Автомобили в Российской Империи

[Nivas]

С удовольствием жду книгу.

[Melnikov]

ранее известные факты из исследований Шугурова, Дубовского и др. историков, на которые Вы опираетесь, часто действительно не точные.

Пусть даже сведения неточные, но только сути это не меняет. Эти марки исчезли задолго ДО ТОГО.

Я думаю, что если бы не революция 1917, то Руссо-Балт бы жил и процветал.

Какие предпосылки к этому?
1.Вы считаете, что объём производства значения не имеет, но я думаю, что всё-таки имеет. "Руссо-Балт" выпускал несколько десятков автомобилей в год. Производство себя не окупало. Убытки покрывались за счёт другой продукции РБВЗ.
2. Завод находился в Риге. Ригу в 1915 году заняли немцы. Оборудование и материалы пришлось эвакуировать в тыл.
3. Бондарев ушёл с РБВЗ работать на АМО и увёл с собой ещё несколько инженеров.
И после этого он бы процветал?

Эти машины дейсвительно были в техническом отношении совершенные

А у "Лесснера" машины были плохие? Может у "Бугатти", "Паккарда", "Корда" машины были несовершенные? Проблема-то не в этом.

Руссо-Балт это гордость России на века!

Гордость. Только это вообще из другой плоскости. Вы сами пример с Бельгией привели. На чём основано убеждение, что с "Руссо-Балтом" всё было бы иначе?

[MGK]

Гордость. Только это вообще из другой плоскости. Вы сами пример с Бельгией привели. На чём основано убеждение, что с "Руссо-Балтом" всё было бы иначе?[/quote]

Было бы иначе хотя бы потому, что он получал бы военные заказы от государства.

Легковые машины можно и 100% импортировать из-за границы, но армейские автомобили нужно производить у себя.

Во первых такой огромной и солидной стране как Российская Империя негоже было зависить от иностранцев.
Во вторых в те годы никаких надежных союзников ни у кого не было и ставить свою армию в такое зависимое положение никому в голову не пришло бы.

[Slava]

Производство Руссо-Балтов с самого на4ала ПОЛНОСТьЮ себя окупало и было рентабельно. По всем тестам Военного Ведомства Руссо-Балты входили по качеству и надежносто всегда в десятку лучших автомобилей. На уровне Даймлеров, Бенцев, Панаров, Рено, Зауреров и др знаменитых машин.
Проблема в том, что несмотря на довольно быстрое развитие автомобилизации, к началу войны все армии мира имели всего по нескольку десятков автомобилей, основные первозки совершались везде на конной тяге. В Российской армии было к 1914 году автомобилей довольно много, она одна из первых в мире начала моторизацию. Немцы продумали все заранее, еще с 1912 года они субсидировали частникам чуть ли не на 50% покупку грузовиков с условием в случае войны их реквизровать. Это был хитрых ход, позволивший поднять в Германии перед войной проозводство грузовиков, а то Германия в этой сфере уже сильно отстала от потенциальных противников Франции и Англии. Но к началу войны автомобилей в Армии Германии, Франции, Англии и Австро-Венгрии было не больше чем в России. Правда мобилизация и крупносерийный выпуск автомобилей в этих странах позволил очень быстрыми темпани поднять моторизацию в их армиях. России же с мощностями одного заода РБВЗ собственными силами моторизировать армию было невозможно. Мобилизация дала мало, поэтому пришлось закупать автомобили за границей, в осноном в США, в Англии и Франции были закупки тоже (они были предпочтительней, либо английские и французские машины были качественные), но им самим нужы были автомобили. В США закупались массово самые лучшие их а/м и грузовики такие как Паккард, Уайт, Гарфорд, Джеффери, ФИАТ. Но опыт их эксплуатаии был негативен они быстро сыпались, уже через год-два приходили в негодность. Отечественные РБ слыли намнго надежнее, да и довоенные немецкие а/м (а до войны Германия имела 67% доли на российском рынке, США всего 0,5%) прошли всю войну. Это подтвездает статистический список автомобилей в 1917 году в России по маркам, опубликованный мной на предыдущей странице. Там еще значительное число немецких маши, несмотря на полное отсуствие запчастей, они ездили долгие годы. А американские грузовики уже к 1918 году практически на 100% пришли в негодность и их в массовом порядке ремонтировали на АМО и других аводах ЦУГАЗ, при этом на Уайты ставили более надежные моторы ФИАТ.
Мы вправе гордиться отечественными машинами до 1917 года не из-за их количества, их выпуск действительно был незначителен, а из-за их КАЧЕСТВА!!!
Мое убеждение, что Руссо-Балт мог бы процветать базируется именно на том факте, что эти машины были очеь хорошие и надежные. В моем понимании, в термин "процветание" входит не только массовость как на Фольксвагене, Дженерал Моторсе или Тойоте, но эксклюзивность и качество автомобилей. Приведенный (не мной) выше пример с Бугатти (можно добавить Ролс-Ройс, Астон-Мартин, Майбах, Хорьх, Минерва, Изотта-Фраскини, Испано-Сюиза...) типичен - процветание и знаменитость этих марок основано не на миллионных тиражах, а на их исключительном качестве!

[Melnikov]

Производство Руссо-Балтов с самого на4ала ПОЛНОСТьЮ себя окупало и было рентабельно.

Ну это несерьёзно. Завод, осваивающий абсолютно новую для себя продукцию, в первый же год окупает все затраты. Такого нет нигде в мире!

Приведенный (не мной) выше пример с Бугатти (можно добавить Ролс-Ройс, Астон-Мартин, Майбах, Хорьх, Минерва, Изотта-Фраскини, Испано-Сюиза...) типичен - процветание и знаменитость этих марок основано не на миллионных тиражах, а на их исключительном качестве!

А в живых остались только Роллс-Ройс и Астон-Мартин, да и то едва концы с концами сводят.

Если бы "Руссо-Балт" был жизнеспособен, то он и продолжал бы существовать, как продолжают существовать заводы Путиловский, Ижорский, "Треугольник", Сименс ("Электросила"), Мытищинский, Усть-Катавский, Ковровский и многие другие.

[USIK]

Сообщение от Slava

Производство Руссо-Балтов с самого на4ала ПОЛНОСТьЮ себя окупало и было рентабельно.

Ну это несерьёзно. Завод, осваивающий абсолютно новую для себя продукцию, в первый же год окупает все затраты. Такого нет нигде в мире!

Экономика устроена гораздо сложнее чем её преподают. Сейчас есть немало продуктов окупающих себя и за полгода или даже до начала выпуска (далеко ходить не надо -- сам к таким был причастен -- никакого криминала).

Что касается рентабельности, то например -- денег выделенных за первые четыре "Илья Муромец" конструкции Сикорского, хватило на то что бы окупить все НИОКР, подготовить следующее производство и выпустить следующую партию в 12 штук не дожидаясь проплаты. Сверхприбыль, однако...

Главная проблема тех времён -- поиск клиента. На этом и горели. Предоплаты не были распространены.

[Slava]

Мои утверждения о рентабельности автомобильного отдела РБВЗ не голословные, а КАК И ВСЕ ДРУГИЕ УТВЕРЖДЕНИЯ В ЭТОЙ ТЕМЕ основаны на истторических фактах!
Проблема была действительно в сбыте, был бы рынок больше, PБВЗ без труда смог бы выпускать значительно больше автомобилей. В те годы россияне покупали более охотно иностранные машины, в основном немецкие, и как я уже писaл, виновата в этом была необдуманная таможенная политика сo слишком малыми пошлинами на готовые автомобили (от 100 до 150 рублей за автомобиль, при средней цене самих машин от 2 до 15 тыс. рублей). Зато нa комплектующие были пошлины завышены, что мешало развитию собственного автостроения. Да и у немцев были льготные таможенные тарифы (слишком силное немецкое лобби сидело в думе), плюс хороший имедж их машин, что и обусловило первенство на российском рынке немецких автомобилей Бенц, завода в то время далеко не крупнейшего, но выпускающео авзомобили отличнейшего качества. Однако и с ними Руссо-Балт успешно конурировал, не только в секторе гос-заказов (основной сектор сбыта РБВЗ), но и на рынке частных покупателей. Так намример во время выставки 1913 года за 2 недели РБВЗ получил около 70 заказов, больше чем все другие представленные там фирмы, даже болше чем знаменитые Бенц и Даймлер!
То-же самое с самолетами, там вообще песня! Подобного самолета как "Илья Муромец" не было тогда ни у кого, это было настоящее чудо техники. Всего было выпущено около 70 самолетов РБВЗ Сикорский С-22 ("Муромец") различных модификаций и за годы Великой Войны потерян всего один.
Ну а российские броневики всеми признаны были самым мощным сухопутным оружием того времени. В гражданской войне были случаи единоборства между Путиловским Гарфодом и английскими тяжелыми танками. Шансов против Гарфорда и танков не было, броневик преосходил танк в скорости, маневренности, бронировании, вооружении и уступал только в проходимости. Надежность была у обоих слабая, все-таки шасси броневика было американское

Вот спиисок архивов и литературы используемый мной для создаия спрвочника, в библиографию включены все известные книги и журналы, где в любой мере (хотя бы вскользь) упомянуются российские автомобили до 1917 года. Многие источники компетентные, некоторые не очень. Работы было действительно много, отделять правду от клише и мифов:

Для создания этой работы использовались материалы из архивов РГВИА, РГАKФД, ЦГАКФФД, ЦВММ, ЦМВС, ВИМАИВВС, ГИАЛО (Россия), Helsinki University Library (Финляндия), Mercedes-Benz Museum Archiv (Германия), Scania Archiv (Швеция), Latvijas Valsts Vestures Archiv (Латвия) а также из каталогов, проспектов и прейскурантов предприятий российской промышленности и торговли, таких как "Дукс", "Ильин", "Лейтнер", "Лесснер", "Лист", "Победа", "Пузырев", "Рyсско-Балтийский", "Старлей-Психо", "Фрезе" и др.



ЛИТЕРАТУРА:

Барятинский М., Коломиец М. "Бронеавтомобили Русской армии 1906 – 1917“. Москва. 2000.
Василенко М. А. "Отечественные автомобили." Киев. 1976.
Венде В. "От первого автомобиля до последнего извозчика". Таллин. 1990.
Гейман В. "По градам и весям родной земли. (10000 верст на автомобиле)". СПб. 1913.
Глазенко В. И., Ильин В. Е. "Бронетранспортеры и бронемашины России". Москва. 2001.
Гоголев Л. Д. "Автомобили в боевом строю". Москва. 1981.
Гоголев Л. Д. "Бронемашины". Москва. 1986.
Гоголев Л. Д. "Автомобили - солдаты". Москва. 1990.
Долматовский Ю. А. "Знакомые и незнакомые". Москва. 1976.
Долматовский Ю. А. "Автомобиль за 100 лет". Москва. 1986.
Дубовской В. И. "Автомобили и мотоциклы в России 1896 - 1917 гг". Москва. 1994.
Иванов А. П. "Из истории техники Латвийской ССР". Рига. 1960.
Исаев А. С. "От самобеглой коляски до ЗИЛ-111". Москва. 1961.
Ковент-Зелинский В. А. "Новейшие машины и орудия для моторного хозяйства". Киев. 1913
Козлов Д. В. "Автомобиль "Руссо-Балт" 1911 г. в истории отечественного автостроения". Москва. 1986.
Кременчуцкий С. А. "Современные автомобили". Одесса. 1914.
Кузнецов Н. Г. "Какой мне купить автомобиль?" (Справочная книга для автомобилиста). СПб. 1913.
Кузнецов Н. Г. "Курс автомобилизма". Петроград. 1915.
Кузьмин Е. М. "По Африке на автомобиле". Петроград. 1914.
Лавровский Б. В. "Цифры и факты по автостроению в СССР за 15 лет". Москва. 1932.
Мелентьев В. С. "Электрические автомобили системы И. В. Романова". СПб. 1901.
Мелентьев Ю. А. "Автомотострасти Росийской Империи". СПб. 2005.
Мерцалов Г. "Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского завода". СПб. 1913.
Орловский Н. А. "Как устроена автомобильная коляска и ее составные части". СПб. 1910.
Орловский Н. А. "Какой заказать себе тип автомобиля: Альбом автомобилей". СПб. 1913.
Пашкевич А. М. "Автомобильный справочник СПб 1913 - 1914 гг". СПб. 1914.
Писаренко Э. Е., Приходько Б. А. "История автомобильного транспорта России до 1917". Москва. 1994.
Пономарев Я. И. "На пути к автомобилю". СПб. 1997.
Преображенский Н. Ф., Иевлев Д. "Моторные сани (Автомобиль-сани)". Москва. 1911.
Пустовалов Б.И. "От "Руссо-Балта" до КамАЗа". Минск. 1984.
Рубец А. Д. "История автомобильного транспорта России". Москва. 2003.
Федосеев С. А. "Танки Первой мировой войны". Москва. 2002.
Хальфан Ю. А. "Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества". Москва. 1960.
Чудаков Е. А. "Новости автомобильной техники". Москва. 1924.
Чудаков Е. А. "Теория автомобиля". Москва. 1950.
Шляхтинский К. В. "Автомобили в России". Москва. 1993.
Шнейдерова Д. Г. "Пути развития автостроения". Москва. 1932.
Шугуров Л. М., Ширшов В. П. "Автомобили страны Советов". Москва. 1983.
Шугуров Л. М. "Автомобили России и СССР". Москва. 1993.
Шугуров Л. М. "Автомобильная Москва. Столетие 1902 - 2001". Москва. 2004.
Шугуров Л. М. "Погоня за Руссо-Балтом". Москва. 2004.
Щаблев Н. И., Виноградов В. И. "Укрощение огня". СПб. 2002.
Энгельмейер П. К. "Автомобиль, мотоциклет и моторная лодка". Москва. 1912
Яковлев Н. А. "Развитие отечественной автомобильной техники". Москва. 1955.

Aizsilnieks A. "Latvijas saimniecibas vesture 1914 – 1945“. Daugava. 1968.
Dьnnebier M. “Lastwagen und Busse sozialistischer Lдnder”. Berlin. 1988.
Dьnnebier M., Kittler E. “Personenkraftwagen sozialistischer Lдnder”. Berlin. 1990.
von Frankenberger R., Neubauer H.O. "Geschichte des Automobils“. Kьnzelsau. 2002.
Georgano G. N. "The complete encyclopedia of the motor car”. London. 1968.
Gladky D. "The complete story of Russian fire engines“. Minsk. 2000.
Grдnz P., Kirchberg P. "Ahnen unseren Autos“. Berlin. 1975.
Dupouy A. "L’automobile en Russie jusqu’en 1917”. Grenoble. 1989.
Dupouy A. "Les engins blindes a roues“. Grenoble. 1999.
Dupouy A. "Marques et fabricants de vehicules sur le territoire de l’ex-URSS“ Grenoble. 2005.
Kaufhold-Roll H., “Die deutsche Radpanzer im Ersten Weltkrieg”. Osnabrьck. 1996.
Lewis A., Musciano W. “Automobiles of the world”. New-York. 1977.
Liepins E. "Automobila vestures lapuses“. Riga. 1983.
Liepins E. "Rigas auto“. Riga. 1997.
Minarik S. "Automobily 1885/1940“. Praha. 1980.
Neubauer H. O. "Die Chronik des Automobils“. Gьtersloh/Mьnchen. 1994.
Rostocki A. M. “Historia starych samochodow”. Warszawa. 1981.
Rostocki A., Tarczynski J. „Automobilizm v Warszawie do roku 1939“. Warszawa. 1988.
Rychter W. "Dzieje samochodu“. Warszawa. 1987.
Wille H. H. "PS auf allen Strassen“. Leipzig/Jena/Berlin. 1964.
Witt P. "Autos und Motorrдder zwischen Eisenach und Moskau“. Bremen. 1997.



ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ:

"Автомобиль", "Автомобиль и Воздухоплавание", "Автомобилист", "Автомобильная Жизнь",
"Автомобильная Жизнь и Авиация", "Автомобильная Жизнь и Спорт", "Автомобильное Дело", "Автомобильные Новости", "Автомобильный Ежегодник И.Р.А.О-ва", "Армия и Флот", "Ауто", "Аэро и Автомобильная Жизнь“, "Броневое Дело", "Велосипед", "Военный Сборник", "Всероссийское Торгово-промышленное и Техническое Обозрение", "Двигатель", "Досуг Техника", "Ежегодник Автомобилизма", "Ежегодник Автомобилизма и Воздухоплавания", "Ежегодник Автомобилиста", "Журнал Новейших Открытий и Изобретений", "Известия Московского Института Инженеров Путей Сообщения", "Инженер", "Инженерное Дело", "Инженерный Журнал", "Летопись Войны", "Лукоморье", "Мир Открытий", "Мотор", "Наука и Жизнь", "Нива", "Новые Изобретения и Общедоступные Знания", "Огонек", "Русский Спорт", "Самокат“, "Самокат и Мотор", "Самоход", "Спорт", "Спорт и Наука", "Спортивная Жизнь", "Техник", "Техника, Промышленность и Торговля", "Технико-промышленный Вестник", "Технические Новости", "Технический Сборник и Вести Промышленности", "Технолог", "Торговля и Современная Техника", "Торговля, Промышленность и Техника", "Торговое Дело", "Фабрично-заводское Дело", "Циклист", "Шина", "Южный Автомобилист", "Baltijas Vestnesis", Rigasche Industriezeitung". Россия. 1885 – 1917.


"Allgemeine Automobil-Zeitung", "Automobile", "Automobil-Rundschau", "Automobil-Welt", "Deutsche Fahrzeug-Technik", „Der Kraftfahrer", "Motor", "Der Motorfahrer", "Der Motorwagen", "Stahlrad und Automobil" (Германия); "Fachzeitung fьr Automobilismus" (Австро-Венгрия), "Le Genie Civil", "L’Industrie Velocipedique", "La Locomotion Automobile", "La France Automobile". "Le Journal de L’Automobile", "L’Auto". (Франция). 1900-1917.

[ANTOXA]

Не знаю, подходит ли по теме, но, ссылку дам сюда:
http://ru.redtram.com/redirect/n4p/47353685/

С помощью этого изобретения можно было бы повернуть ход истории. Когда царю Николаю II продемонстрировали его модель, он тотчас распорядился профинансировать уникальный проект. Россия только что вступила в Первую мировую войну. Нетрудно представить, какое впечатление произвело бы на фронте появление бронированного самодвижущегося объекта высотою с... пятиэтажный дом. Название для боевой машины придумалось сразу: царь-танк.

Вес аппарата — 44 тонны, 9 метров — диаметр ходовых колес. Каждое приводилось в движение двигателем в 240 лошадиных сил. Скорость — 28 метров в минуту. По замыслу автора, машина в разобранном состоянии должна была большими секциями доставляться по железной дороге к театру военных действий, там собираться на болтах и выдвигаться к линии фронта.
Но пока до него было далеко. Сборка корпуса производилась в Хамовниках, колеса изготавливали в Дмитрове. Как все это тайно везли на железнодорожных платформах, при помощи каких механизмов разгружали на лесном полигоне, история умалчивает. Доподлинно известно другое: в августе 1915 года в лесу под Дмитровом капитан Лебеденко представил чиновникам военного ведомства танк в натуральную величину и провел его ходовые испытания.
На этом следы изобретателя и его детища обрываются.

[Man_in_Black]

Не знаю, подходит ли по теме, но, ссылку дам сюда:
http://ru.redtram.com/redirect/n4p/47353685/

С помощью этого изобретения можно было бы повернуть ход истории. Когда царю Николаю II продемонстрировали его модель, он тотчас распорядился профинансировать уникальный проект. Россия только что вступила в Первую мировую войну. Нетрудно представить, какое впечатление произвело бы на фронте появление бронированного самодвижущегося объекта высотою с... пятиэтажный дом. Название для боевой машины придумалось сразу: царь-танк.

Вес аппарата — 44 тонны, 9 метров — диаметр ходовых колес. Каждое приводилось в движение двигателем в 240 лошадиных сил. Скорость — 28 метров в минуту. По замыслу автора, машина в разобранном состоянии должна была большими секциями доставляться по железной дороге к театру военных действий, там собираться на болтах и выдвигаться к линии фронта.
Но пока до него было далеко. Сборка корпуса производилась в Хамовниках, колеса изготавливали в Дмитрове. Как все это тайно везли на железнодорожных платформах, при помощи каких механизмов разгружали на лесном полигоне, история умалчивает. Доподлинно известно другое: в августе 1915 года в лесу под Дмитровом капитан Лебеденко представил чиновникам военного ведомства танк в натуральную величину и провел его ходовые испытания.
На этом следы изобретателя и его детища обрываются.

И ничего не обрываются, всё известно. Первые (они же последние) испытания этот монструозный механизм не прошёл, он смог проехать всего десять метров, после чего благополучно застрял, так он и остался на том же месте. Чтобы исправить конструкцию, попробовали разработать и изготовить более мощные двигатели, но дело не пошло. После этого было принято разумное решение отказаться от этого крайне сомнительного проекта. Такая машина не имела перспектив, так как была слишком уязвима на поле боя из-за своих больших колёс, да и производство её было слишком затратно. Оставленный в лесу единственный изготовленный опытный образец был сдан в металлолом в 1923 году.
http://armor.kiev.ua/Tanks/WWI/Kolesa/tl.html

[ANTOXA]

Спасибо, ознакомился, познавательно.