На "вкусное" я оставил, пожалуй, самую известную довоенную машину Ярославского автозавода. Благодаря своей уникальной конструкции и характеристикам, она упоминается практически в любом материале, посвящëнном истории отечественного автопрома, даже не смотря на то, что построена в единственном экземпляре:
ЯГ-12 (Ultra Model)
Эта машина, несомненно, является одной из самых известных экспериментальных разработок наших автомобильных инженеров. "ЯГ-12", более чем достоин подробного рассказа. В этом мне поможет материал Валерия Васильева и Олега Курихина, опубликованный в журнале "Автотрак". Очень рекомендую ознакомиться со статьëй:
Наша страна, как никто другой, остро нуждалась в машинах повышенной проходимости. Но больше всего подобные машины нужны были Рабоче-Крестьянской Красной Армии. В 20-30-е годы прошлого века самым простым, надежным и экономически оправданным способом повышения проходимости автомобиля считалась замена заднего моста двухосной тележкой. Именно военные инициировали у нас в стране разработку таких автомобилей.
За воплощение идеи взялись специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) и Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ) №3. За основу взяли серийную машину "Я-5", которую оснастили целым рядом оригинальных узлов. Среди них подвеска тележки задних колес, новая главная передача и демультипликатор. Проект получил обозначение "НАТИ-Я-9Д". Особо стоит отметить применение в конструкции машины демультипликатора, заметно расширявшего диапазон тяговых усилий. Он позволял увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой ступени в коробке передач. Главной же особенностью нового грузовика стала разработанная в НАТИ подвеска задних колес типа WD. Благодаря удачному решению схема, ныне известная как «рессорно-балансирная тележка», получила широчайшее распространение на трехосных автомобилях, в первую очередь армейских.
Детище НАТИ и ЯГАЗ было передано в серийное производство и получило обозначение "ЯГ-10". В ноябре 1931 г. построили первый опытный образец. Грузоподъемность машины, по сравнению с "Я-5", возросла до 8т. (5т. на бездорожье), увеличилось и число передач: 8 вперед, 2 назад. Чтобы автомобиль полной массой почти 15 т обладал удовлетворительной динамикой, на него ставили американский двигатель "Hercules-УХС" мощностью 93,5 л.с. с коробкой передач "Brown Lipe-554". Максимальная скорость "ЯГ-10" составляла 45 км/ч, а с 8 т груза он двигался со средней скоростью 30-32 км/ч и мог преодолеть подъем до 20°.
Испытатели отмечали хорошую работу двухосной тележки. Для повышения проходимости по мягким грунтам на колеса задних мостов могли одеваться гусеничные цепи типа "overral". Обширные и насыщенные испытания помогли устранить недостатки автомобиля и провести его модернизацию в ходе серийного производства. Правда, отсутствие в стране отечественного двигателя соответствующей мощности не позволило развить выпуск машины. Военное ведомство, более других заинтересованное в трехосном автомобиле, забронировало оставшиеся в распоряжении предприятия моторы "Hercules" именно для "ЯГ-10". Всего в течение 1932 - 1940 гг. изготовили 323 такие машины.
"ЯГ-10", в целом, получился удачным. Не удивительно, что разработчики на ее основе хотели создать машину с еще лучшей проходимостью и большей грузоподъемностью. В начале 1932 г. на заводе для этого сложились благоприятные условия. Военные, учитывая результаты испытаний трехосных машин, пришли к выводу, что армии требуется техника, способная перевозить людей и грузы по настоящему бездорожью в полосе боевых действий. Научно-технический комитет УММ РККА оперативно реагировал на появляющиеся зарубежные новинки. А проблема проходимости в ту пору в мире решалась заменой колëсного движителя гусеничным.
Ярославский автозавод получил задание разработать на базе "Я-5" полугусеничную модификацию по типу французского вездехода «Сомуа». Но едва конструкторы приступили к работе, как получили новый заказ - создать полноприводный четырехосный грузовик по образу и подобию «засвеченного» в 1931 г. и уже проходившего испытания английского автомобиля "Guy".
Разработку грузовика, получившего индекс "ЯГ-12", возложили на заведующего конструкторским отделом завода Алексея Семеновича Литвинова. Ему всячески содействовал директор предприятия Василий Алексеевич Еленин. Немало смелых решений в проект внесли конструкторы В.А. Ивлиев, И.В. Гангин, Г.М. Кокин, выполнившие основные разработки. Расчеты сделал молодой в ту пору инженер Виктор Васильевич Осепчугов, впоследствии главный конструктор ЛАЗ и профессор МАДИ. Технологические процессы разработал заведующий опытным производством, бывший рабочий П.И. Попрыкин.
Работа закипела. Конструкторы направляли в цеха «горячие» чертежи, больше напоминавшие эскизы. А чистовые, выполненные по существовавшим нормам, изготовили только в 1933 г. Но уже в чертежах "ЯГ-12" представлялся вершиной отечественной инженерной мысли. И конструкторы старались избежать даже малейших ошибок. От инженеров старались не отстать и рабочие, особенно мастера, обладавшие солидным опытом сборки экспериментальных машин, а также изготовления оригинальных узлов и деталей.
Важно, что машину спроектировали уже в метрической системе, на которую ГАЗ и ЗИС перешли только в послевоенные годы.
Создание автомобиля с колесной формулой 8х8, сулящей большие достоинства, но относительно простого и надежного, стало в высшей степени заманчивой целью. В самом деле, с одной стороны, наличие четырех осей позволяло распределить полную массу автомобиля между большим числом колес, с другой – при использовании всех мостов в качестве ведущих грузовик получал возможность реализовать весьма высокое по сцеплению с грунтом тяговое усилие. Чтобы не ухудшать маневренность, поворотными надлежало сделать колеса либо двух, либо всех осей. Ярославцы остановились на схеме со спаренными мостами (передняя и задняя двухосные тележки) и управляемыми колесами двух первых осей.
Изготовление деталей и сборка "ЯГ-12" заняли около трех месяцев. В начале ноября эту работу удалось завершить. На заводе все знали об обещании директора показать новый автомобиль в Москве на Красной площади в рядах праздничной демонстрации. Поэтому строго соблюдался график работ, а любые задержки, обычные при изготовлении экспериментальных конструкций, ликвидировались за счет сверхурочной работы.
Вполне естественно, агрегатной базой для новой модели стал уже проверенный эксплуатацией "ЯГ-10". Чтобы превратить его в качественно иную машину с колесной формулой 8х8, пришлось с чистого листа создавать переднюю двухосную тележку с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, доработать трансмиссию, а кроме того, подбирать потяжелевшему грузовику мотор с лучшими характеристиками. Задняя тележка, отлично проявившая себя в работе, осталась неизменной.
Исполнение подвески задних колëс от "ЯГ-10" выглядело следующим образом. Оба ведущих моста с каждой стороны связаны двумя перевернутыми полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне (башмаке), поворачивающемся относительно цапфы, которая приклепана к лонжерону рамы. Реактивные моменты от передачи тягового усилия воспринимают две продольные тяги, а дополнительную степень свободы задним мостам дают надетые на их чулки бронзовые сферические сухари внушительных размеров, которые к тому же позволяют избежать скручивания рессор. Каждый из сухарей охвачен кронштейном, с проушинами которого соединены концы коренных листов рессор. Благодаря тому, что правая и левая пары рессор могут качаться независимо друг от друга, каждая из двух задних осей автомобиля может подниматься, опускаться и наклоняться в любую сторону, сохраняя горизонтальное положение рамы. И при движении грузовика по неровностям все колеса сохраняют постоянный контакт с опорной поверхностью, а нагрузка между ними распределяется равномерно. Это при соответствующей мощности мотора позволяло штурмовать бездорожье, совершенно недоступное двухосным машинам.
Подходящего отечественного двигателя не было, потому использовали американскую рядную «шестерку» Continental-22Р, которая при рабочем объеме 8190 см3 выдавала 120 л.с. Многодисковое сухое сцепление и механическая четырехступенчатая коробка передач "Brown Lipe-554" без изменений перекочевали с "ЯГ-10". Крутящий момент на двухосные переднюю и заднюю тележки передавался от специально спроектированной раздаточной коробки, которую связывали с коробкой передач и главными передачами второго и третьего ведущих мостов карданные валы. Усилие на первый и четвертый ведущие мосты передавали отдельные карданные валы от второго и третьего соответственно.
Закрепленная на подрамнике силового агрегата «раздатка» с прямой и понижающей ступенями, впервые примененная в отечественном автостроении, в условиях бездорожья значительно увеличила силовой диапазон трансмиссии, а кроме того, обеспечивала привод лебедки, также ранее не устанавливавшейся на отечественных грузовиках. Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен в трансмиссии ЯГ-12 использовались прямозубые, и во время движения грузовик издавал характерный «подвывающий» звук.
Абсолютной новизной отличался привод передних колес. Здесь конические одинарные главные передачи жестко крепились к раме машины, а крутящий момент к управляемым колесам передавали короткие поперечные карданные валы, на обоих концах каждого из которых установили универсальные открытые шарниры равных угловых скоростей, что вкупе с изогнутыми балками мостов позволило выполнить подвеску по схеме De Dion. Это обеспечило снижение неподрессоренных масс и увеличение грузоподъемности. Роль упругих элементов и одновременно балансиров выполняли две пары расположенных с обеих сторон рамы обратных полуэллиптических рессор, которые опирались на неразрезные балки мостов.
Поскольку в те годы особенности работы полноприводных многоосных трансмиссий не были изучены, А.С. Литвинов отказался от межосевых или межтележечных дифференциалов. От дефицитных тогда конических роликоподшипников, еще и требующих тщательной регулировки, также постарались избавиться. Все же трансмиссия получилась далеко не простой. В ней, например, использовалось 9 карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Опасаясь ошибок при сборке, конструкторы составили специальные контрольные схемы для проверки направления вращения шестерен.
Серийный рулевой механизм червячного типа от грузовика "Я-5" связали продольной рулевой тягой с управляемыми колесами второй оси и уже через них еще одной продольной тягой с колесами первой оси. Рабочие колодочные тормоза установили только в колесах задней тележки. Их механический привод снабдили таким же вакуум-усилителем, как и на "ЯГ-10". Внутренний диаметр тормозных барабанов, кстати, составлял 460 мм, а ширина колодок - 100 мм. Стояночный тормоз ленточного типа разместили на заднем выходном валу раздаточной коробки, благодаря чему он через трансмиссию действовал на все колеса. Для стоянки "ЯГ-12" на уклоне применили горный упор, крепившийся к картеру четвертого моста.
Основные узлы и агрегаты монтировались на раме, которая по заводской традиции состояла из склепанных швеллеров разного сечения. Конструкция получилась надежной, хотя и несколько тяжеловесной. Для буксировки прицепа предусмотрели стержневую сцепку. Лебедку разместили под грузовой платформой между передней и задней тележками, вследствие чего подача троса обеспечивалась как назад, так и вперед. Водитель и два пассажира находились в привычной для завода закрытой деревянной кабине, позади которой располагалась несколько укороченная грузовая платформа от "ЯГ-10". 164-литровый бензобак разместили под сиденьем водителя. Поскольку в ту пору отечественная промышленность не баловала автостроителей, "ЯГ-12" получил стандартные шины размером 40х8 дюймов, лишенные развитых грунтозацепов. Для накачивания шин на коробке передач стоял поршневой компрессор.
Для преодоления рыхлых участков дороги и уверенного движения по мягкому грунту на сдвоенные колеса задней тележки предназначались резинометаллические гусеницы шириной 460 мм. Запасное колесо размесили под грузовой платформой вблизи кабины с правой стороны. Слева напротив находился инструментальный ящик.
"ЯГ-12" (имени «Правды») отправили в столицу для участия в праздничной демонстрации во главе колонны трехосных "ЯГ-10", идущих в порядке штатной сдачи готовой продукции. Заметьте, без каких-либо предварительных испытаний! Уже в пути четырехоска показала недюжинные ходовые качества, особенно исключительную приспособляемость к неровностям дороги. А следующий день, 7 ноября, стал триумфальным для "ЯГ-12", который прошел по Красной площади. Страна увидела самый мощный в ее истории автомобиль. В Москве с ним подробно ознакомились нарком обороны К.Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2 ранга И.А. Халепский, а также известный ученый-автомобилист профессор и будущий академик Е.А. Чудаков. Все они дали машине восторженные оценки. Их взорам предстало изделие, находящееся в одном ряду с самыми передовыми творениями лучших зарубежных компаний!
Для дальнейших испытаний и анализа конструкции автомобиль передали в НАТИ. Серьезную проверку машина прошла зимой 1933 г. В ходе неё грузовик показал невиданную прежде для колесных машин грузоподъемность, подвижность и проходимость. На шоссе "ЯГ-12" уверенно вез 12, а на бездорожье 8т.груза. Максимальная скорость грузовика полной массой 20 т достигала 45 км/ч при минимальном расходе топлива 52 л/100 км. Радиус поворота у 6,6-метрового автомобиля не превышал 9 м. На местности "ЯГ-12" легко брал рвы и окопы шириной до 1,5 м, взбирался на подъемы крутизной 30°, штурмовал броды глубиной 0,6 м, двигался по косогору, тяжелой грязи, полуметровой снежной целине.
Четырехоска поражала своей приспособленностью к пересеченной местности, насыщенной профильными препятствиями. Ей способствовали 320-мм дорожный просвет и рессорно-балансирные подвески, позволявшие каждому из колес переезжать через пни, камни, поваленные деревья, пороги и т.д. высотой до 45 см. При этом "ЯГ-12" благодаря 12 скатам оказывал умеренное давление на грунт.
Неплохим подспорьем на бездорожье оказались резинометаллические гусеницы. Высокие тяговые качества и проходимость, наличие сцепного устройства и лебедки позволяли автомобилю служить полноценным армейским тягачом, способным буксировать тяжелые артиллерийские системы. В этом качестве он также стал первым.
Четырехосная машина вызвала большой интерес. Предполагалось на ее шасси построить двухэтажный автобус и наладить выпуск "ЯГ-12" для Красной Армии. ЯГАЗ планировал дальнейшие работы по совершенствованию конструкции и в 1933 г. изготовить еще семь автомобилей.
"ЯГ-12" произвел сильнейшее впечатление и на научную общественность. В Академии моторизации и механизации РККА под руководством Е.А. Чудакова развернули исследование проблем, связанных с повышением проходимости транспортных машин. В частности, разрабатывали теорию полноприводного автомобиля. И в 1933 г. построили, а в начале 1934 г. испытали экспериментальный автомобиль с колесной формулой 8х8.
После успешных испытаний "ЯГ-12", по словам В.В. Осепчугова, отправили в одну из воинских частей Саратова. Там следы единственного экземпляра машины затерялись. Был утрачен ценнейший образец техники. Но не это в судьбе грузовика сыграло решающую роль. Военное ведомство, оценив все плюсы и минусы машины с четырьмя ведущими осями (в том числе и практическую невозможность ее серийного производства), дальнейшие работы по "ЯГ-12" закрыло в пользу двух- и трехосных полноприводных автомобилей.
Несомненно, "ЯГ-12", обладавший массой оригинальных технических решений, опережал аналогичные разработки не только в СССР, но и за рубежом. Полученным на его испытаниях результатам в нашей стране, к сожалению, не придали должного значения. И не потому, что не хотели или сочли ненужными. Они стали жертвой общей неготовности и самого ЯГАЗ, и отечественного автостроения в целом к серийному выпуску таких сложных транспортных средств. Финансов, как, впрочем, и высококвалифицированных специалистов, в ту пору было недостаточно.
Вместе с тем, бесценный опыт создания первого отечественного четырехосного автомобиля высокой проходимости повлиял на развитие многоосных тягачей, транспортеров и специзделий в послевоенные годы. Работы над полноприводными восьмиколесными машинами в нашей стране возобновили только в пятидесятые годы.
Лично меня поражает тот факт, что в Ярославле вообще смогли создать такую уникальную машину. Посудите сами. Первый автомобиль на Ярославском автозаводе выпустили в 1925 году - это всем известный "Я-3". Несколько лет машина выпускалась серийно. Далее, построили партию "Я-4" с агрегатами "Мерседес". К началу 30-х конструкция кое-как "устаканилась" начался серийный выпуск "Я-5". Практически сразу на его агрегатах создаëтся технически более сложная "трëхоска" - "ЯГ-10". Можно вспомнить ещё "троллейбусную эпопею" и автобусные шасси, включая уникальные трехосных "ЯА-2". И в этих условиях завод берëтся за ещё более уникальную работу - полноприводный 4-осник. Проект на острие прогресса мирового уровня! Работу не забросили - машину создали! Гвозди нужно делать из этих людей! Очень жаль, что возможности серийного производства этой машины наша страна не нашла, а многих, занимавшихся проектом, во главе с директором завода, впоследствии расстреляли.
Ну а теперь, собственно, о модели. Она хорошо известна коллекционерам, ведь релиз модели состоялся 10 лет назад. "ЯГ-12" стал главным разочарованием из всей троицы "ЯГов" от "Ультры". Виной тому - неважная геометрия модели, а именно "посадка" рамы с кабиной и кузовом относительно колëс. Не нужно быть специалистом по ярославским грузовикам, чтобы увидеть, что подвескам вездехода, при такой посадке, работать некуда. Зазор между передним крылом и колесом не позволит реализовать сколь нибудь существенную артикуляцию мостов на пересечëнной местности. На немногочисленных фотографиях прототипа этот нюанс хорошо виден. В чëм конкретно проблема модели, без чертежей прототипа мне не разобраться. Возможно, дело в переразмеренных колëсах, поскольку зазор между ними тоже маловат.
Вдвойне обидно то, что при таком очевидном недостатке геометрии, модель очень неплохо исполнена. Детализация модели вполне достаточна - прототип тоже не особо богат на деталировку. А вот детализация шасси меня впечатлила. "Цимусом" модели являются поворотные колëса двух передних осей. Хоть угол их поворота не особо большой, этот нюанс вызывает уважение. Поворотного узла 2-х осей, лично я, не видел больше ни на одной модели. Вот бы ещё и "тележки" рабочие.
Качеством модель так же удалась. Придраться не к чему - отлита, покрашена и собрана модель практически идеально.
Подытожу. Аспекты копийности модели мне были хорошо известны практически с момента представления анонсов модели 10 лет назад. Отчасти, из-за этого я и не приобретал себе эту модель. Но недавно, мне на "Мешке" подвернулся очень привлекательный по цене вариант. Поскольку "ЯГ-12" мне очень хотелось поставить на полку, а более копийной модели за прошедшее десятилетие так никто и не сделал, я решил себе модель приобрести. "Паровозом" зацепил и дизельные "ЯГи" - они продавались в одном месте. Своим приобретением я остался доволен. Да, модели далеки от идеала, но теперь можно спокойно ждать появления лучших моделей. Опять же, грузовики красивые, глаз радуют, а их прототипы оставили заметный след в истории отечественного автомобилестроения.
.