Странно, что ведущий советский производитель "формул" до сих пор не был представлен здесь отдельной темой. Считаю, что пробел необходимо закрыть. А начну тему с автомобилей, известных больше под названием "Тарту", - спортивного "Тарту-1" и гоночного "Тарту-2". Известно, что у них имелись и "альтернативные" названия - "Эстония-8" и "Эстония-10" соответственно, - употреблявшиеся редко и мало. Но недавно я получил доказательства, что именно эти названия должны считаться основными, а "Тарту" - вторичными. Дело в том, что проектирование обоих автомобилей Антс Сейлер начал еще в 1962 г. на ТОАРЗ, до своего переезда в Тарту. Сохранились выполненные им чертежи, на которых четко указано название "Эстония-10". А раз так, то более ранняя конструкция спортивного автомобиля тем более была разработана на ТОАРЗ и также должна носить название "Эстония-8". Сам я пока эти сейлеровские чертежи не видел, но в ближайшие недели надеюсь увидеть. Тогда, если разрешат, сфотографирую и выложу здесь надпись "Эстония-10", чтобы не быть голословным.
Хорошая тема, но на фото правда не "Эстония" а ТАРК-АЛЕКО 1989 г.в., но ведь у неё тоже была небольшая история, если можно выделим ей немножко места под солнцем а то так и уйдёт в небытие.
Действительно, не совсем то, да и вообще "TARK-Aleko" - это пока очень мало исследованная история. Все, что я знаю о ней, почерпнуто из статей в эстонском журнале "Kehakultuur". Вот что там писали об этом проекте (перевод с эстонского мой):
____________
ПОД КОНЕЦ – НЕМНОГО СЛУХОВ
Наши автогонки в последнее время стали весьма захватывающими (вспомним хотя бы недавний дебют "Эсттека"), и мы спрашивали себя: ну что еще может случиться? Но все же нам пришлось в очередной раз удивиться. 18 января "Советский спорт" опубликовал известие, что западногерманская фирма "Новотек", ТАРК и АЗЛК совместно планируют создать автомобиль формулы 3, а затем и формулы 1 и совместной командой стартовать в западных гонках. Рейн Силламаа не захотел открыто комментировать эту статью: "Это лишь планы, ничто еще не подписано. И АЗЛК – это такой динозавр, который просто так свои взгляды переменить не может. Тысячи больших начальников, каждый из которых сам себе голова. Если все удастся, поедем на Запад. Если нет, будем работать согласно своим возможностям."
Два конкурирующих друг с другом предприятия по производству гоночных автомобилей в Таллинне, оба сотрудничающие с ФРГ, – поможет ли это им стать конкурентоспособными на мировом уровне? К сожалению, сейчас еще над этим стоит большой знак вопроса. Подождем.
Vello Kala. Kavor - KArt ja VORmel // Kehakultuur, 1989
_____________
"ТАРК-АЛЕКО": ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У ЭТОГО ПЛАНА?
Международная автомобильная выставка в Эссене - одна из самых представительных. Прошлой осенью свыше пятисот автомобильных фирм из двадцати с лишним стран привезли туда свои новинки и, разумеется, были заключены тысячи контрактов.
Однако особенное внимание вызывал выставленный на одном из стендов элегантный гоночный автомобиль формулы 3 "ТАРК-Алеко". "ТАРК-Алеко" - это совместная программа, в которой участвуют западногерманская фирма "Новотек", таллинское предприятие "Кавор" (договор был заключен еще в то время, когда "Кавор" был подразделением ТАРК) и АЗЛК. Чемпион западногерманской формулы 3 Бернд Шнайдер похвалил гоночные качества нового автомобиля и высказал надежду, что получит возможность выйти на старт за его рулем.
Прорыв на западноевропейский рынок? Да, но, к сожалению, в интервью, которое дал ТАСС глава фирмы "Новотек" Томас Ламла, прозвучали печальные ноты.
Томас Ламла: "Идея создания совместного предприятия для выпуска автомобилей формулы 3 сложилась в 1987 году. При выборе партнеров мы остановились на Советском Союзе. Не надо разъяснять, что решающим мотивом стала перестройка. Мы надеялись, что найдем здесь хороших партнеров для совместной работы. И действительно, уже первый визит в Москву стал плодотворным. Московский автогигант АЗЛК был воодушевлен нашей идеей, практический интерес проявило и таллинское предприятие "Кавор", тогдашний единственный советский производитель гоночных автомобилей. Был заключен договор, согласно которому автомобили должны были готовить в Таллинне, а двигатели - в Москве. Нашей же задачей стало применение передовых западных технологий при работе и снабжение комплектующими. Предполагалось создание совместной советско-западногерманской команды и участие в чемпионате ФРГ.
Работа закипела. Однако уже при разрешении первых серьезных проблем АЗЛК занял довольно странную позицию. На корреспонденцию не отвечали, разрешение вопросов затягивали. Миновали оговоренные в соглашении сроки подготовки двигателей - на опытных образцах пришлось устанавливать двигатели западногерманской фирмы "Шписс". Будущее проекта по-прежнему неясно."
По словам Томаса Ламлы, он и его коллеги последние два года жили только этим проектом. "Но в Москве нам в установленные сроки не удается даже собирать совещания."
Позицию АЗЛК с худшей стороны показал и автосалон в Эссене. Там ожидалась делегация московских представителей. Были запланированы пресс-конференции, куплено экранное время в популярном в ФРГ вечернем спортивном обозрении. Но в день открытия выставки из Москвы пришла телеграмма, извещавшая, что делегация АЗЛК в Эссен не прибудет. Причины не разъяснялись.
По словам представителя участвующей в проекте западногерманской фирмы "Веко" Бернда Веземанна, поведение АЗЛК ставит фирмы из ФРГ в крайне тяжелое положение - ведь проекту требуются большие деньги. И главное: "С этим случаем в деловых кругах ФРГ рухнуло доверие к московской перестройке. Ведь АЗЛК - одно из крупнейших советских предприятий, и несоблюдение договора с его стороны заставляет наших бизнесменов колебаться: имеет ли смысл торговать со страной, где даже у крупнейших предприятий такие манеры?"
Знакомство с автомобилем все же состоялось. Пояснения телевидению и журналистам давали немецкие партнеры и директор "Кавора" Рейн Силламаа.
"Кавор" рядом с АЗЛК выглядит карликом, но в Таллинне сразу же поняли, что открылась возможность проникнуть на западный рынок, зарабатывать валюту и, что также немаловажно, овладеть тамошними технологиями и опытом. Достижения "Кавора" уже стали известны - в покупке их автомобилей формулы 4 заинтересованы в скандинавских странах.
Правда, тяжело понять поведение руководства АЗЛК. Западные фирмы платят за места в выставочных залах Эссена десятки тысяч долларов, а московский автопроизводитель отказывается от даровой рекламы!
Конечно, у АЗЛК сейчас тяжелый период. Происходит переход на новую модель "Москвич-2141". Но сейчас явно следовало бы потратиться, чтобы получить поддержку опытных коллег из ФРГ. Воможность того, что могут возникнуть различные затруднения, не решаемые подписанным довором, следовало бы предвидеть. А в таком случае было бы правильнее поехать в Эссен, чтобы сообща прямо обсудить эти затруднения. Но, к сожалению, видно, что при нашем дефиците автогигант привык никак не соблюдать взятые на себя обязательства.
ТАЛЛИНСКАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Такой увидел судьбу программы редактор автоспортивного бюллетеня. Разумеется, нас интересует взгляд "Кавора" на все вышеописанное. Дадим слово директору "Кавора" Рейну Силламаа:
"Для меня проект стартовал в конце 1988 года, когда директора ТАРК Валерия Крымана вызвали в Москву на совещание. По-видимому, к этому времени "Новотек" и АЗЛК уже убедились, что собственными силами АЗЛК не способен построить гоночный автомобиль. У наших связей с АЗЛК есть и своя предыстория. Весной 1988 года москвичи предложили нам интересный проект: основать в Таллинне совместное предприятие по разработке и мелкосерийному производству гоночных и спортивных автомобилей. Предполагалось создание предприятия со ста работниками, но комитет по планированию в целях ограничения миграций занял по отношению к проекту негативную позицию. Здесь-то и появились идеи Томаса Ламлы. Раз в Таллинне создание нового предприятия не разрешили, мы решили ограничиться проектом формулы 3 в рамках сотрудничества трех фирм. Идея Ламлы состояла в том, чтобы с помощью его фирмы форсировать тридцать двигателей "Москвич", подготовить тридцать гоночных "Москвичей" и создать "гоночный цирк", с которым можно было бы выступать в гонках поддержки на больших соревнованиях. (Во всех больших гонках главному старту предшествуют гонки младших классов - чтобы заполнить день и накалить ожидание.) Общая стоимость проекта составила три миллиона немецких марок, финансирование пообещал взять на себя АЗЛК.
Однако вскоре выяснилось, что давать обещания легче, чем их выполнять. "Новотек" предложил новый, урезанный до 1,5 млн. марок проект. В Москве не сказали ни "да", ни "нет", начали крутить и тянуть время. Совместно с "Новотеком" мы решили, что будем разрабатывать автомобиль самостоятельно, и заключили соответствующее соглашение. Оно было подписано в апреле прошлого года.
Изготовление тридцати шасси должно было начаться в конце года. Финансирование в соглашении оговорено не было, сказано было лишь, что десять наших специалистов поедут в Германию для обучения и подготовки автомобилей. Начиная с марта 1990 года с подготовленными автомобилями мы должны выйти на западноевропейский рынок (три опытных образца изготовила фирма "Эуфра" из ФРГ, и они оказались удачными - Виктор Россо и Ральф Келленерс на них постоянно входили в первую шестерку в чемпионате ФРГ).
К сожалению, оказалось, что судьба нашего соглашения зависит от АЗЛК, так как Ламла предполагал построить автомобили на московские деньги. Так мы оказались в обстановке, когда люди сидят на чемоданах и ждут, когда дело дойдет - и дойдет ли - до гонок."
Рейн Силламаа сказал также, что и двигатель был изготовлен в ФРГ на 95%, но испытания и доводка остановились также из-за отсутствия денег у АЗЛК.
Что сказать в заключение? Пожалуй, вспомнить еще о том, что уже целый год назад по договору с "Дорной" Федерация автоспорта СССР решила "исследовать необходимость программы формулы 1 для нашего автоспорта". Так покрылся ржавчиной и этот большой проект.
Я не хочу быть пессимистом, но против воли создается впечатление, что западные фирмы от больших совместных с СССР проектов не получают ничего, кроме знания: прежде чем торговать, выясни, кто тот человек, с которым собираешься торговать. Жизнь научит.
Vello Kala. Westward, ho! // Kehakultuur, 1990
___________
Что было дальше, неизвестно. С 1991 года эстонские издания в наши библиотеки не поступали, и проследить дальнейшую судьбу этого проекта по публикациям я не смог...
Странно АЗЛК давно нет а неразгаданные истории про него существуют до сих пор. А у меня информация такая, что в 1989 г. было построено как минимум 3 таких машины и как минимум на одном этапе чемп. Германии в Ф-3 они выступили. Места заняли во втором десятке но далеко не последние а за рулём были Эстонци и Немцы. Вся иформация правда с интернета к сожелению не помню сайта (просто набрал aleko motorsport и где то были результаты с этого этапа и эта фото).
Вот один из TARK Aleko JK173 с двигателем Volkswagen в чемпионате Германии Ф3 1992 года. Пилот - Томаш Карханек.
Источник - .
Белые автомобили - машины команды Eufra Racing 1989 года, тоже чемпионат Германии Ф3. Пилоты - Ральф Келленерс (22) и Виктор Россо (21). Последний, насколько я знаю, занял второе место в одной из внезачетных гонок, уступив только Михаэлю Шумахеру.
Источник - тот же.
[/конец оффтопа]
Миниатюры:
Последний раз редактировалось m-alexalex; 25.04.2010 в 20:50.
Ну, тут нет ничего удивительного. Раз все автомобили были построены в ФРГ, практически без участия самоустранившегося от проекта АЗЛК и зависевшего от него финансово "Кавора", то кто мешал немцам, когда совместный проект рухнул окончательно, продолжать гоняться самостоятельно, тем более что машины получились довольно неплохие?
Кстати говоря, вспомнил, что где-то у меня, кажется, должна быть еще статья из заводской газеты АЗЛК, где речь шла об этом проекте. Если найду, выложу. Интересно, какой там высказан взгляд на происходившее...
В ИЮНЕ В МОСКВЕ БЫЛО ПОДПИСАНО СОГЛАШЕНИЕ МЕЖДУ АЗЛК И ФИРМОЙ "НОВОТЕК" (ФРГ) О СОЗДАНИИ СОВМЕСТНОЙ СОВЕТСКО-ЗАПАДНОГЕРМАНСКОЙ КОМАНДЫ ДЛЯ ВЫСТУПЛЕНИЯ В КОЛЬЦЕВЫХ АВТОГОНКАХ НА МАШИНАХ "ФОРМУЛЫ III".
Около двух лет назад в редакцию газеты "Советский спорт" обратился западногерманский предприниматель Томас Ламла с предложением о сотрудничестве в области автоспорта. Он просил через газету сообщить всем заинтересованным предприятиям и организациям, что ему нужен партнер для организации совместного дела по постройке гоночного автомобиля "формулы III" и выхода на европейские соревнования международного ранга. В дальнейшем развитие этого сотрудничества подразумевало выход на постройку автомобиля мирового класса – так называемой "формулы I".
На предложение откликнулись несколько предприятий в стране, но серьезные намерения оказались только у Таллиннского авторемонтного комбината (ТАРК), известного как единственное предприятие в СССР, выпускающее малыми сериями гоночные автомобили "Эстония", и у Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, в прошлом имевшего богатый опыт и успехи в изготовлении уникальной гоночной техники.
И вот после почти полуторалетниx переговоров 16 июня 1989 г. между западногерманской фирмой "Новотек моторинг" и АЗЛК было подписано соглашение о многолетнем сотрудничестве в области проектирования, строительства и выступлений в международных соревнованиях современнейшей гоночной техники (с предприятием ТАРК фирма "Новотек" заключила соглашение несколькими месяцами раньше).
Параллельно с соглашением был подписан первый контракт о создании совместной советско-западногерманской команды для выступлений в открытом международном чемпионате ФРГ на автомоби-лях "формулы III", первые машины для которой уже построены в ФРГ и оснащаются двигателями от автомобилей "Москвич".
В связи с тем, что впервые в истории произошли описываемые события, через нашу газету постараюсь ответить на вопросы, которые поступают в редакцию.
Для чего нашему заводу это соглашение, какие затраты и какие выгоды?
Заключенный контракт позволяет путем самой эффективной рекламы (автогонки на Западе давно и успешно выполняют эту задачу) показать на западногерманском и европейском рынке автомобили и другую продукцию АЗЛК. На гоночных автомобилях устанавливаются двигатели "Москвич", отсюда в зарегистрированной марке появляется слово "Алеко", в дальнейшем планируется и детали шасси, и кузов изготавливать на нашем заводе. Обслуживать команду будут легковые автомобили "Алеко-141", присутствие которых на гоночных трассах многих европейских городов также послужит той цели. Заключенный контракт позволяет впервые выйти на европейскую гоночную арену и советскому спортсмену, который, уже открыто став профессионалом, должен составить достойную конкуренцию западным профессиональным гонщикам.
Следующей целью соглашения является прорыв советского автомобилестроения к современным технологиям, материалам и конструкциям, которые вполне доступны фирме "Новотек". По соглашению запланировано создание научно-исследовательского центра на АЗЛК, где совместно с немецкими инженерами будут вестись перспективные разработки гоночных автомобилей, конечной целью которых является выход на оригинальную конструкцию "формулы I".
Весь проект стоит денег, и немалых. Учитывая временные трудности завода, о которых знает и немецкая сторона, заключенное соглашение позволяет свести прямые расходы АЗЛК до значительного минимума, привлекая для решения многих задач спонсорские средства, что, кстати, широко используется на Западе. К тому же немецкая сторона уже показала, что она умеет жестко-экономно расходовать средства, что и на наших работников возлагает повышенную ответственность в этом смысле. В контракте также широко используется и "безвалютный принцип".
Теперь, почему "формула III" и что это такое?
Гоночный автомобиль "формулы III" предназначен для выступлений на специальных трассах в кольцевых гонках. Машина оснащается двигателем с рабочим объемом до 2 литров. Блок и головка должны быть от серийного автомобиля, причем не допускается добавление металла на литье путем сварки. Разрешены большие изменения деталей двигателя, разрешено применение впрыска топлива с электронным управлением. Принято жесткое условие: весь воздух, поступающий в двигатель, должен проходить через отверстие диаметром 24 мм, по-нашему говоря, через ограничительную шайбу. Однако это условие не мешает снимать с лучших двигателей до 200 л. с. Фирма "Новотек" провела предварительные работы с двигателем "Москвич-412". Было изготовлено два варианта моторов с объемом 1997 см3, причем один для гонок по извилистым трассам, с частыми разгонами, т. н. "длинноходный" вариант; и двигатель для трасс с длинными прямыми, где нужен вариант "квадрат". Так вот, двигатель М-412 с отношением диаметра к ходу 86/86 при 7000 об/мин, развил мощность 230 л. с, а при шайбе на впуске диаметоом 24 мм имеет соответственно 170 л. с. (на двигателе применен впрыск "Бош" с американским компьютером). Для примера, двигатель "Фольксваген-Гольф" 2 л с 20-клапанной головкой без ограничения воздуха имеет 265 л. с. Так что впереди большая работа по форсировке нового двигателя М-2142. Кузов автомобиля ф-III изготавливается из углепласта, что при минимальном весе обеспечивает жесткость и прочность, как у стального. Для автомобилей совместной команды кузова изготовила фирма "Хофра", а вот шасси типа "роллинг-шасси" сконструировал и изготовил "Новотек", собравший 2 машины для "Хофры" и две машины для команды "Москвич". Кстати, на сезон 1989 г. в ФИСА зарегистрирована гоночная машина ф-III под названием "ТАРК-Алеко" и две "ТАРК-Алеко" уже выступают в чемпионате ФРГ в команде "Хофра", они стабильно занимают призовые места.
"Формула Ill" комплектуется колесами из легкого сплава, на которые устанавливаются гоночные шины известных фирм "Гудьир", "Мишлен", "Данлоп". При весе чуть больше 400 кг такой автомобиль на прямых легко развивает скорости больше 250 км/час, а вот средняя скорость круга зависит от трассы, так, например, на Нюрбургрингском кольце она составляет 187 км/час (у "формулы I" там средняя скорость 250 км/час).
Почему же "формула III"? Гонки на этих автомобилях являются первым этапом на пути к мировому классу – к "формуле I", миновать который по условиям международного автоспорта невозможно. И фирма, и команда, и гонщик должны зарекомендовать себя сперва в "формуле III", потом в "формуле II", затем в "формуле 3000", и только после этого может быть решен вопрос о допуске к "формуле I". Так что путь впереди трудный, длительный, а начинать надо с "формулы III".
Как планируется работа команды, которая уже заявлена на чемпионате ФРГ?
По условиям контракта, команда "Москвич-ТАРК-Алеко" состоит из двух гонщиков – один с немецкой стороны, им, очевидно, будет двадцатилетний прошлогодний чемпион Австрии по картингу Урбанек, и один с нашей стороны. На эту должность приглашается лучший советский гонщик формулы "Восток"-"Мондиаль" Виктор Козанков. Ему 30 лет, он неоднократный победитель гонок на кубок Дружбы социалистических стран и чемпионатов страны. Правда, на пути его в нашу команду возникли некоторые препятствия, но есть надежда, что они будут преодолены. С гонщиками будут заключены контракты.
Для каждого гонщика создается своя группа механиков из 3 человек (три с немецкой стороны и три с нашей), причем по контракту партнеры обучают наших своей отработанной системе обслуживания гоночных машин на мировых трассах.
Также в команде будет с немецкой стороны техник по работе со впрыском и компьютером, с нашей стороны – специалист для обучения этой работе. Техник по шинам и настройке шасси с немецкой сторо-ны обучит нашего стажера. Генеральный менеджер команды – господин Ламла, и менеджер с советской стороны – специалист по автогонкам и работе с командой.
Открытый международный чемпионат ФРГ в гонках на автомобилях Ф-III проводится в 12 этапов с апреля по октябрь как на трассах ФРГ, так и на австрийских и бельгийских трассах. Зачетными являются первые 10 мест на кажом этапе, победитель определяется по наибольшей сумме очков, набранных за все 12 этапов. Поэтому, чтобы иметь шанс на призовое место, необходимо выступать на всех этапах, показывать результаты и не "сходить", хотя график чрезвычайно напряженный – по 2 старта в месяц, плюс еще участие в международных гонках в других европейских странах ради рекламы автомобиля "Алеко".
Все это ложится тяжелым грузом на плечи как гонщиков, так и обслуживающего персонала, который из-за экономии средств планируется минимальным.
Все перечисленные факторы требуют от руководства завода оперативности в работе при выполнении пунктов контракта, т. к. сезон 1989 г. в разгаре. Надо подобрать людей, которые будут работать в этой области, причем как на выезде, так и на заводе, по обеспечению выезда. Необходимо уделить этому новому для страны и престижному для предприятия делу достаточно внимания.
Да планы были ..... интересно почему так в России всё бездарно заканчивается? А в истории с Москвичём так вообще сплошная ЖО..
Ну теперь хоть стало что то ясно с этим чудесным проектом.Всем спасибо!
Я слабо разбираюсь в формулах, но так понимаю, что это "Эстония-25" под названием-хочу быть "КЭМЭЛовским ЛОТОСом". Источник скан из журнала АМС-1991 г.
Ну, я бы не стал столь пренебрежительно отзываться об этой модели... это была на самом деле очень серьезная конструкция. До формулы 1, разумеется, не дотягивала, но была вполне на уровне тогдашней формулы 3, особенно с двигателем VW. Это, кстати, оценили немцы и поляки, которые закупали "двадцать пятые" в порядочных количествах. Ну а окраска ни о чем не говорит: на фотографиях лишь один из пяти автомобилей предсерийной партии, остальные были окрашены совершенно иначе, каждый по-своему.
Гоночные автомобили "Эстония"
Источник скан из журнала АМС-1991 г.
Линейный вид
