Решил сделать совместное фото моделей Альпинов: современного и его легендарного предка.
Так же решил сфотографировать Альпин с "родственником" - гоночным среднемоторным Рено Меган. Родственник он, как по месту производства - заводу Альпин в Дьепе, так и по производителю модели - Ббураго.
.
Ещё одним моим "сувениром с моря" стала эта симпатичная "южанка":
Zastava-750 (Hongwell)
В качестве технологического партнëра, для организации производства автомобилей, в послевоенной Югославии был выбран концерн FIAT из соседней Италии. В 1954 году начинается сборка итальянских машин: в Крагуеваце, на оружейном заводе «Црвена Застава» (Красное Знамя) - внедорожника FIAT AR-51/Campagnola 1101 и седанов 1400 и 1100, в Прибое – грузовиков FIAT 615, в Земуне – тракторов FIAT 25K и 25S, а заводе Dvadesetprvi Maj Beograd (DMB) в Раковице, пригороде Белграда - изготовление двигателей для всех них. Все машины были копиями итальянских прародителей, и отличались только эмблемами. На начальном этапе все комплектующие поставлялись из Италии, а на югославских заводах производилась только сборка.
Однако, выпускаемые легковые автомобили были слишком дорогими для обычного жителя Югославии. Требовался более демократичный автомобиль, и выбор пал на модель FIAT-600. Я уже неоднократно рассказывал об этой замечательной машине - детище гениального Данте Джакозы. Повторюсь лишь вкратце. FIAT-600 - компактный, 4-местный автомобиль с 2-дверным несущим кузовом. Машина характеризовалась очень рациональной заднемоторной компоновкой. Компактный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения рабочим объëмом 633 см3, располагался продольно в заднем свесе. 4-ступенчатая КПП, в блоке с дифференциалом, располагались внутри колëсной базы. Подвеска всех колëс была независимой - рычажная на поперечной рессоре спереди и пружинах - сзади. Барабанные тормозные механизмы имели гидравлический привод. FIAT-600 считался одной из лучших конструкций своего времени. Не мудрено, что на него своë внимание обратили даже советские конструкторы, разрабатывая нашу первую "микролитражку" - будущий "Запорожец".
С августа 1955 года до октября того же года было построено с десяток автомобилей из машинокомплектов, которые поставлялись из Италии, в октябре началось серийное изготовление малолитражек, которые стали называться Zastava-600. Новую машину в народе прозвали «Фичо». По легенде кличку Fićo (Фичо) носил один партизан югославского сопротивления, он был маленького роста и очень шустрым, в основном его посылали в разведку. Так что и маленькую шуструю машинку югославский народ назвал в честь героя войны.
К 1958 году завод стал изготавливать самостоятельно шасси и кузова на своих мощностях, а все двигатели собирались в Раковице. Модернизация машины производилась практически одновременно с ФИАТом. В 1960 году появилась более мощная версия Zastava-600 D.
Руководство предприятия не удовлетворилось тем, что «Црвена Застава» осуществляло лишь сборку автомобилей, а не занималось полным циклом производства автомобилей. Было принято решение о постройке нового полноценного автомобильного завода. Автомобильный завод в Абиссинии, пригороде Краугавеца был открыт 6 июля 1962 года. Мощности нового завода позволяли производить до 80 000 автомобилей в год.
В 1964 году мотор модели 600 был увеличен до 767 кубов, в связи с чем было заменено наименование модели, которая стала носить индекс 750.
В 1968 году модель 750 обновляется - "суицидальные" двери сменяются на двери открывающиеся по ходу движения.
В 1970 году «Фичо» обзаводится новым 795 кубовым мотором водяного охлаждения. Так же машина получила новую оптику, бамперы и колеса. Такая версия стала называться Zastava 750M.
В 1979 году модель 750 подвергается модернизации, она получает панель приборов с тахометром от FIAT-126, от неё же достаётся новый руль, мотор теперь развивает 22кВт, называется такая версия Zastava 750S
В 1980 году было налажено серийное производство Zastava 750SЕ и 750LЕ. Они оснащались двухконтурной тормозной системой, закрытой системой охлаждения, новым электрооборудованием, более современным интерьером.
В 1981 году модель «Фичо» получила еще один мотор, на этот раз 850-кубовый мощностью в 23.4кВт, в связи, с чем машина получила имя Zastava 850. Теперь она могла разгоняться до 125 км/ч. Вдобавок машина получила полностью синхронизированную коробку передач.
Последний экземпляр Zastava-750 на заводе в Крагуеваце собрали 18 ноября 1985 года. Всего, за 30 лет производства, в Югославии выпустили 923 487 автомобилей на платформе Fiat-600, который стал в стране по-настоящему народным. Эту машинку в Югославии выбрали "автомобилем века" - настолько тëплые чувства она вызывала в народе.
Но машина не прекратила своё существование, лицензия на конструкцию, а так же всё оборудование было продано в Турцию, где их производство, под маркой Tofas Yugo, продолжалось до начала 1990-х годов
Ниже привожу ссылки на пару интересных статей по теме:
Ну а теперь, собственно, о модели. Еë я купил в конце июля, загорая на пляже в Сочи. Модель удачно подвернулась мне на "Мешке". Очень уж подходящим показался мне такой сувенир. ФИАТ-600 - дитя Италии, южной страны, омываемой Средиземным морем. Благодаря рекламным фотографиям тех лет, эта юркая симпатичная машинка у меня прочно ассоциируется с летним солнцем, горами, морским побережьем и приморскими городами. Что ещё нужно для "сувенира с Моря"? Не беда, что покупка была дистанционной, на "Мешке", а приехала ко мне машинка из Самары.
Модель хорошо знакома коллекционерам, даже у меня такая есть, только синего цвета. Помню, как узнал о существовании "Заставы-750" в ассортименте демократичного производителя моделей "Хонгвелл", загорелся еë приобретением, да вот не попадалась она мне никак. В итоге, купил её на "Молотке". Выбирать было не из чего - взял синюю. А мне хотелось иметь эту модель в светлом, пастельном цвете - он ей больше подходит, по моему мнению, да и нарисованные вентиляционные прорези на капоте на светлом хорошо видны.
Как утверждают знатоки, модель, в своë время, сделана по заказу словенского импортëра. И сделана она очень неплохо - сам Хонгвелл выпускал еë и как версию "FIAT-600D".
Геометрия модели, как я считаю, правдоподобнее, чем у "ПСТ-шной журналки". Интересным решением стали открывающиеся дверцы. Они, правда, обуславливают и главный недостаток модели - очень заметные щели у передней кромки дверец, необходимые для их открыввния. Кстати, на дверцах имеется образчик очень ажурного литья - тонкие стойки форточек.
Радует детализация модели. Под фарами и фонарями - хромированные подложки. На хромированных бамперах натампованы "резиновые" накладки. В салоне имеется хромированный рычаг КПП. На днище, с очень информативным рельефом, установоена банка глушителя. На задних брызговиках, да, они на модели есть - эмблемы "Заставы". Короче, модель сделана с душой.
При этом модель имеет и досадные недостатки. Помимо, описанных выше щелей перед дверцами, китайцы зачем-то натамповали на передних крыльях огромные поворотники. Сделай они их, не то что отдельными деталями, хотя бы рельефом-пупрышком на поверхности крыла - было бы на порядок копийнее. Ещё одним косяком можно назвать нарисованные на лобовом стекле дворники. Опять же, рельеф, думаю, был бы более копийным. Хотя, для доработки модели лучше тамповка - стëр, и поставил свои дворники.
В остальном, к модели даже не хочется придираться - настолько она мила и хороша. С качеством изготовления и сохранности модели, а ей, на минуточку, полтора десятка лет, у меня претензий нет. Всё отлито, покрашено и собрано хорошо, да и сохранилась модель неплохо.
Своим приобретением я остался очень доволен - милая, симпатичная мпшинка из числа давних "хотелок". Хоть я и не люблю "дублей" в коллекции, этот случай - особый. Эта модель лишний раз доказывает, что качества модели определяет не столько наименование производителя и "бюджет" модели, сколько подход еë создателей к работе над ней. Если работа сделана "с душой" - "душевной" получается и модель.
.
Как и собирался недавно, пополнил своё собрание моделью венгерского грузовика «Чепель». Зачем он мне понадобился, я Вам сейчас расскажу:
Csepel D-344 (Atlas)
Вообще-то, приобрёл я эту модель не совсем себе. Как я уже говорил, мой Отец – Сергей Фёдорович Семиков, подходя к полкам с моим собранием, и рассматривая модели, частенько справшивал: а «Чепель» у тебя есть? У меня «Чепеля» не было. А вот чем он был интересен Отцу, я понял. Как я уже рассказывал, представляя модель «Икаруса-620», в начале 70-х Отец, только что окончив Калужский строительный техникум, движимый высокими устремлениями, отправился на комсомольскую стройку – в Дзержинск, недалеко от Горького, на строительство хим. комбината. Мой дядя, Володя, рассказывал, что с трудом вернул Отца из Дзержинска в Калугу. Отец вырос в семье Владимира Фёдоровича и его жены Надежды Семёновны, поскольку рано осиротел. Дядя Володя заменял Отцу отца, поэтому не мог равнодушно смотреть на то, как Отец «усложняет» себе жизнь. Так вот, скорее всего, там, в Дзержинске, Отец и повстречал эти венгерские грузовики. Чем уж они его так впечатлили, я не знаю. К сожалению, Отца нет с нами уже почти 4 года. К его 75-летнему юбилею, 1 сентября, я решил сделать, как бы, виртуальный подарок. С этой целью я и приобрёл, единственную доступную в продаже, модель венгерского грузовика «Чепель Д344».
Теперь, пришла пора разобраться с тем, что я приобрёл. Я «нарыл» в Сети немного информации, как по самой фирме «Чепель» и её машинах, так и непосредственно о конкретной модели «Д344».
В 1949 г. на окраине Будапешта на месте разрушенных в конце войны предприятий «Weiss» (Manfred Weiss) в Будапештском предместье Csepel началось строительство одноименного машиностроительного комбината. Основной продукцией завода стали гражданские и военные автомобили, названные «Csepel».
Первым автомобилем нового завода стала модель «D350», скопированная с 3,5-тонного австрийского «Steyr-380». В апреле 1950 г. машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был прост и функционален. Его четырехцилиндровый предкамерный дизель развивал 85 л.с. Вскоре за ним последовали усиленный бортовой вариант «D352», 4-тонная модель «D420» и 4,5-тонная «D450» с новым дизелем (5,5 л, 95-100 л.с). В 1961 г. началось производство полноприводного армейского 2-тонного грузовика «D344» и различных машин на его базе.
Первый специальный армейский автомобиль марки «Чепель» появился еще в 1948 г., в период восстановления завода «Weiss», и выпускался с 1951 г. Это была 1,3-тонная полноприводная грузопассажирская машина «В130» с лебедкой, внешне напоминавшая американский автомобиль «Dodge WС52» времен Второй мировой. «Csepel-130» с колесной базой 3000 мм получил лицензионный бензиновый 86-сильный двигатель «В413», унифицированный с дизелем «D413», 5-ступенчатую коробку передач с одноступенчатой раздаточной и механизмом отключения переднего привода. Он предлагался в штабном и санитарном исполнениях.
В 1952-54 гг. на «Csepel» собрали 750 трёхосных полноприводных грузовиков-тягачей «В300», оснащенных тем же мотором, 5-ступенчатой коробкой, 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, короткой или удлиненной кабиной и задними двускатными колесами. На более поздних выпусках «К 300» использовался 8-литровый дизель мощностью 125 л.с.
Этот же двигатель устанавливался на гусеничных артиллерийских тягачах «К800», выполненных по образцу машин «Я-12» Ярославского автозавода, которые для нужд армии выпускал завод.
В 1957 г завод Csepel приступил к производству нового семейства грузовых автомобилей «D450». Внешне они отличались от предыдущего семейства «D350» характерным внешним оформлением с объёмным оперением. На «D450» устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель «D414» мощностью 95 л.с., тормоза имели пневматический привод. Освоение производства нового семейства означало снятие с производства старых моделей. На конвейере остался только «D344», так как семейство «D450» не включало полноприводной модификации. Одновременно «Csepel» собирал шасси для автобусов «Ikarus».
На базе «Csepel D450» были разработаны различные модификации седельных тягачей: «D450Н1» для буксировки топливного полуприцепа-цистерны, оборудовавшийся двухступенчатым самовсасывающим насосом, работавшим от коробки отбора мощности и смонтированным на картере коробки передач; «D450Н3», буксирующий полуприцеп-цистерну для вывоза молока, вина или спирта; «Д-450Н5» для буксировки полуприцепа-цементовоза.
На грузовиках «Csepel D450» устанавливался четырехцилиндровый предкамерный дизель «D 414» мощностью 100 л.с. Кабина водителя отвечала всем требованиям тогдашней эргономики и обеспечивала комфортабельное длительное пребывание трех человек. Имелись регулируемое сиденье водителя, хорошо оснащенный приборный щиток, открывающееся ветровое стекло, радио и отопительная установка. Благодаря небольшой колесной базе автопоезд отличался великолепной маневренностью. Груженый автопоезд по хорошей дороге легко набирал и держал скорость 80 км/ч, расходуя при этом всего 26 л солярки на 100 км. Эффективные пневмотормоза и рулевое управление обеспечивали высокую безопасность. Согласно данным бюллетеня «Автоэкспорт информирует» венгерское внешнеторговое предприятие по автомобилям «Могюрт» поставило в нашу страну одних цементовозов «Csepel Д450Н5» 8500 штук. Они работали на всех главных стройках шестидесятых.
К концу шестидесятых семейство «Csepel D450» устарело, однако его выпуск продолжался до 1972 г, когда его производство было окончательно прекращено в пользу выпускавшегося с 1970 г бескапотного «Csepel D452». Последние серии грузовиков семейства «D450» оснащались шестицилиндровым двигателем «D613» рабочим объемом 7983 см3 и мощностью 125 л.с. и имели индекс «D450.86». Внешне они отличались оформлением передней части - большая длина двигателя потребовала удлинить капот и сместить вперёд радиатор.
В 1958 г. начался выпуск самой мощной и тяжелой серии грузовиков «Csepel» – семитонной «D700», с оригинальной обтекаемой 4–5-местной кабиной и четырехтактным шестицилиндровым дизелем рабочим объемом 8275 см3 и мощностью 145 л.с. при 2300 об/мин. В гамму входили: бортовой автомобиль «D710», автоцистерна «D707», седельные тягач «D705D», буксирующие полуприцепы полной массой 10–12 т, которые предназначались для междугородных и международных перевозок. Мощный двигатель позволял грузовику или автопоезду идти по трассе со скоростью 85 км/ч. Пневмопривод тормозов, питаемый от двухцилиндрового компрессора, делал езду на машине безопаснее и комфортабельнее.
К началу семидесятых продукция «Csepel» заметно устарела. Требовались совершенно новые машины, с новыми кабинами и силовыми агрегатами. Решение проблемы на «Csepel» связали с традиционным методом кооперации стран социалистического содружества, и новые бескапотные «Csepel D452» имели кабины от польского грузовика «Стар». Опыт оказался удачным, и следующие модели венгерских грузовиков оснащались донорскими польскими кабинами «Стар», «Ельч» и силовыми агрегатами «Раба-МАН».
В начале 70-х гг. «Csepel» приступил к выпуску трёхосного полноприводного грузовика «D566», разработанного для национальных вооруженных сил и входившего в перспективное семейство армеских машин. Это был достаточно совершенный для своего времени автомобиль, способный перевозить на шоссе 8т. грузов и на бездорожье - 5т., оборудованный лицензионным 6-цилиндровым дизелем «Raba-MAN D2156» с полусферическими камерами сгорания (10,35 л, 200 л.с), механической б-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и независимой торсионной подвеской всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами.
В 1972-74 гг. «Csepel» выпустил партию унифицированных с ним моделей «D562» (4x2) и «D564» (4x4), но развернуть их производство не удалось, а 10-тонный вариант «D588» (8x8) с 230-сильным дизелем «D2356» остался опытным образцом. В вооруженные силы Венгрии поступали также грузопассажирские многоцелевые машины «Volvo 202» (4x4), собиравшиеся по лицензии в 1977-81 гг.
Малоизвестной областью деятельности «Csepel» было производство колесной бронетехники для вооруженных сил Венгрии, Чехословакии и ПНР. Эти работы начались в конце 50-х гг. совместно с венгерским заводом «Раба» и рядом военных предприятий ЧССР. В 1963 г. появился прототип «плавающего разведывательного бронеавтомобиля» (Felderito Uszo Gepkocsi) с колёсной формулой 4x4, известного под аббревиатурой «FUG» и носившего также заводские обозначения «Csepel D442» и «Raba D442» (в чехословацкой армии – ОТ-65). По внешности и основным параметрам «FUG» напоминал советскую боевую машину БРДМ, но имел заднемоторную компоновку с дизелем «Csepel D414» (5,5 л, 100 л.с) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Он снабжался герметичным несущим корпусом, 7,62-мм пулеметом на шкворневой установке, двумя парами опускающихся ведущих катков для повышения проходимости на местности и двумя водометными движителями. «FUG» имел колесную базу 3300 мм и боевую массу 7 т, развивал на шоссе скорость 87 км/ч, на плаву – 9 км/ч. С 1966 г. выпускался внешне схожий с советским БРДМ-2 «бронетранспортер пехоты» (Pancelozott Szallito Harcjarmu) или PSzH-IV боевой массой 7,6 т, известный также под обозначениями «Csepel D944» и «FUG-66».
Ещё одной сферой деятельности комбината «Чепель» являлось производство мотоциклов, сначала под маркой «Csepel», а позднее под маркой «Pannonia». Но эта тема достойна отдельного рассказа.
Продукция «Csepel», в довольно больших количествах, поставлялась в СССР. Так, например, около 60% спецмашин на шасси «Csepel D352» отправлялось в нашу страну. В «чистом» виде автомобили «Csepel» моделей «D350» / «D344»/ «D400» / «D420» к нам практически не поставлялись. В то же время они служили базой для всевозможных передвижных мастерских и лабораторий.
С началом поставок в СССР автобусов «Ikarus» вместе с ними приобретались ремонтные «летучки» на шасси «Csepel». Они представляли цельнометаллические кузова-фургоны (чаще всего завода AMG), которые оснащались различным оборудованием в зависимости от назначения. Например, в кузове передвижной мастерской «Emet 54» на шасси «Csepel D352» устанавливались стенды для проверки электрооборудования, дизельной аппаратуры, испытания насосов-форсунок, определения компрессии в цилиндрах. Такая машина попала в кадр на последнем фото, с автобусным парком, в моëм сообщении, посвящëнном "Икарусу-620".
На шасси «Csepel» монтировались также передвижные электромастерские, которые пользовались хорошим спросом как в народном хозяйстве. Кроме того, в СССР в большом количестве поставлялись передвижные стоматологические и рентгеновские кабинеты «Medikor» на шасси «Csepel D420». Именно в виде передвижного рентген-кабинета я и встречал «Чепель» в детские годы – он приезжал к нам в школу. Ещё мне встречалась аналогичная машина на шасси чешской «Праги», такая даже стояла у нас на заводе.
Наибольшее же распространение у нас получили машины семейства «Csepel D450». В СССР было поставлено довольно значительное количество седельных тягачей в составе автопоездов. Самыми распространенными у нас полуприцепами, венгерского производства были рефрижераторы, автоцистерны и полуприцепы-цементовозы.
В значительных количествах так же поставлялись в СССР автомобили-мастерские на шасси «Csepel D450». Автомастерские «Csepel», оборудованные токарно-винторезным, настольно-сверлильным и настольно-шлифовальным станками, испытательным стендом для насос-форсунок, сварочным генератором и, по особому заказу, трехфазным самовозбуждающимся генератором на прицепе, были желанными как в войсках, так и на машинно-тракторных станциях. Помимо прочего к мастерской прилагался тент для выполнения работ под открытым небом и полиспаст грузоподъемностью в тонну.
Гораздо скромнее были поставки грузовиков серии «Csepel D700». Седельные тягачи этого семейства в СССР практически не поставлялись, поскольку являлись прямыми конкурентами чехословацким «Skoda-706», которым нами было отдано предпочтение. За то к нам импортировались автоцистерны «D707», для перевозки молока и вина. Молоковоз «Csepel D707» оборудовался цистерной емкостью 6500 л. с тремя резервуарами. Венгерский экспортёр «Могюрт» поставил в нашу страну приблизительно 800 молоковозов, большинство из которых обеспечивали молоком столицу. Так же, небольшое количество пожарных автоцистерн на шасси «Csepel D710» работали в Москве и Ленинграде.
С начала 70-х годов, из-за сокращения закупок в СССР и другие страны СЭВ, завод «Чепель» был вынужден постепенно сворачивать собственное автомобильное производство. В конце 80-х гг. он переключился на выпуск комплектующих изделий, а коммерческие грузовики по заказам собирал до середины 90-х гг.
Ну а теперь, немного расскажу о герое моего сегодняшнего повествования –грузовике «Csepel D344».
Полноприводный грузовой автомобиль «Csepel D344» грузоподъёмностью 2,5 тонны стал сходить с конвейера венгерского завода в 1961 году. Он имел полную массу 8,7 т и развивал скорость 82 км/ч. Его вариантом был аэродромный топливозаправщик «D346».
От базовых грузовиков «Csepel D344» отличался полноприводной трансмиссией с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса системы «Спайсер» (Spicer). Самой интересной особенностью грузовика «D344» стало размещение дифференциала переднего моста в раздаточной коробке, помещенной посередине шасси. Таким образом, вместо центрального редуктора главной передачи, как правило, отличающегося большими размерами, полуоси приводились двумя расположенными близко к колесам компактными коническими передачами через два карданных вала. Благодаря этому не пришлось существенно увеличивать высоту расположения двигателя и соответственно высоту всего автомобиля. «Csepel D344» практически не отличался по высоте и клиренсу от базового грузовика «D350 / D420», даже визуально их различить сложно. «Csepel D344» отлично зарекомендовал себя на грунтовых дорогах, песчаной, ухабистой и каменистой местностях, в лесном и сельском хозяйстве. «Csepel» 4х4 поставлялись в армии стран – членов СЭВ и даже в Советскую Армию. Специально для эксплуатации в условиях пустыни, была создана модификация грузовика, оснащëнная арочными шинами, усиленной системой охлаждения двигателя и двойной крышей. Машины семейства «Csepel D 344» оставались в производстве до 1972 г.
Хочу порекомендовать Вам интереснейшую статью по теме, которой я воспользовался при работе над сообщением:
Ну, а теперь, собственно, о модели. Модель «Csepel D 344» выходила, в своё время, в известной журнальной серии издательства "Atlas", посвящëнной грузовикам стран бывшего соцлагеря. Серия хорошо известна коллекционерам, в ней вышло немало замечательных моделей. В моëм собрании имеется модель самосвала "Татра-148" из этой серии. Модель "Чепеля" несëт маркировку "IST models".
Модель китайцам, определëнно, удалась. Издатель не стал выпускать модель в типичном армейском исполнении, в серии вышел нарядный гражданский грузовик. Не являюсь специалистом в венгерском автопроме, по этому мой глаз видит в модели очень хорошее соответствие фотографиям прототипа. Копийность модели считаю очень хорошей.
Так же не подкачала детализация - модель украшают стеклянные фары за грубоввтыми защитными решëтками на бампере, дворники, зеркала заднего вида на длинных стойках. Салон раскрашен, панель приборов детализована. Отливки деталей кабины, бортовой платформы и тента обладают хорошим, чëтким и детализииованным рельефом. Показана шнуровка боковин тента к бортам платформы. Задок украшают раскрашенные рельефные фонари и массивные скобы бампера. Откровение ждало, когда я перевернуо модель - вилка из 2-х карданов, идущих к переднему мосту. Прочитав о прототипе модели, я понял, что это не прикольная фантазия китайских модельщиков, а особенность конструкции прототипа. Из недостатков могу отметить лишь покрышки с дородным протектором - вездеходу больше подошла бы более "зубастая" резина. Опять же, Кострома избаловала нас детализированными боковинами шиг, тут же они абсолютно гладкие.
К качеству изготовления модели у меня претензий нет - всë отлито, покрашено и собрано качественно. А вот к состоянию... За более, чем 10-летний срок жизни, на модели начинают "течь" колëсные диски - краска у кромки покрышек "сопливится". В остальном - всё отлично.
Пришла пора резюмировать. Своим приобретением я остался доволен. Попытка почтить память Отца, запоздалая правда, привнесла в моë собрание очень интересный экспонат. Таеого технического решения привода переднего моста я, признаться, не встречал раньше. Даже в Интернете не удалось найти, отеуда венгры "стянули" такое техническое решение. Сама модель мне очень понравилась - очень симпатичный грузовичок. Жаль, нет возможности "углубиться" в тему международного грузового автопрома - там, думаю, вполне реально и "утонуть".
Alpine A 110 2018 (Bburago)
Линейный вид
