Спешу похвалиться красотой, которая недавно приехала ко мне:
Skoda-706 RTTN - Alka N12CH (Автоистория)
Любовь к этим чешским грузовикам привилась мне с появлением у меня пары немецких "Шкод" в 87-м масштабе от железной дороги "Piko". Помню, меня так впечатлили эти грузовички, что "Шкода-706" стала для меня одним из самых любимых грузовиков. Я частенько рисовал их, провожал взглядом на дорогах, отыскивал почтовые марки с изображением этих машин. Много позднее я с удовольствием значительно расширил свой парк этих чудесных машинок. Их я представлял ранее:
Сегодня появился достойный повод рассказать по-подробнее об этих замечательных машинах.
История марки Škoda восходит ещё к середине XIX века. Предтечей крупнейшего машиностроительного предприятия Чехии стал небольшой завод графа Валленштайна, который в 1859 г. был переведён в г. Пльзень. В 1866 г. этим уже значительно расширившимся предприятием стал руководить талантливый инженер Эмиль Шкода, через три года ставший его владельцем. Именно благодаря его стараниям в Пльзене возникло производство автомобилей, названных «Шкода» (Škoda), избравшее своей эмблемой крылатую стрелу.
В 1925 г. компания Škoda объединилась с фирмой «Лаурин-Клемент» (Laurin & Clement) из г. Млада Болеслав, также располагавшей сильным конструкторским бюро. Руководители новой компании вложили значительные средства в развитие производства и внедрение современных технологий, в результате марка Škoda стала в один ряд с самыми известными европейскими автопроизводителями, а продукция завода завоевывала новые рынки сбыта.
Грузовики Škoda получали трёхзначные индексы, где первые две цифры отражали грузоподъёмность шасси в центнерах (100 кг), а третья указывала число цилиндров двигателя. Дополнительные литеры после индекса обозначали модернизации и модификации. Появившаяся в 1938 г. базовая модель «706» имела грузоподъёмность 7 т и 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 110 л.с. В целом это был традиционный европейский грузовик той поры, сконструированный по классической схеме. У него был мощный, выдававшийся вперёд капот с утюгообразной облицовкой радиатора; широкая кабина со скруглёнными углами; лонжеронная рама; рессорная подвеска; полукруглые крылья.
Модель Škoda-706 серийно выпускалась в период 1939–1942 гг. как в виде бортового грузовика, так и в качестве шасси для спецоборудования. Кроме того, существовали модификации «706N» (низкорамное шасси для автобусов), длиннобазная «706D», а также газогенераторная версия «706G». Однако многообещающие перспективы этого модельного ряда рухнули с началом Второй мировой войны. Выпуск грузовиков постепенно уменьшался, последние собранные экземпляры поступили в вермахт, а сама компания была вынуждена перейти на производство военной техники.
После Второй мировой войны развернули производство модернизированной модели "Škoda-706R" («R» означало реконструированный). Из-за того, что головной завод фирмы "Шкода" был разрушен, а также ввиду курса централизации и специализации промышленности в послевоенной Чехословацкой Республике (ЧСР), было принято решение о передаче производства грузовиков «Шкода» на авиационные заводы фирмы «Авиа» (Avia) в Летнянах. В 1946 г. под руководством специалистов «Шкоды» там были выпущены первые серийные экземпляры 7,5-тонной модели «706R». Новый грузовик солидных размеров с базой 5000 мм имел более современное оперение с весьма витиеватой облицовкой и просторную кабину. Машина оснащалась обновленным 135-сильным дизелем. Несмотря на стороннее производство, грузовики из Летнян сохранили и марку «Шкода» (с надписью на облицовке), и свою фирменную эмблему. Грузовики «706R» собирали на «Авиа» вплоть до 1952 г., и выпустили в общей сложности 7877 экземпляров.
В нашей прессе тех лет приводилось техническое описание новой "Шкоды-706 Р": Рама автомобиля обычного типа, с общепринятой компоновкой агрегатов. Передняя и задняя подвески осуществлены с помощью продольных полуэллиптических рессор. Сцепление сухое двухдисковое. На автомобиле установлен 6-цилиндровый двигатель с воспламенением от сжатия, мощностью 135 л.с. Чугунный блок цилиндров отлит заодно с картером и снабжён «мокрыми» гильзами. Газораспределение клапанное с верхним расположением клапанов. Безусловно, прогрессивным элементом в конструкции двигателя является составной коленчатый вал, вращающийся в семи радиальных роликовых подшипниках. Шатунные вкладыши – из свинцовистой бронзы. Сцепление двухдисковое. Коробка передач 5-ступенчатая, с шестернями постоянного зацепления для III, IV и V передач. Карданный вал, с крестовинами на игольчатых подшипниках, составной: промежуточная опора выполнена со сферическим двухрядным роликовым подшипником. Главная передача двойная, состоит из двух конических шестерён с винтовым зубом и двух цилиндрических шестерён с косым зубом. Полуось полностью разгруженного типа. Рулевой механизм включает в себя двухходовой червяк и червячный сектор. Ножной тормоз пневматический, действует на все колёса. Предусмотрена возможность подключения к тормозной системе автомобиля тормозной системы прицепа. Специальное устройство обеспечивает возможность эффективного торможения двигателем. Действие этого устройства основано на принципе создания противодавления в выпускной трубе двигателя с помощью специальной заслонки. Ручной тормоз действует только на задние колёса. Кабина – четырёхместная. Платформа с откидными бортами – деревянная, самосвальная – металлическая. Подъёмник – гидравлический телескопического типа.
Краткая техническая характеристика: тип – 4х2; грузоподъёмность – 7,75 т; вес в снаряжённом состоянии – 6460 кг; габаритные размеры – 8285х2500х2400 мм; база – 5000 мм; колея передних /задних колёс – 1930 /1820 мм; клиренс – 250 мм; наименьший радиус поворота – 10 м; внутренние размеры платформы – 5000х2350х500 мм. Двигатель: тип – 4-тактный дизель; число цилиндров – 6; диаметр цилиндров – 125 мм; ход поршня – 160 мм; рабочий объём – 11,781 л; степень сжатия – 18; максимальная мощность – 135 л.с. при 1800 об/мин; охлаждение – водяное; сцепление – 2-дисковое, сухое; коробка передач – 5-ступенчатая; передаточное число главной передачи – 6,917; передача толкающих усилий – рессорами; тормоза – с пневматическим приводом на все колеса; ручной тормоз – механический на задние колёса; рулевое управление – червяк и сектор; размер шин – 12,00-22; давление в шинах – 5,5 атм; максимальная скорость – 55 км/ч; вместимость топливного бака – 150 л; расход топлива – 30–32 л/100 км; расход масла – 0,8–1,2 л/100 км.
Грузовики этой модели стали первыми "Шкодами", официально импортированными в СССР. 30 самосвалов "Шкода-706 РС" трудились на строительстве Иркутской ГЭС.
В 1951 году в связи с возвращением заводу Avia статуса авиастроительного производство тяжелых грузовиков Skoda было перенесено в Либерецкую область Чехословакии. В 1952 году "Skoda 706R" была модернизирована. Изменения коснулись, в частности, внешнего облика автомобиля: фальшрешетка вместо ранее вычурного дизайна получилась более простой (смотри фото). Повысилась мощность двигателя со 135 до 145 л. с.
На базе грузовиков был создан ряд специальных шасси и автомобилей. Так, специальное шасси "706 ROK" имело кабину над двигателем автобусного типа и на нём устанавливали мусоровозы. На базе "Skoda 706R" производили также и самосвалы "706 RS". Автобусы на базе автобусных шасси "Skoda 706RO" производило предприятие Karosa в модификациях: городской, пригородный, междугородний варианты. Модификации седельный тягач на базе этой модели грузовиков серийно не производилось. В СССР поставлялось очень небольшое количество грузовых автомобилей "Skoda 706 R", поскольку предпочтение было отдано более грузоподъемным и внедорожным грузовым автомобилям чехословацкого производства "Tatra 111 R". Всего было построено 28 400 экземпляров.
В 1957 году "Skoda 706 R" подверглась серьëзной модернизации. Новая "Skoda 706 RT", получила очень современную, по тем временам, большую просторную кабину, установленную над двигателем. Кабина имела панорамное остекление, что давало прекрасный обзор водителю. Она была 4-местной - по бокам от кожуха, закрывавшего двигатель и располагавшегося по центру кабины, тандемом, были установлены 4 сиденья. На месте задних кресел раскладывалось большое спальное место. Это позволяло использовать новые грузовики на междугородних и международных грузоперевозках. Шасси, в принципе, осталось старым, от капотного грузовика. Двигателю новой машины повысили мощность до 160 л.с. Правда, кабина у этой модели не поднималась - доступ к двигателю осуществлялся из кабины.
Как и предыдущая модель 706 R, Skoda 706 RT получила значительное количество модификаций: самосвалы, седельные тягачи, шасси для специальных автомобилей, автобусные шасси. С этой же модели у Skoda начался значительный экспорт в страны социалистического содружества. Новая модель грузовика заинтересовала и советских автотранспортников. Аналогичный по классу грузоподъемности советский грузовик МАЗ-500 ещё только готовился в производство, поэтому с 1958 года в СССР начались поставки грузовиков "Skoda 706 RT", которые продлились практически четверть века (до 1982 года). Первоначально в СССР экспортировались бортовые автомобили, самосвалы и седельные тягачи. Однако к середине 1960-х основной модификацией, поставлявшейся в СССР, стали седельные тягачи "Skoda 706 RTTN", которые поставлялись в составе автопоездов, оснашëнных полуприцепами-рефрижераторами Orlican (позднее Alka). Такие автопоезда-рефрижераторы стали в 1960—1980-е годы основными на межобластных, краевых и республиканских грузоперевозках, перевозя, в основном, скоропортящиеся продукты: мясо, рыбу, фрукты. Кроме того, первоначально такие автопоезда эксплуатировались и у международного советского грузоперевозчика Совтрансавто. Всего с 1957 по 1985 годы было построено более 150 000 единиц грузовых автомобилей "Skoda 706 RT" различных модификаций.
В середине 1960-х годов на базе "Skoda 706 RT" была разработана более мощная и грузоподъемная серия грузовых автомобилей "Skoda 706 MT". К этом времени грузовые автомобили "Skoda" получили марку "Skoda-LIAZ" по аббревиатуре объединения машиностроительных предприятий «Либерецкие автомобилестроительные заводы», включавшего 12 предприятий. Прежде всего новая серия грузовиков отличалась новыми 6-цилиндровыми двигателями "M630" и "M634" с диапазоном мощности от 180 до 210 л. с., новой 5-ступенчатой коробкой передач и более грузоподъемным ведущим мостом с планетарным редуктором, а также дисковыми колесами (предыдущие модели имели бездисковые колёса типа «Трилекс»). На серии «МТ», в 1973 году, была создана и устанавливались «дневная кабина» (без спального места).
Производство новой серии "Skoda 706 MT" началось в 1966 году. Так же, как и у предыдущего семейства, на базе "706 MT" был создан целый ряд модификаций: самосвалы, седельные тягачи, полноприводные шасси и прочие. В СССР автомобили семейства "MT" поставлялись в значительно меньшем количестве, чем семейство "RT". В основном это была специальная техника, например, коленчатые подъемники. "Skoda 706 MT" послужила базой для создания более нового поколения грузовиков "Skoda-LIAZ" серии "100", разработка которой началась в конце 1960-х, а производство стартовало с 1974 года.
Всего было построено около 100 000 грузовиков серии "MT" всех модификаций. Кроме того, эта серия стала последней из всего семейства "Skoda 706". Последние автомобили были собраны в 1988 году.
Как уже было сказано выше, "Шкода-706 РТТН" в составе автопоезда с полуприцепом-рефрижератором "Отличается Алка Н12Ц" был своеобразной визитной карточкой отечественных междугородних грузоперевозок. Даже появившийся отечественный одноклассник "МАЗ-500" не смог потеснить "Шкоду". По-настоящему еë заменил только КамАЗ. Когда я учился в школе, в конце 80-х, ежедневно проходил мимо овощного магазина у нас на районе. Там регулярно разгружались различные фуры, приводившие фрукты из южных регионов. Не смотря на то, что в ту пору основными тягачами уже были "Шкоды-ЛИАЗ-100", "СуперМАЗы" и "КамАЗы", нередко встречались и заслуженные "Шкоды-706". В ту пору я уже был знаком с ГДР-овскими миниатюрами, по-этому, старомодные, но красивые грузовики неизменно привлекали мне внимание.
Подробнее хочу остановиться на дизайне "Шкод", точнее на проработке передка этих машин. Первоначальный вариант фронтальной проработки кабины содержал прямоугольную облицовку радиатора, с вертикально расположенными планками, поверх которой устанавливалась скульптурная балка с эмблемой фирмы. Так же на кабине устанавливались 4 фары: две головного света и две противотуманки. Габаритные огни, совмещëнные с указателями поворотов устанавливались в верхней части скруглёнными передних углов кабины.
В середине 60-х, вероятно с появлением семейства "МТ", фронтальная проработка немного упростилась. Облицовка радиатора была выполнена из мелкоячеистой сетки, балку с эмблемой упразднили. Именно такой вариант копирует, представляемая мною сегодня модель.
В начале 70-х, вероятно одновременно с дебютом короткой "дневной" кабины, без спального отсека, фронтальная проработка изменилась на привычную нам по ГДР-овским "Шкодам". Фары головного света стали устанавливаться в специальных подштампоках передней панели кабины. Габаритные огни с поворотниками размещались над ними, а противотуманки переехали на бампер, либо вовсе не устанавливались.
Подробнее о модели расскажу в следующий раз. Так же покажу отдельно тягач и полуприцеп.
(продолжение следует).