Сегодня хочу представить Вам, Друзья, мое фотосравнение моделей "Лады Весты": дилерской от "Лады Имидж" и журнальной от "ДеАгостини". Сразу оговорюсь, журнальная модель не "в стоке" - она немного доработана по результатам "обмена" колëсами между журнальными "Вестами". Напомню, еë родные колëса встали на универсал "Веста СВ", чтобы немного "развести" его визуально с кроссовой версией - изначально колëса у них были одинакового размера. На эти диски универсалу я "обул" покрышки от журнального раллийного "Москвича-412 Лондон-Мехико". Колëса же с универсала встали взамен штатных на экземпляр "Весты"-седана, купленный, в своë время, сынишке. Тогда пилотный выпуск серии продавался в соседнем "Магните". Такая модель, и всего за 300 руб. - грех было не воспользоваться. Вот этот самый экземпляр и участвует в сегодняшнем "баттле".
Сама по себе, журнальная "Веста" смотрится вполне неплохо. Образ прототипа она передаëт хорошо, но всё-таки заметны нюансы. При сравнении с "правильной" моделью, эти нюансы становятся очевидными.
Итак, на мой взгляд, проблемы в геометрии журнальной "Весты" кроются в завышенной подоконной линии кузова и еë слишком большом угле наклона. Подоконная линия "потянула" за собой линию крышки багажника. Пытаясь вписать кузов в габарит по высоте, разработчик уменьшил высоту надстройки, и как следствие, боковое остекление получилось слишком узким.
В принципе, косяк тот же, что и у журнального "Икс-Рея", чувствуется та же рука и логика построений. Единственное, на "Весте" этот косяк менее выражен, а за счëт более гармоничных пропорций кузова, Веста получилась более дерзкой и динамичной, нежели прототип, она даже смотрится неплохо в таком варианте. "Икс-Рей" же стал ещё больше похож на забавного, толстого хомяка.
Вот в сотый раз уже выскажу своë, никому уже не нужное, пожелание. Очень неплохо было бы, если бы разработчики моделей для журналов "ДеА", в качестве опорной геометрии, брали бы 3Д-модели Наиля. Большинства косяков с геометрией, в таком случае, можно было бы избежать - Наиль очень тонко чувствует геометрию автомобилей. Ну да что теперь, в обозримом будущем подобных проектов не видно. Остаëтся "перемывать косточки" уже стоящим на полках моделям...
Фоторяд сообщения я решил дополнить совместным фото "Весты" с первенцем ВАЗа, и фотографиями прототипа - давайте полюбуемся этой красивой машиной.
.
Сегодня представлю Вам, Друзья, самый ожидаемый мною выпуск журналтной серии "Наши автобусы" издательства "Модимио" - 61-й выпуск серии:
ЗиУ-682Б (Modimio)
"Тралик"!
Сегодня я не буду утомлять Вас описанием истории прототипа - расскажу лишь об этих замечательных машинах в привязке к моему родному городу Калуге. Вкратце отмечу лишь, что первые прототипы троллейбуса "ЗиУ-9" появились на заводе имени Урицеого в городе Энгельсе Саратовской области в 1966 году. От предшественника "ЗиУ-5" новый троллейбус отличался новым 3-дверным кузовом, упрощавшим ротацию пассажиров на остановках, с увеличенной площадью остекления и пневматической подвеской, повышавшей плавность хода машины. В 1971 году была выпущена опытная партия машин, проходившая испытания в Москве. В 1972 году начат серийный выпуск троллейбусов "ЗиУ-9Б (682Б)". Тогда же эти машины начали появляться на улицах наших городов.
Практически сразу после начала серийного выпуска троллейбусы новой модели поступили и в наш город. Первая партия из 20 троллейбусов "ЗиУ-682Б" поступила в Калугу в сентябре 1972 года. Новые троллейбусы получили парковые номера "181-200".
К моменту поступления новых машин, в 1971 году, были окончательно выведены из эксплуатации и списаны устаревшие троллейбусы серии "МТБ-82". Их в Калуге было порядка 40 единиц. С этих машин, собственно, и началось троллейбусное движение в нашем городе в 1956 году. Теперь парк калужских троллейбусов состоял из 140 относительно новых машин серии "ЗиУ-5", поступавших в Калугу с 1966 года.
Следующая партия из 20 троллейбусов "ЗиУ-682Б" поступила в Калугу в конце 1973 года. Машины были введены в эксплуатацию в начале 1974 года. Этот момент запечатлëн на фотографии троллейбусного парка, которую я обязательно Вам покажу в следующий раз. Троллейбусы новой партии получили бортовые номера "201-220".
Отличительной особенностью 40 ранних троллейбусов "ЗиУ-682Б", поступивших в Калугу являлись угловатые арки колëс. Я помню эти троллейбусы на улицах Калуги, поскольку последние из них были выведены из эксплуатации и списаны к 1985 году.
Последние 4 троллейбуса модели "ЗиУ-682Б" поступили в Калугу в 1975 году. Это уже были привычного нам вида троллейбусы с круглыми колëсными арками. Как раз такую модификацию троллейбуса копирует представляемая мною сегодня модель. В парке Калужского троллейбуса эти машины получили номера "221-224".
Троллейбусный парк Калуги регулярно пополнялся новыми машинами. В 1976 году начались поставки троллейбусов модели "ЗиУ-682В" - пришли первые 3 машины (225-227). В 1977 году Калужской троллейбусный парк пополнили сразу 25 троллейбусов "ЗиУ-682В", которым были присвоены бортовые номера "228-252". В 1978 году - 20 (номера "253-272"), в 1979 году - ещё 20 "ЗиУ-682В" (273-292), в 1980 году - 18 троллейбусов (293-310), в 1981 году - 30 "ЗиУ-682В" (311-340), в 1982 году - 23 троллейбуса, (341-363), в 1983 году - почти 30 троллейбусов (364-390) и т.д.
Внешне от предшественников эти машины практически не отличались, изменения крылись в конструкции машин. В частности переработке подверглась передняя пневматическая подвеска, в которой направляющий аппарат был выполнен на продольных рессорах, повышающих еë жëсткость в попереречном направлении.
Максимальной численности в 165 машин "ЗиУ-5" и "ЗиУ-9 (682)" парк Калужского троллейбуса достиг в 1979 году. Причëм, на линию ежедневно выходило 130 машин, что для нашего 350-тысячного города является очень неплохим показателем. Эти показатели остались непревзойдёнными. В начале 80-х из эксплуатации выведены последние троллейбусы серии "ЗиУ-5", а к 1985 году, как я уже упоминал, списали и первые "ЗиУ-9". Троллейбус стал в Калуге основным типом городского транспорта. Автобусные маршруты были у нас проложены до тех окраин, до которых ещё не смогла дотянуться контактная сеть троллейбуса. По-этому, развитию Калужского троллейбуса уделялось повышенное внимание. Помимо новых троллейбусов, к нам поставлялись машины из Москвы, прошедшие капитальный ремонт.
В 1984 году начались поставки обновлëнных троллейбусов "ЗиУ-682В". Внешне эти машины отличались светотехникой - вместо продолговатых "лодочек" габаритных и задних фонарей, появились "квадратные". Я хорошо помню этот момент - новенькие троллейбусы обращали на себя внимание. Несколько таких машин до сих пор выходят на маршруты. Например, самым старым калужским троллейбусом является "ЗиУ-682В" с бортовым номером "398", выпущенный как раз в 1984 году. Подумать только, в тот год я пошёл в школу, а сейчас мне уже 47 лет, а троллейбус все эти годы исправно возит пассажиров. Ещё из старых машин этой же модификации на линию выходят "417", выпущенный в 1986 году, "437" 1988 года выпуска, а так же машины номер "025" и "033" 1990 г.в. Сейчас этим машинам вернули классическую окраску, без непременной рекламы, и они, как я считаю, украшают собою улицы города.
В 1989 году было решено "обнулить" нумерацию калужских троллейбусов. Вновь поступающие машины, начиная с номера "443", стали получать "нулевые" номера. Причём, интересен нюанс - первые 10 номеров были зарезервированы для грузовых троллейбусов "КТГ-1", которых в Калуге было 5 штук: два фургона "001-002", и 3 с бортовой платформой "003-005". Эти машины использовались для нужд Управления Калужского троллейбуса (УКТ), в качестве машин техпомощи. Пассажирские машины получали номера с "010", которым стал "ЗиУ-682В-012" с заводским номером "33199". С чем связано такое решение не очень понятно, по-моему было бы логичным присваивать каждой машине свой уникальный номер. С другой стороны, машины первых 2-х сотен давно списаны, и путаницы не возникало.
В 1991 году в Калугу стали поступать троллейбусы новой модификации - "ЗиУ-682Г". Визуально их легко отличить по чëрной решëточке на панели передка под лобовыми стëклами. Всего таких троллейбусов в Калугу поступило около 40. Последние машины этой модификации поставлены в 1994 году. Как-то раз, по дороге в техникум, из окна троллейбуса, я мельком видел процесс разгрузки новеньких троллейбусов на грузовом дворе железнодорожной станции "Калуга". Это, видимо, была последняя массовая поставка этих машин в 90-х.
Далее, для Калужского троллейбуса настали тяжёлые времена. Денег на поставку новых машин нет - все силы и средства УКТ направлены на поддержание работоспособности имеющегося парка троллейбусов. Лет 8 назад, по работе, мне посчастливилось побывать в троллейбусном депо, попутно посмотреть эту "кухню" изнутри. Главный инженер рассказал, что в те тяжелые времена, в депо занялись самостоятельным выпуском троллейбусов. Даже получили разрешение от головного завода "ЗиУ". В Сети встречал информацию, что кузова для калужских машин варили на нашем "35-м Заводе", специализирующимся на крупногабаритных металлоконструкциях. Троллейбусы "ЗиУ-9Г" выпускались в Калуге не только для собственных нужд, но и поставлялись в другие города. Правда качеством машин заказчики остались недовольны, и проект потихоньку "заглох". Судя по списку состава, на балансе Калужского троллейбуса числится как минимум одна машина "ЗиУ-682Г "Калуга". Она имеет номер "411", и судя по фото, используется как учебная.
Я очень хорошо помню троллейбусы тех лет. Те машины, что получше, отправляли на маршруты, проходящие через центр города. Мне же больше приходилось ездить по "рабоче-крестьянским" маршрутам "6-му" и "8-му", а на них работали, пожалуй, самые "ушатанные" экземпляры. Помнится, на кочках задняя площадка провисала так, что было видно, как сантиметров на пять, друг относительно друга, ходят по вертикали створки задней двери. Чтобы как-то сохранить машины, в парке стали устанавливать сиденья на задней площадке. Вместимость и удобство троллейбуса в часы пик от этого серьёзно пострадали, за то машины сохранили на какое-то время, "протянув" до момента поставок новых машин.
Первые массовые поставки троллейбусов начались только в 2002 году. Это были те же "ЗиУ-682Г", только уже серьёзно модифицированные - "ЗиУ-682Г-012" и "ЗиУ-692Г-016.02". За ними последовали машины "Тролза-5275.03 «Оптима» этого же завода. И, наконец, в 2011 году в наш город стали поступать белорусские "Белкоммаши" БКМ-321. Вместе с машинами из Энгельса, они теперь составляют основу Калужского троллейбусного парка.
Я стал регулярно пользоваться троллейбусами с 1987 года, с переездом на окраину Калуги - микрорайон "Тайфун". Школу мы решили не менять, и мне ежедневно приходилось ездить туда на троллейбусе 6-го, или в крайнем случае 4-го маршрута. Конечно, я и раньше часто ездил на них. Не смотря на то, что жил в 1-й остановке от школы, мы частенько проезжали эту самую остановку на "Тралике", но с переездом, эти поездки стали моей повседневностью - у меня появился "проездной". В те годы моим излюбленным местом в троллейбусе было сиденье над правым передним колесом. Оттуда открывался отличный вид на дорогу, а так же интересно было наблюдать за работой водителя. То, как он вращал огромную горизонтально расположенную баранку, меня завораживало. Если место нужно было уступить, я перемещался к стенке кабины, и продолжал наблюдение.
Чуть позднее, я узнал, что со школы можно доехать домой не только на троллейбусе, но и на автобусах 2-х маршрутов "7-м" или "13-м". Так я и стал делать: в школу - на троллейбусе, со школы - на автобусе. Причём, на "тралике" я ездил законно, по "проездному", а на автобусе приходилось ездить "зайцем".
Я взрослел, и ежедневные поездки в школу сменили поездки в техникум. Машиностроительный техникум находился на другой городской окраине - Ольговке. Туда нужно было ехать на 2-х троллейбусах, с пересадкой на Московской площади. Моя среда обитания в троллейбусе плавно переместилась на заднюю площадку. Особенно я любил место у задней стенки, в углу, за поручнем задней двери. Прислонишся спиной к стене, и не толкает никто, пакет с тетрадями можно положить на полку под стеклом, и вид хороший, через заднее окно. Если удавалось сесть - предпочитал место у окна на диване над левым задним колесом - вид на дорогу хороший, и бабулькам забираться туда неудобно, меньше приходилось уступать место.
Пару раз я попадал в аварии на троллейбусе. Первый - утром по дороге в технарь, с заправки укатился "ЗиЛ-130", врезавшись в бок троллейбуса. У "ЗиЛа", помнится, свернуло всё оперение с капотом, а на этом же "Тралике" я ехал в тот же день с занятий домой. Второй раз, водитель троллейбуса, зазевавшись, въехал в зад стоящего на светофоре самосвала "МАЗ". От удара водитель, видимо, зацепил тумблеры открывания дверей, задняя дверь открылась, стоящая рядом девушка, как в стриптизе, обернувшись вокруг поручня, вылетела на улицу. Я сам еле удержался от подобного трюка. К счастью, всё обошлось без травм.
С троллейбусами у меня связано много воспоминаний. Да что уж там, со своей будущей первой женой я познакомился в троллейбусе. Это была неотъемлемая часть моей жизни. Думаю, по-этому, понятно, почему именно этот выпуск серии стал для меня самым желанным.
Вот, наконец, моя "хотелка" осуществилась, и вожделенный "Тралик" передо мной. Исполнение модели меня вполне удовлетворило. Красавец! К счастью, издательство не стало "мудрить" с окраской модели - выбрали одну из типичных заводских схем. Хотя, у специалистов всë равно остались к ней вопросы. Геометрия модели, на мой взгляд, очень правдоподобна - каких-либо искажений мой глаз не видит. К сожалению, производитель "зажал" окраску чëрным резиновых молдингов вокруг колëсных арок. В цвет кузова они, как мне кажется, не красились даже после кап. ремонта. В целом же, копийность модели считаю очень хорошей.
По части детализации так же всë неплохо. Оптика стеклянная, окрашенная, за исключением самых мелких элементов светотехники - катафотов, размещëнных по периметру кузова и верхних габаритных огней. Зеркала, дворники - отдельными деталями. На задней стенке - откидная ступенька под лестницей. Передок украшает эмблема "ЗиУ". В салоне всë гораздо скромнее. Раскрашенная панель приборов соседствует с напрочь отсутствующими в салоне поручнями. Впрочем, для моделей серии это норма. Кому очень нужно, сами изготовят поручни и раскрасят салон. Я этого делать не буду, судя по отзывам Коллег, модель без повреждений не разобрать.
Качество изготовления моего экземпляра - практически идеально. Отлито, покрашено и собрано всë без замечаний. Не смотря на свой вес, а кузов модели выполнен металлическим, транспортировку она перенесла без потерь.
Резюмируя, повторюсь - я крайне доволен своим приобретением. Моë собрание пополнилось, своего рода, символом доброй половины моей жизни. Глядя на модель, на меня накатывают добрые воспоминания из прошлого. Короче, не модель - сплошной позитив. В пару к "Тралику" я приобрестприобрëл ещё один такой же символ, но о нëм - в следующий раз. Пока же буду ждать от серии ещё один троллейбус из детства - "ЗиУ-5". Он просто не может не выйти в серии, я уверен.
.
Сегодня я хочу показать Вам, Друзья, несколько фотографий, на которых запечатлены троллейбусы "ЗиУ-9 (682)" на калужских улицах.
1. ЗиУ-682Б из первой партии поставленной в Калугу в сентябре 1972 г. Площадь Победы (Социализма) 1972 г.
2. ЗиУ-682Б из первой партии поставленной в Калугу в сентябре 1972 г. Ул. Ленина, кадр из фильма "Белый Бим. Чëрное ухо", снимавшийся в Калуге. 1975 г.
3. ЗиУ-682Б из первой партии поставленной в Калугу в сентябре 1972 г. Ул. Ленина, сквер Комсомола. 1973 г.
4. ЗиУ-682Б, аналогичный модели, вышедшей в журнальной серии, у Гостинных рядов, на площади Ленина. 1980 г.
5. ЗиУ-682Б из партии, поставленной в Калугу в конце 1973 г. у Гостинных рядов на площади Ленина. 1975 г.
6. Троллейбусы ЗиУ-682Б и В у Гостинных рядов на площади Ленина. 1982 г.
Вообще, локация у Гостинных рядов, пожалуй, излюбленная у фотографов, запечатлевших Калугу. Яркий, индивидуальный объект. И, практически на каждом снимке, в кадр попадают калужские троллейбусы.
7. ЗиУ-682Б партии конца 1973 г. на площади Ленина. Вид на противоположную от Гостинных рядов сторону площади. На снимке запечатлено строительство нашего "Белого дома" - здания Обкома Партии. 1982 г.
8. ЗиУ-682Б из первой партии поставленной в Калугу в сентябре 1972г. на Каменном мосту. 1973 г.
9. ЗиУ-682Б из первой партии поставленной в Калугу в сентябре 1972г. у гостиницы "Калуга". 1975 г.
10. Троллейбусы ЗиУ-682В на ул. Московской у остановки "Московская площадь". 1989 г.
11. ЗиУ-682В на ул. Ленина, недалеко от Концертного зала и стадиона "Локомотив" (позднее "Центральный"). 1988 г.
12. ЗиУ-682В проезжает через арку Присутственных мест на ул. Баженова, у Каменного моста. 1989 г.
13. Троллейбусы ЗиУ-682В и ЗиУ-5 на конечной в районе "Силикатный", ул. Гурьянова. 1978 г.
14. ЗиУ-682Б из партии конца 1973 г. попал в кадр снимка с парада ко Дню Победы 9 мая 1975 г., на ул. Кирова, в самом центре нашего города.
15. ЗиУ-682В проезжает мимо почëтного караула, заступающего на Пост N1 у Вечного огня на площади Победы. 1994 г.
16. Троллейбусы ЗиУ-682В на ул. Кирова, в самом центре Калуги. 1987 г.
17. ЗиУ-682В у магазина "Московский" на ул. Гурьянова, рядом со станцией "Азарово", район Силикатный. 1978 г.
18. ЗиУ-682Б из партии конца 1973 г. на ул. Моторной в районе "Лампочка", недалеко от Калужского Радиолампового завода.
Рядом находится остановка "Почта", с которой я долгие годы ездил на учёбу и приезжал с неë. Короче, это мой родной район. 1974 г.
19. То самое, обещанное фото троллейбусного депо Калуги, на котором запечатлено прибытие партии новых троллейбусов ЗиУ-682Б. Декабрь 1973 г.
20. Просто красивое фото с троллейбусами ЗиУ-682В и Г на площади Московской. Наши дни.
.
В пару к "тралику" я решил взять ещё одну легенду отечественного общественного транспорта. 8-й выпуск журнальной серии "Наши автобусы" издательства "Модимио":
ЛиАЗ-677М (Modimio)
Аналогично троллейбусу, я не буду останавливаться подробно на истории этой легендарной машины - расскажу о ней лишь в привязке к моему родному городу Калуге, и ко мне лично.
Разработанный в середине 60-х новый автобус большой вместимости, получивший отраслевой индекс "ЛиАЗ-677", был призван решить проблему насыщения общественным транспортом стремительно расширяющихся городов нашей страны. Новая машина обладала вместительным кузовом с рациональной планировкой салона, оснащëнный 2-мя широкими дверями, с накопительными площадками возле них, с большой площадью остекления. Кроме того, машина оснащалась революционными для нашей автомобильной промышленности решениями - пневматической подвеской и гидромеханической автоматической трансмиссией. При этом, в угоду производственникам и эксплуатационщикам, автобус сохранил классическую компоновку с двигателем, расположенным спереди продольно. В качестве силового агрегата применялся форсированный для "Урала-375" вариант бензинового 8-цилиндрового V -образного двигателя "ЗиЛ-130". Полномасштабное серийное производство нового автобуса "ЛиАЗ- 677" было налажено к 1971 году, когда он полностью вытеснил с конвейера устаревший "ЛиАЗ-158" производившийся с 50-х годов.
Примерно в это время начались поставки новых автобусов "ЛиАЗ-677" в Калугу. У меня есть фото, датированное 1971 годом, на котором в кадр попал "ЛиАЗ-677", выезжающий с конечной остановки у сквера Медсестëр в Калуге.
Автобусное движение в Калуге, в ту пору, как в принципе и в любом городе, базировалось на машинах "ЗиЛ-158", он же "ЛиАЗ-158" и "ЛАЗ-695". В дополнение к этому транспорту, имелось некоторое количество венгерских автобусов "Икарус-556" и сочленëнных "гармошек" - "Икарус-180", которые, как я понимаю, работали на самых загруженных маршрутах.
Помнится, у нас с Коллегами зашëл спор о непригодности ЛАЗов для эксплуатации на городских маршрутах. Однако, за это время, нашлось достаточно фотографий, где круглобокие львовские автобусы запечатлены на улицах, где никогда не ходили автобусы пригородных и междугородных маршрутов. Есть даже фото "ЛАЗ-695", стоящего на конечной остановке под антенной диспетчерской. С появлением на городских маршрутах "ЛиАЗ-677" и венгерских "Икарусов", в достаточных количествах, "ЛАЗы" стали вытесняться на междугородные и пригородные маршруты.
К середине 70-х "ЛиАЗы-677" и "Икарусы-260/280" практически полностью вытеснили с маршрутов "ЗиЛы" и "ЛАЗы". Недавно пересмотрел фильм "Белый Бим - Чëрное ухо", который снимался в нашем городе в 1975-76 гг. В нëм есть кадры, где запечатлены улицы Калуги середины 70-х. Какой же у нас был красивый город! Сейчас всё по-другому. Так вот в кадр периодически попадают именно "ЛиАЗы" с "Икарусами" - устаревших автобусов на маршрутах не видно. Но они абсолютно теряются на фоне обилия троллейбусов. Именно троллейбусы тогда стали основой городских пассажирских перевозок и любимчиками фотографов и кинооператоров.
Первые три года жизни я провëл в деревне Ждамирово, пригороде Калуги. Так что знакомство с "ЛиАЗами" и "Икарусами" у меня началось довольно рано. Именно эти автобусы обслуживали 4-й маршрут, конечная которого, как раз и была в Ждамирово. Утро для меня начиналось с поездки в детский сад. Родители с умилением вспоминали, как я радостно кричал "Татофа!", завидев автобус. Как-то я спросил у Отца, как называется автобус, на котором мы ездим. Он ответил "ЛиАЗ", но я расслышал "Ляс", по аналогии со звонкими, лязгающими, звуками, издаваемыми автобусом на остановке. Где-то даже видел карикатуру, на которой из под капота "ЛиАЗа", на дорогу, высыпается гора бутылок. Излюбленным мною местом в автобусе тогда было место на "боковушке" у стенки кабины - оттуда прекрасно было видно дорогу и работу водителя.
Потом мы переехали в город, и мои поездки на автобусе практически прекратились. Садик был через дорогу от дома, а куда-то ещё мы ездили, в основном, на троллейбусах. Но одну поездку я помню хорошо. Мы долго репетировали в садике различные номера. Я был морячком в танце "Яблочко". И вот, однажды, нас, наряженных в костюмы, посадили в автобус, естественно "ЛиАЗ", и отвезли на концерт к "шефам" - в клуб КЗАМЭ, где мы выступали перед работниками предприятия.
Снова пользоваться автобусами я стал с переездом на окраину - в микрорайон "Тайфун". В школу я ездил на троллейбусе, но остановка была довольно далеко - минут 10 ходьбы. Ещё столько же нужно было пройти от остановки до школы. Как-то я выяснил, что добираться домой можно на 13-м автобусе, конечная которого была недалеко от моего дома. И от школы остановка была совсем рядом. К тому же, там же, находился магазин "Филателия" - тогда я "подсел" на коллекционирование марок. Маршрут 13 автобуса, перед конечной, пролегал через большой овраг. Поскольку автобус обычно был практически пуст, водитель разгонял его с горки до максималки, чтобы энергичнее взять последующий подъëм. Зная об этом, я занимал место у задней стенки, автобус подпрыгивал на кочках так, что меня подбрасывало, отрывая от пола. Такой вот бесплатный атракцион.
Примерно в это же время, по осени, нас, калужских школьников, стали возить в колхоз, на помощь сельским хозяевам. Возили нас исключительно на автобусах "ЛиАЗ-677". Колонны "ЛиАЗов", с включëнными фарами, в ту пору были частым зрелищем на улицах Калуги. Однажды, я опоздал к отправке нашей колонны от школы. Уже стал прикидывать "нагоняй" от "классной" за прогул. Вдруг к школе подруливает автобус. Водитель открыл мне дверь. Как выяснилось, он тоже отстал от колонны, и мы кинулись догонять своих вместе. Свекольное поле, на котором мы трудились, я помнил - оно было в совхозе Росва, под Воротынском, а вот дороги туда не знал. Поплутав немного, мы нашли-таки своих. Не описать, ту гордость, которую я испытывал, идя к своему классу - приехал один, на собственном автобусе.
Эти же "ЛиАЗы" отвозили нас летом в пионерские лагеря и привозили обратно. За лето я, порой, умудрялся "отмотать" по три смены из 4-х возможных - они тогда стали короткими, по 3 недели. ЧУдное время было.
Позднее, на "ЛиАЗе" я периодически ездил на учëбу в техникум. Туда можно было доехать на двух троллейбусах, с пересадкой. На 2-м курсе я узнал об альтернативе - автобусе 6-го маршрута. На нëм было ехать всего 6 остановок - он здорово экономил время. Одно "но" - ходил он нестабильно, и в те дни, когда автобус не приходил, нужно было пройти по его маршруту до ближайшей остановки троллейбуса, а это пол-часа быстрым шагом. Но, риск - дело благородное! Частенько мне приходилось пробежаться, завидев автобус, объезжающий развязку.
Последние мои поездки на "ЛиАЗе" были уже во "взрослой" жизни. Утром, перед работой, я отвозил дочку в садик на маршрутке "ПАЗ-3205". А вот вечером, после работы, мы периодически ездили на "ЛиАЗе". Но опять же, стоит "не попасть" в расписание - пол-часа ходьбы с дочкой на шее.
Позднее, я стал практически постоянно ездить на машине, и с тех пор, поездка на автобусе или троллейбусе для меня - можно считать, что экзотика. Недавно скачал себе на телефон симулятор "Motor Depot", в котором можно проводить много образцов отечественных автомобилей. Теперь, периодически, пилотирую "ЛиАЗ-677" по городским и пригородным маршрутам.
Пассажирскими автобусными перевозками у нас в Калуге занималась автоколонна N 1306. Именно к ней были приписаны автобусы городских, пригородных, междугородних маршрутов, а так же экскурсионные. Как-то раз, с Отцом, мы проходили мимо парка этой автоколонны - меня впечатлило количество автобусов, собранных в одном месте.
В годы развитого социализма дела у автоколонны шли неплохо: работы всë больше, не смотря на постепенное вытеснение с городских улиц автобусов троллейбусами. Не везде ещё протянули контактную сеть, по этому обслуживание большинства пригородов оставалось за автобусами. С распадом СССР, и наступлением рыночных отношений, общественный транспорт Калуги пришëл в упадок. С отсутствием достаточного финансирования, новых машин не поступало, содержание старых, особенно венгерских "Икарусов" влетало "в копеечку". Проблему пытались решить закупкой б/у-шных импортных автобусов - так у нас в Калуге появилось несколько сочленëнных МАНов и "Икарусов" в нетипичных для СССР модификациях. В итоге, к концу 2000-х, автоколонна 1306 прекратила своё существование. Тогда, помнится, обслуживание калужских автобусных маршрутов было отдано на аутсорсинг тульскому автопредприятию. Но, вездесущие маршрутки вытеснили и его. Позднее, спохватились - оснастили автобусами Управление Калужского Троллейбуса. В лизинг набрали большую партию новеньких автобусов "ЛиАЗ-5292" и "ПАЗ-Вектор". Так у нас в Калуге троллейбус победил окончательно - автобусов по городу ездить стало больше, но они теперь "троллейбусеные". На месте парков автоколонны теперь красуются городской рынок и торговый центр.
Память же о "ЛиАЗе-677" - моëм "спутнике жизни", мне очень хотелось сохранить в виде масштабной модели. Такая у меня даже появилась больше 10 лет назад - пилотный выпуск автобусной "журналки" в 72-м масштабе. Подробно о ней я рассказывал здесь:
Тогда я, помнится, решил крупногабаритную технику коллекционировать в более мелком 72-м масштабе. Но, не случилось.
Со стартом автобусной "журналки" от "Модимио" исчерпала себя моя идея с 72-м масштабе. Тут и скудный ассортимент с негуманным ценником и сочетаемость с остальными моделями моего собрания. Единственный оставшийся "плюс" - экономия места на полке, ведь "ЛиАЗ" в 72-м - размером примерно с "Юность" в 43-м. Соответственно, с выходом "677-го ЛиАЗа", появилось настойчивое желание заиметь его себе на полку. Однако, модель получилась не особо удачной. Главным недостатком, для меня, стало исполнение остекления модели - "ванночкой". В случае с "ЛиАЗом" это здорово портит восприятие модели. Плюс к тому "просевшая" подвеска, придававшая автобусу "уставший" вид. Я решил пока ограничиться моделью в "мелком" масштабе. Позднее, когда, наконец, с выходом нескольких версий модели, я "дозрел" до приобретения того самого "677М", он из продажи исчез, и за него стали "ломить" совсем уж "конский ценник". Недавно, издательство "допечатало" тираж модели, и я, наконец-то еë себе приобрëл.
Ранний "677-й" в серии вышел в неудачной раскраске, экспортный - стильный, конечно, но типичным нашим "ЛиАЗом" его назвать нельзя, экскурсионный - вообще экзотика, которую я видел лишь на картинках. "Эмка" - как раз самый, что ни на есть типичный "ЛиАЗ", на котором мне приходилось ездить. Различались только цвета кузова: жëлтый, оранжевый, красный с белым, белый с оранжевыми полосами и т.д.
И вот модель передо мной. Косяки геометрии неоднократно обсуждались в профильных темах - модель хорошо известна коллекционерам. При этом, образ прототипа она передаëт достаточно правдоподобно. По крайней мере, мой глаз вопиющих искажений не видит. Для себя копийность модели я принял, как вполне приемлимую.
По части детализации - никаких откровений. Модель на обычном для серии уровне - всë, что можно отлить заодно с кузовом, так и отлито. Отдельными деталями выполнены фары, дворники и зеркала. Днище так же - выполнено "шоколадкой". Но на нëм основные агрегаты показаны достаточно наглядно.
К качеству изготовления у меня никаких претензий - отлито, покрашено и собрано всë практически идеально. Отмечу, пожалуй, лишь отогнутое водительское зеркало - материал его изготовления "резиновый", по этому попытка выправить зеркало к положительному результату не приводит - всë возвращается к прежнему.
Резюмируя, хочу сказать, что своим приобретением я остался очень доволен. Как не крути, это для меня не только модель, но и, своего рода символ, достаточно важной части моей жизни. При созерцании модели на меня накатывают приятные воспоминания, а в наше время любые положительные эмоции дорогого стоят.
.
Автобусы, с появлением в Калуге троллейбусного движения, стали отходить на второй план у фотографов, снимавших улицы города. В кадр автобусы попадали, в основном, случайно. В полной мере это коснулось "ЛиАЗ-677", который присутствует на кадрах Калуги в виде фона, или даже массовки. Тем не менее, предлагаю Вам посмотреть несколько таких фотографий.
1. Начальник обл. управления ГАИ Ткаченко Н.С. (справа). 1973 г. Фото В. Морозова.
2. Центр. Вид на ул. Кирова от Дома быта. 1977г. Фото В. Морозова.
3. Центр. Ул. Кирова около кинотеатра Центральный. 1975г.
4. Памятник военным медицинским работникам в сквере Медсестëр. 1971 г. Фото В. Морозова.
В кадр попали пара "ЛиАЗов-677" и "ЛАЗ-695". В этом месте находилась, да и сейчас находится, конечная остановка многих калужских маршрутов. В дополнение к этому, совсем рядом находился тогда калужский автовокзал. По-этому, концентрация автобусов в одном месте больше была, пожалуй, только в парке автоколонны 1306.
5. Кинотеатр Космос. Вид из гостиницы Калуга. 1975 г. Кадр из фильма "Белый Бим - Чëрное ухо".
6. Универмаг "Черëмушки". Ул. Маршала Жукова. Конец 70-х. В кадр фрагментарно попал "677-й".
7. Ул. Кирова. Начало 70-х. "ЛиАЗ-677", спрятался за троллейбусом "ЗиУ-5", поворачивает с ул. Кирова на ул. Московскую. Даже представить не могу, по какому маршруту он идёт.
8. Ул. Кирова. 1971 г. Автобус "ЛиАЗ-677" выруливает на ул. Кирова с конечной у сквера Медсестëр. На переднем плане, опять же, троллейбус "ЗиУ-5".
Далее следует подборка калужских автобусов "ЛиАЗ-677М" в новейшей истории - последние годы существования автоколонны 1306. Автобусы, повидавшие на своëм веку - латанные-перелатанные. У нас даже была "безбамперная" машина начала 80-х годов, с врезанными дверями от "Икаруса". За фото спасибо энтузиастам с сайта "Трансфото".
Интересен последний кадр с автобусом "ЛиАЗ-677М", принадлежавшем ОАО "КЗАЭ". В парке предприятия было несколько таких автобусов, перевозивших работников. На них я ездил, когда подрабатывал на заводе летом в студенческие годы, а так же к сестре в летний лагерь. Конкретно эта машина, была встроена в здание, для использования в качестве кафе.
Сейчас, к сожалению, автобусы "ЛиАЗ-677" в Калуге стали достоянием истории. На улицах их уже не встретишь. Если в троллейбусном депо восстанавливался образец заслуженного "ветерана" - троллейбуса "ЗиУ-5", то озаботиться сохранением старых автобусов уже просто некому. К счастью, какие-то из "КЗАМЭ-вских" машин, вроде как, приобрели энтузиасты, под восстановление. Хотя бы это не позволит им "кануть в Лету".
.
Сегодня хочу показать Вам один ремейк, приобретëнный мною недавно:
Rolls Royce Silver Shadow (ДФИ)
Традиционно, хочу начать представление модели с небольшой исторической справки по её прототипу.
Не будет преувеличением, если сказать, что новый Silver Shadow, представленный в 1965 году, шокировал своим резким изменением стиля по сравнению с предшественником Silver Cloud.
На заре 1960-х годов главный дизайнер Rolls-Royce Джон Полуэл Блатчли понял, что преемник Silver Cloud должен удовлетворять новую породу покупателей — владельцев-водителей, которые не нанимают шоферов. При этом, автомобиль обязан предложить такую же роскошь, какую всегда должен иметь Rolls-Royce, хотя и в более компактном и лёгком кузове.
Блатчли также знал, что необходимо переходить от рамы к несущему кузову, что могло вызвать ужас у традиционных британских кузовных ателье, которые на рамной конструкции предшественника воплощали в металл любой каприз заказчика в плане экстерьера. Стоит упомянуть, что получившийся несущий кузов Silver Shadow был признан самым жестким в своем классе в то время.
Также автомобиль должен был предложить лучшую плавность хода и управляемость, а также большую чем предшественник устойчивость на высокой скорости. Для решения данной задачи у компании Citroën была куплена лицензия на гидропневматическую подвеску, с системой самовыравнивания спереди и сзади. Впрочем, в Крю, переработали французскую конструкцию под возросший вес и особенности новой модели. Гидравлика обеспечивала плавность хода независимо от нагрузки, а также приводила в действие дисковые тормоза на всех четырех колесах. Позднее, в 1969 году, система выравнивания спереди была удалена, т.к. было установлено, что задний контур практически полностью выполняет всю работу.
Итак, дебют Silver Shadow состоялся на автосалоне в Earl's Court осенью 1965 года. Представители автомобильной прессы были очень впечатлены новичком. Журнал Autocar писал, что «новый Rolls-Royce — это событие десятилетия: самый продвинутый и сложный автомобиль компании». Производитель провозгласил Silver Shadow: «самым радикально новым Rolls-Royce за 59 лет» - столько новых технических решений он содержал в себе.
Одним из немногих элементов нового седана, перенесенных из Silver Cloud, был его 6.23-литровый карбюраторный двигатель V8, развивавший 200 л.с. при 4000 об/мин и 542 Нм при 2500 об/мин. Трёхступенчатый «автомат» Turbo Hydra-Matic от GM позволял набирать 193 км/ч, выходя на первую «сотню» за 11 сек.
«Серебряная тень» имела модификацию с удлинённой на 102 мм (4 дюйма) базой, а также версию купе. Изначально, купе повторяло обводы базового седана. Однако, в 1967 году в производство пошла новая, более элегантная версия - боковины получили изящно изогнутую поясную линию, так же изменилась задняя часть крыши с задним стеклом. Именно такую версию копирует модель.
Автомобиль постоянно совершенствовался. Самым большим обновлением к 1970 модельному году, стало введение последней 6750-кубовой версии мотора V8. Силовой агрегат стал развивать 256 л.с. при 4500 об/мин и 550 Нм при 2500 об/мин, что несколько улучшило разгонную динамику – 10,2 секунды до 100 км/ч.
Из-за финансовых потерь в связанных с разработкой нового авиационного двигателя, в 1971 году легендарная фирма оказалась на грани банкротства. Компанию спасло британское правительство: "Роллс-Ройс" разделили на два самостоятельных отделения - автомобильное и авиационное. Благодаря большому коммерческому успеху модели Silver Shadow - автомобильное отделение смогло за короткое время поправить свое финансовое положение.
Имя собственное Corniche двухдверные купе на базе Silver Shadow получили в 1971 году, но по сути оставались той же машиной. Занятно, что кабриолет на базе этой машины продержался в производстве до 1995 года, на пятнадцать лет пережив лимузин.
В 1977 году модель пережила глубокий рестайлинг и получила название Rolls-Royce Silver Shadow II. Наиболее очевидные визуальные изменения включали новые бамперы, под передним находился спойлер и пара передних противотуманных фар. Внутри автомобиля Silver Shadow II мог похвастаться обновленной передней панелью. Кондиционер заменили на двухзонных климат-контроль. Однако самым важным было внедрение реечного рулевого управления и модифицированной подвески.
В некотором смысле производной моделью от Silver Shadow, можно считать купе Camargue - самый противоречивый автомобиль марки того времени. В 1979 году, например, совершенно новый Silver Shadow II обошелся бы в 41,960 фунтов стерлингов, купе Corniche - 62,479 фунтов стерлингов, а за Camargue просили аж 76,120.
Производство Silver Shadow официально прекратилось в конце 1980 года. Это была чрезвычайно успешная модель для компании. С тиражом в 30.057 единиц, «серебряная тень» была самой крупной по объёму производства среди всех моделей Rolls-Royce. Преемником модели стал Rolls-Royce Silver Spirit.
С этой моделью фирмы связана одна занимательная история, произошедшая, правда, уже после официального производства машины.
Дело происходило в начале 80-х. Тогда малоизвестный французский гонщик Тьерри де Монгорже поспорил со своими друзьями что что он сможет финишировать в знаменитом марафоне Париж-Дакар! И, мало того — что об этом заговорят все газеты. А для того, чтобы его заметили, Тьерри де Монгорже выбрал в качестве гоночного автомобиля чопорный и консервативный Rolls-Royce. В то же самое время Кристиан Диор выпускал на рынок новую мужскую воду Jules, и такой громкий и экстравагантный повод, как участие роскошного лимузина в тяжелейшем ралли Париж-Дакар, показался Диору отличной рекламой нового запаха. Так Тьерри де Монгорже получил щедрого спонсора, а гоночный Rolls-Royce — имя «Jules».
Правда, надо уточнить, что хотя в историю этот автомобиль и вошел под именем «Rolls Royce Corniche I Coupe Jules PARIS-DAKAR», собственно роллс-ройса там не было совсем. На специальной пространственной трубчатой раме были смонтированы легкие пластиковые панели, повторяющие формой кузов роскошного лимузина. Для тяжелейшего ралли по пустыне был необходим полный привод, поэтому были использованы подвеска и коробка передач от джипа Toyota Land Cruiser. Двигатель тоже был не от Rolls-Royce. Сердцем автомобиля предстояло стать мощному Chevy V8 рабочим объемом 5,7 литра и мощностью 350 л.с.
Узнав об этой эксцентричной рекламной акции, компания Rolls-Royce устроила скандал с требованием снять экипаж с гонки — так сильно они дорожили своей консервативной репутацией. Разумеется, журналисты не могли пройти мимо такой необычной машины — и ситуации в целом. Пресса шумела, а значит, одно из условий пари было выполнено. Оставалась сущая «мелочь» — проехать тяжелейший трансконтинентальный ралли-марафон длиной в 10 000 километров!
До половины гонки Rolls-Royce Jules занимал отличное тринадцатое место. К сожалению, сломавшаяся рулевая колонка надолго выводит машину из гонки. Экипаж не уложился в отведенное для ремонта время и был дисквалифицирован. Но экстравагантный Роллс-Ройс продолжили гонку, хотя и вне зачета. Следуя за экипажами по гоночной трассе, он все же добрался своим ходом до финиша в Сенегале. Это сделало его одним из всего лишь 40 автомобилей, которые достигли Дакара в 1981 году (из 170 автомобилей, участвовавших в гонке). Пари было выиграно, и круглая сумма легла в карман Тьерри де Монгорже, а уникальный Rolls-Royce получил свое место в истории автоспорта.
Теперь расскажу, непосредственно, о масштабной модели. Как известно, эта модель является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы Mebetoys, в каталоге которой этот Rolls-Royce Silver Shadow появился в 1967 году под номером "А26". Модель выпускалась до 1973 года. В конце 70-х годов оснастка для производства модели, в числе прочих, была приобретена нашим Государством с целью освоения еë производства на отечественных предприятиях.
Производство модели было налажено на Донецкой фабрике игрушек, входящей в объединение "Укрпромигрушка" в 1980 году. В отличие от итальянского прототипа, наш ремейк был изготовлен практически полностью из пластика. Так же, относительно оригинала, наш "Роллс-Ройс" утратил оригинальные металлические колëсные диски с "резиновыми" шинами. Взамен модель получила довольно ущербные цельнолитые пластиковые колëса, унифицированные для всей линейки моделей ДФИ. Модель выпускалась до начала 90-х годов. Поздние выпуски утратили гальваническое покрытие на деталях фурнитуры - они забавно выполнялись из цветного пластика.
Замена материала кузовных деталей с металла на пластик не прошла бесследно - на поверхностях кузовных панелей появились утяжины, ни разу не украшающие модель. Пластиковое днище неважно держит модель в собранном состоянии - оно выгибается, оставляя под порогами некрасивые щели. Этот "Роллс-Ройс", если я не ошибаюсь, самый большой по размерам ремейк, соответственно и пластиковые детали таких размеров не обладают нужной прочностью.
Для повышения эстетических качеств модели, дончане придумали технологию покрытия кузовных деталей прозрачным лаком. На новой модели это выглядело довольно эффектно - кузов сиял хорошим глянцем. Похожего эффекта, например, в ГДР достигали применением более качественного пластика, но нашим фабрикам полистирол такого качества, видимо, был недоступен. Приходилось либо мириться с матовостью поверхностей модели, либо исхитряться. Правда, с прошествием времени, а модели уже больше 40 лет, лак темнеет, что вида модели не украшает. Причëм, поскольку детали модели покрывались в разобранном состоянии, отдельно друг от друга, и слой лака на них различной толщины, на модели имеет место разнотонность - дверцы и крышка багажника светлее кузова и капота. Для донецких Роллс-Ройсов это практически норма.
В целом модель сохранила функционал оригинала - у модели открывались дверцы, багажник и капот. При этом, дверцы сохранили рамки, от которых на многих моделях старались избавиться, а под капотом располагался шикарный макет двигателя. Капот имел довольно интересную конструкцию с припаянной петлëй. И ещё, этот "Роллс-Ройс", по моему, единственная модель из линейки "Мебетойс", оснащëнная отдельной деталью торпедо с панелью приборов, выполненную, к тому же, из 2-х деталей: основания из цветного пластика с накладкой - из хромированного. Напомню, что обычно у моделей "Мебетойс" деталь торпедо была жертвой механизма открывания дверей, оснащëнного пружиной. Именно из-за пружины она выполнялась довольно условно. Одним из отличий моделей "Политойс", как раз, было наличие торпедо в салоне, поскольку механизм открывания дверей не имел отдельной пружины, функции которой выполняла особая конфигурация деталей, образующих механизм.
Где-то в Сети наткнулся на сравнение нашего ремейка с современной смоляной аналогичной моделью. Наш "старичок" не выглядит абсолютно ущербно, по крайней мере в вопросе геометрии. Естественно, прогресс в технологиях за прошедшие пол-века виден невооружённым взглядом - травлëнка, покраска, микро печать и общая детализация. Но следует помнить, изначальное назначение прототипа нашего ремейка - это всё-таки, в первую очередь, игрушка, а уже потом модель. В металлическом варианте машинка была довольно прочной, а смоляной шедевр страшно лишний раз брать в руки.
Пластиковый ремейк в вопросах прочности, конечно, на порядок уступает своему прототипу. На моëм экземпляре, например, крышка багажника существовала отдельно от модели - обломилсь микроскопические упоры-фиксаторы на кузове, которые мне пришлось восстанавливать с помощью суперклея и соды. Ещё, к сожалению, мой "Роллс-Ройс", за свою долгую жизнь, лишился маскота на облицовке радиатора - фигурки "Дух Экстаза".
В остальном модель сохранилась очень даже неплохо - нужно было только отмыть еë от налëта пыли десятилетий еë жизни. Кстати, такой "Роллс-Ройс" я однажды видел в детстве среди игрушек одного моего приятеля. Хорошо запомнил, почему-то именно дверцы с рамками. Заполучить мне его не удалось, но я не особо переживал - пластиковые машинки особой ценности для нас тогда не представляли.
Подитожу: своим приобретением я остался очень доволен. Мне удалось, довольно бюджетно, разжиться интересной моделью интересного прототипа в очень приличном состоянии. Ещё одна позиция закрыта, хотя от ДФИ мне остаëтся ещё добыть довольно много моделей - у них, по-моему, была самая обширная гамма ремейков в производственной программе, ведь начинали их производство в Донецке первыми в Стране - в 1974 году. Нк и предстоит мне найти самые нечастые и дорогостоящие позиции: "Рено-16", "ФИАТ-125", "Автобианчи Примула Купе", "Феррари-275 ГТБ" и "Фольксваген Фамилькар". Ну что же, как говорится, будем искать. Я никуда не спешу. Абсолютные раритеты, типа пластиковой "Пантеры" я и не рассматриваю к приобретению - не готов я настолько вкладываться в тему ремейков.
.
Вместе с Роллс-Ройсом я приобрëл ещё ремейки. Один из них я Вам сегодня представлю:
ISO Rivolta (Кругозор)
Традиционно, хочу начать представление модели с небольшой исторической справки по её прототипу.
В сороковые годы принадлежавшая Ренцо Ривольте небольшая компания Isothermos по производству изотермического оборудования переехала из Генуи в город Брессо под Миланом, где на новых производственных мощностях начался выпуск собственных мопедов, мотороллеров и мотоциклов. Осенью 1953 года на автосалоне в Турине компания Ривольты, переименованная к тому времени в Iso Autoveicoli S.p.a., представила одну из самых известных своих моделей, которая, правда, обычно ассоциируется совсем с другим производителем - "Изетту". С 1953 по 1955 годы фирма "Iso" выпустила в общей сложности около 1 500 экземпляров "Iso Isetta". Помимо базовой 2-местной машинки-кабиненроллера, на еë базе выпускались даже микрогрузовички. Вскоре лицензию на производство супербюджетной крошки приобрели немцы (BMW и Heinkel), а также англичане (Trojan) и французы (VELAM). Как раз "BMW Isetta" и получила наибольшую известность.
C начала 1960-х годов Iso радикально меняет имидж и форм-фактор выпускаемых автомобилей, предлагая штучно-эксклюзивные машины. Конструкцию шасси для новых моделей Iso создал инженер из "конюшни" Ferrari по имени Джотто Биззарини, обеспечив автомобилям достойные ездовые качества. Под стать ходовой части были могучие силовые агрегаты от заокеанских партнеров - фирмы Chevrolet.
Организация производства держалась на энтузиазме Ренцо Ривольта, мечтавшего о создании высококлассного спортивного автомобиля, способного на равных конкурировать с лучшими представителями этого сегмента. Ренцо сам являлся владельцем автомобилей Ferrari, Maserati и Jaguar, и он прекрасно видел преимущества и недостатки каждого из них. Именно поэтому Ривольта сразу сделал ставку на дизайн от лучших итальянских мастеров, а также на впечатляющую энерговооруженность, за счëт применения американских двигателей. Последнее должно было обеспечить автомобилям Ривольты лучшую надежность, чем у «чистых итальянцев» того времени.
В 1962 году компания начала производство модели "Rivolta", носившей в качестве названия фамилию самого Ренцо. Конструкция "Ривольты" стала традиционной для следующих моделей Iso: на прочном стальном шасси была смонтирована независимая передняя подвеска с треугольными рычагами и задняя подвеска типа Де-Дион. В остальном техника Iso была вполне ординарной: продольно расположенный силовой агрегат приводил в движение задние колеса.
"Rivolta" была относительно массовым двухдверным купе – за восемь лет выпущено около 800 экземпляров, но в сравнении с одноклассниками её облик оказался спорным и недостаточно динамичным. Необычная внешность двухдверной четырехместной Ривольты с широко посаженными круглыми фарами и "хмурым выражением лица" принадлежит маэстро Джуджаро, который в начале 1960-х лишь начинал работать, сотрудничая с ателье Бертоне, производившим кузова по заказу Iso и многих других мелкосерийных компаний. Цифры в индексах модификаций (IR240 и IR300) указывали на примерную мощность мотора Ривольты, а максимальная скорость автомобиля в любом случае превышала 200 км/ч.
Появившийся в середине 1960-х "Iso Grifo" произвел настоящий фурор своим эффектным дизайном, автором которого являлся все тот же Джорджетто Джуджаро. Благодаря сильному наклону панорамных стёкол купе отличалось очень стремительным силуэтом, а характерное решение передней части придавало автомобилю грозный вид. Брутальный и хищный, "Грифон" выглядел конкурентоспособно даже на фоне таких грандов, как Ferrari, Maserati, Lamborghini и Jaguar. Благо, под длинным капотом большинства экземпляров скрывалась внушительная V-образная "восьмерка" Chevrolet объемом 5,4 литра. Конечно, Iso здорово рисковала, перетяжелив передок большого купе огромным силовым агрегатом от "американца", однако шасси, мастерски настроенное инженером Биззарини, обеспечивало автомобилю легкость и стремительность реакций. Для снижения неподрессоренных масс дисковые задние тормоза Grifo установили в районе главной передачи заднего моста. Впоследствии рабочий объем отдельных модификаций превысил семь литров, а максимальная скорость составляла 270-300 км/ч! Это был показатель "лучших из лучших того времени" – например, самых быстроходных моделей Ferrari.
В 1966-м году Ренцо Ривольты не стало, и дело продолжил его молодой сын Пьеро. Он решил расширить производственную линейку, дополнив её экстравагантным четырехдверным седаном "S4", получившим впоследствии название "Fidia". Ривольта-младший видел в ней конкурента Maserati Quattroporte.
Спортивный седан "Iso Rivolta S4" от итальянского производителя Iso Automoveicoli S.p.A. был представлен на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1967 года. Дизайн кузова разработал Джорджетто Джуджаро, работавший тогда в Ghia. Машина была создана на удлиненном шасси купе "Iso Grifo". Большой седан с необычным силуэтом привлекал внимание четырьмя квадратными фарами и сильным наклоном стёкол, нехарактерным для этого типа кузова. Iso рекламировала седан как "четыре самых быстрых кресла в мире", а оснащение автомобиля было "люксовым" безо всяких скидок – автоматическая трансмиссия, электроприводы стекол, отделка интерьера деревом и кожей и даже кондиционер.
Производство "Iso Rivolta S4" началось через некоторое время после первоначальной презентации, а своеобразный пресс-показ состоялся более года спустя в феврале 1969 г. в Афинах. К тому времени было построено 15 автомобилей. Тогда же модель и сменила название: индекс «S4» заменили на более благозвучный «Fidia» (в честь греческого скульптора Фидия). Поскольку фирма Iso Automoveicoli S.p.A. звёзд с небес не хватала, и не отличалась большими финансовыми возможностями – в Грецию журналистам привезли лишь один обновлённый седан, на котором они по очереди совершали недолгие тестовые заезды под звуки стука двигателя и детонации топлива – бензин в Афинах был отвратительный.
Ранние "S4" (выпуск 1967-1969) отличались плохим качеством сборки и небрежно отделанными интерьерами. В феврале 1969 года, вместе с переименованием модели, был обновлён салон, а также устранены некоторые «детские болезни». У Пьеро Ривольты наконец-то появился четырехдверный спортивный седан, которым он мог гордиться.
На седан устанавливались три двигателя: 5.4-литровый Chevrolet V8 327 (1967-1969), 5.7-литровый Chevrolet V8 350 (1970-1972) и 5.8-литровый Ford V8 351 (1973-1974). Все моторы развивали от 350 л.с. и выше. На выбор предлагались три коробки передач: 4- или 5-ступенчатая механическая и 3-ступенчатая автоматическая. С начальным мотором 5.4 литра и «механикой», седан разгонялся до 230 км/ч, набирая «сотню» за 7,5 секунд.
В 1971 году автомобиль вновь получил обновлённый интерьер, во многом унифицированный с моделью "Iso Rivolta Lele".
Несмотря на то, что эту машину предлагали с различными двигателями и коробками передач, особым спросом она не пользовалась. Хотя определённую рекламу и налёт богемности ей сделал Джон Леннон, купивший в 1967 году первый экземпляр "S4" с правым рулём. "Iso Rivolta Fidia" рекламировалась как самый быстрый 4-местный автомобиль в мире. Высокие затраты на разработку и практически штучное производство, привели к тому, что его цена была выше, чем у Rolls-Royce. Вместе с конкурентом Maserati Quattroporte, Fidia занимала узкую рыночную нишу и никогда не пользовалась большим спросом. С 1967 по 1974 гг. компания продала всего 192 автомобиля, в том числе 45 единиц "Iso Rivolta S4".
Еще до смерти Ривольты-старшего, из-за личного конфликта, из компании Iso "на вольные хлеба" ушел Джотто Биззарини, занявшийся созданием собственных автомобилей Bizzarini. Поэтому основной в производственной линейке оставалась старая добрая "Грифо", хотя в 1969-м гамма была дополнена и двухдверной моделью "Lele" (так звали жену Ривольты) с более современным "плоскопараллельным" дизайном от все того же ателье Бертоне – а если точнее, от самого Марчелло Гандини. На Туринском автосалоне 1972 года ISO представила концептуальный суперкар "Varedo Concept", который выглядел весьма экспрессивно и даже брутально. На этот прототип с дизайном от Zagato в Iso возлагали большие надежды.
Увы, энергетический кризис и моральное старение большого и прожорливого купе "Грифо" негативно сказались на состоянии компании. Положение усугубил неудачный инвестиционный эксперимент ISO в Формуле-1 – финансовая поддержка проекта "Iso-Marlboro". Вдобавок сам Пьеро к тому времени увлекся другими сферами деятельности, вследствие чего, продал детище отца "холодильному" магнату Иво Перо.
К середине семидесятых годов дела у переименованной в "Iso Motors" компании под руководством нового управляющего, сицилийца Карло Бертиоле, пошли настолько плохо, что пришлось остановить производство машин "Grifo" и "Lele". "Фидию" прекратили выпускать ещё раньше. Это означало только одно – Iso Rivolta становится достоянием истории.
В 1976-м бывшие работники предприятия Iso Маурицио Джанизи и Роберто Негри попытались воскресить "родную" марку, выкупив права на производство моделей Grifo, Fidia и Lele. Увы, выпустив несколько перелицованных Грифонов и Лейл, в 1979-м признать себя банкротом была вынуждена и компания "Ennezeta S.r.l.".Таким образом, детище Ривольты перенесло еще одну клиническую смерть.
Переехав в США, Пьеро Ривольта, кроме всего прочего, занялся производством роскошных яхт и катеров, которые выпускала его компания Rivolta Group. И все же Ривольта попробовал войти в одну и ту же реку дважды, вернувшись в автобизнес с собственной фамилией, что потребовало от него желания, времени и денег.
Десятилетие спустя после закрытия, Iso Rivolta попыталась "воспрять из пепла": в 1991 году марка Iso вновь удивила мир своим прототипом, получившим название Grifo 90. Концептуально этот автомобиль должен был стать воплощением спорткара 1990-х годов – красивого и быстрого, как в прежние времена, но при этом современного и востребованного новыми поколениями состоятельных автомобилистов. Но это уже совсем другая история, возможно когда-нибудь мы к ней вернëмс.
Оригиналы использованных мною статей:
Теперь немного расскажу о самой масштабной модели.
Модель "ISO Rivolta S4" появилась в каталоге итальянской фирмы Mebetoys в 1968 году под номером "А30". Модель выпускалась до 1971 года . Во второй половине 70-х годов оснастка для производства модели, в числе прочих, была приобретена СССР для освоения еë производства на отечественных предприятиях.
Производство модели было налажено на московской фабрике игрушек "Кругозор" в 1980 году. В отличие от итальянского прототипа, наш ремейк был изготовлен практически полностью из пластика - металлическими остались только оси колëсных пар и крепëжные винты. Функционал исходной модели был сохраннëн - наш ремейк имеет открывающиеся дверцы, багажник и капот, под которым реализован макет двигателя. Пружина механизма открывания дверей - из стальной проволоки. Подрессоривание колëсных осей выполнено с помощью проволочки-пружины, вплавленной в выступ на днище.
Отечественный ремейк утратил оригинальные металлические колëсные диски с "резиновыми" шинами. Взамен модель получила, хоть и симпатичные, но абсолютно не подходящие по размеру, колëса с "игрушечным" дизайном, унифицированным для всей линейки моделей фабрики "Кругозор". Из-за широких штатных колëс, под которые итальянцы разработали модель, москвичам пришлось делать для "Исо" оригинальные колëса, имеющие цилиндрическую втулку на внутренней стороне, позволяющую немного расширить колею, иначе она была бы совсем "велосипедной". Так же для модели создали оригинальные высокопрофильные шины, но проблему это не решило - маленькие колëса просто теряются в огромных колëсных арках модели. Почему было не сделать колëса, похожие на оригинальные итальянские, раз уж всë равно пришлось делать для модели "свои", не понятно. Видимо на то были свои причины. Потом, не следует забывать, что отношение к этим моделям было как к игрушкам. А для игрушки и так сойдёт.
Информации по модели "Исо Ривольта" в профильной теме немного. Написано, что с 1984 года модель выпускалась без указания масштаба на днище. Считаю, что процесс доработки днища производился совместно с остальными ремейками фабрики - в самом начале 80-х. Учитывая, что модель, как мне видится, из-за необходимости создания оригинальных колëс, осваивалась последней, то моделей с масштабом на днище выпущены считанные партии.
В остальном, модель с течением производства практически не менялась. Высокая культура производства на фабрике "Кругозор" позволяла обеспечивать достойное качество изготовления моделей. Без наличия коробки, которых почти десяток разных типов, определить срок производства модели не представляется возможным. Признаки для остальных моделей фабрики, на которых с течением производства менялся тип применяемых колëс, для "ИСО Ривольта" не подходят, из-за оригинальных колëс, которые оставались неизменными. Гальваническое покрытие фурнитуры сохранялось до самого конца производства.
К сожалению, замена материала модели с металла на пластик, не способствовала еë качеству. Наряду с представленным ранее "Роллс-Ройсом", модель "ИСО Ривольта" можно отнести к самым большим ремейкам. Днище таких размеров не обладает жëсткостью, необходимой для фиксации деталей модели в собранном состоянии. Оно выгибается, образуя под порогами не украшающие модель щели.
Кстати, в сообщении про "Роллс-Ройс" я малость соврал - ещё одна модель с "Мебетойс", с реализованным в салоне "торпедо", правда не таким шикарным, как у английского аристократа - это "Исо Ривольта". Напомню, что обычно у "Мебетойсов" из-за наличия пружины механизма открывания дверец, "торпедо" в салоне не выполняется, либо выполняется очень условно.
Кстати, на счëт копийности модели. Меня, помимо колëс, теряющихся в огромных колëсных арках, напрягает нос модели. Передняя кромка капота опущена слишком низко, из-за чего слишком узкой получилась облицовка радиатора. На прототипе квадратные фары занимают примерно 2/4 ширины панели, на модели они получились совсем крохотными, а вся панель из фар и облицовки радиатора - слишком узкой. Это придаëт модели футуристичный вид, но мы-то "топим" за копийность. Ещё раз убеждаюсь, что итальянские модельных дел мастера, делали свои модели "по наитию" - как тот художник: "Я так вижу". Но сейчас ценность моделей не в их соответствии прототипу - это своеобразный артефакт нашей модельной истории.
Модель выпускалась до середины 2000-х годов. В Калуге я в последний раз видел в продаже ремейки от "Кругозора" году в 2001-02. На вид они, кроме цвета, ничем не отличались от тех, что у меня остались с детства. Хотел было купить, да всё никак больше не попадал в магазин "Космос", где они продавались.
Ну а первая моя встреча с "ИСО Ривольта" состоялась в начальной школе. Помнится, был у меня приятель на год-два старше. Мы периодически играли вместе, общались. Как-то завëлся у меня какой-то "ништячок", вспоминается почему-то вкладыш "Турбо" с "Трëшкой БМВ", хотя по времени для него рановато, тогда у нас в ходу были вкладыши от "Дональда". Но, не суть. Захотелось ему заиметь мой "ништячок" и он, зная мою страсть к машинкам, предложил "махнуться" на неведомую мне "Исоривольту". На перемене мы метнулись к нему домой, а он жил рядом со школой, и он выносит мне в подъезд вожделенную "Исоривольту". Каково же было моë разочарование, когда я увидел красивую машинку с отломанной крышей. Приятель пытался убедить меня, что так и должно быть, но я не повëлся - обмен не состоялся. Впоследствии я не припомню, чтобы встречал эту самую "Исоривольту" у кого-то из друзей, но на универсальной "кругозоровской" коробке еë изображение видел регулярно. Приобрëл же себе такую модель я лишь после возврата к коллекционированию, больше 10 лет назад. Здесь мой рассказ о ней:
Эту же модель я приобрëл, совместно с "Роллс-Ройсом", с целью устранить историческую несправедливость - оснастить её колëсами нормального размера. Модель самая рядовая, ничем, кроме яркого жизнерадостного цвета, не примечательная. Однако, отмыв модель от пыли десятилетий, я обнаружил модель в идеальном сохране, как будто вчера из магазина. Пока замену колëс отложил - жалко модель, но мысль всë-таки гложет. Опять же, колëса на аутентичность не повлияют - всегда можно вернуть штатные... Вот только разбирать её лишний раз боязно - всë-таки саморезы вкручиваются в пластмассовые бампера, а эта история конечна. И всë-таки, думаю, этот "лимончик", вполне вероятно, ещё появится на страницах темы моих пополнений.
.
Тема ремейков "накатывает" на меня "приступами". Сегодня покажу очередное его проявление:
Opel Kadett (Кругозор)
Для начала - небольшая историческая справка по прототипу.
Впервые имя Kadett появилось в модельной линейке фирмы Opel в 1936 году. Модель была создана на основе модели Olympia 1935 года. В декабре 1936 года ее представил публике технический директор Опеля Генрих Нордхофф. От «Олимпии» Kadett отличался некоторыми упрощениями, более слабым двигателем и позиционировался на рынке как бюджетная версия. Дизайн не сильно отличался от Olympia: интегрированные в передние крылья фары, отсутствие подножек, несущий кузов. В длину модель достигала 3,8 метра и весила 757 кг. Кузова предлагались разные: 2- и 4-дверные седаны и кабриолет. Двигатель – объемом 1,1 л мощностью 23 л.с. Машина разгонялась до 98 км/ч. Передняя подвеска была независимой, тормоза всех колес были гидравлическими. Машина продавалась за 2100 рейхсмарок против 2500 за самую простую Olympia. Название Kadett стояло в одном ряду с другими “военными” названиями моделей компании – Capitan, Admiral. До мая 1940 года успели выпустить 107000 “Кадетов”, после чего выпуск легковушек свернули в пользу производства грузовиков для нужд Вермахта.
Нашим соотечественникам Kadett первого поколения прекрасно знаком – именно он лег в основу первого послевоенного "Москвича", модели "400". Из Германии в счет репараций было вывезено оборудование и оснастка для производства модели, хотя отдельные чертежи и штампы нашим специалистам пришлось создавать заново. “Наш Кадет” выпускался в 1947-1956 годах.
В 1945 г. компания Opel лишилась своей компактной модели Kadett из-за военных репараций. Следующие 17 лет она даже не пыталась возвращаться в этот сегмент рынка, поскольку в нём доминировал Volkswagen Beetle. Но в 1957 г. из Детройта поступило распоряжение создать "идеальный анти-Volkswagen", и проектная команда во главе с Карлом Стифом приступила к работе над возрождением Opel Kadett. В качестве ориентира взяли новейший "компакт" от GM - Chevrolet Chevy II. Дизайнеру Хансу Мерсхаймеру и инженеру Вернеру Стробелю нужно было уменьшить его габариты и объём двигателя до европейских стандартов. Производство Opel Kadett A началось в 1962 г. на новом заводе в Бохуме, построенном к 100-летнему юбилею марки. Через год у Opel Kadett A появился британский двойник под названием Vauxhall Viva, для которого так же был построен новый завод в Порт-Элльсмире.
Главным преимуществом Opel Kadett A перед Volkswagen Beetle считалась его классическая компоновка, которая обеспечивала больше пассажирского пространства, больше места для багажа и лучший обзор из салона. Рядный 4-цилиндровый карбюраторный двигатель водяного охлаждения объёмом 993 см3 развивал 40 л.с. (48 л.с. в модификации S) и соединялся с полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач. Несущий кузов был доступен в трёх вариантах по цене от 5075 до 5775 DM: 2-дверный седан, 3-дверный универсал (Caravan) и 2-дверное купе. Передняя подвеска была выполнена независимой, на поперечных рычагах и поперечной же рессоре, задний неразрезной мост устанавливался на продольных рессорах. Тормоза всех колëс барабанные, с гидравлическим приводом. С 1962 по 1965 гг. компания выпустила 649512 автомобилей Opel Kadett A. Эти машины экспортировались в страны Бенилюкса, Скандинавии, в Австрию и Швейцарию, а также в США, где продавались через дилеров Buick.
Видимо, руководство фирмы не было полностью удовлетворено коммерческим успехом своей новой модели. По-этому "Кадету" срочно понадобилось обновление. Производственный цикл первого "Кадета" составил всего 3 года, что очень мало даже по сегодняшним меркам. Правда, это вполне соответствовало заокеанской практике, где, для поддержания спроса, автомобили получали ежегодное внешнее обновление, а базовый кузов "жил" как раз года три. Но впоследствии каждое новое поколение "Кадета" выпускалось минимум 5 лет.
Осенью 1965 года во Франкфурте представили Kadett B, который представлял собой глубокую модернизацию модели 1962 года. Кузов стал более сглаженным и пропорциональным. В основу его дизайна легло фронтальное решение купе, появившегося в 1964 году. Лаконичный дизайн с острыми гранями и плоскими поверхностями стремительно входил в моду, по-этому простоватый дизайн "Кадета" был благосклонно принят покупателями. Думаю, для них важнее было получить продукт симбиоза индустриальной и технологической мощи американского автогиганта и немецкого качества.
Kadett B унаследовал подвеску от Kadett A. Однако через два года после запуска, в августе 1967 года, рессорная подвеска неразрезного заднего моста сменилась пружинной, оснащëнного реактивными тягами и тягой Панара. Передняя подвеска так же получила вместо поперечной рессоры пружины. Это решение улучшило устойчивость автомобиля на дороге, его управляемость и плавность хода. Рулевое управление получило травмобезопасное рулевое колесо и телескопическую рулевую колонку.
Kadett B впервые оснащался дисковыми тормозами на передних колесах. Дисковые тормоза диаметром 238 мм. спереди входили в стандартную комплектацию всех версий, кроме самых дешевых. На задней оси устанавливались барабанные тормоза диаметром 200 мм. Естественно, тормоза имели гидравлический привод. С февраля 1967 года один гидравлический тормозной контур был заменен двухконтурной тормозной системой. В качестве опции, предлагалось оснащение автомобиля дисковыми задними тормозными механизмами. С февраля 1967 года Opel стал за доплату оснащать тормозную систему вакуумным усилителем.
Стандартным двигателем для Kadett B был рядный 4-цилиндровый OHV объёмом 1078 см3 и мощностью 45 л.с. (1100), 55 л.с. (1100 S) или 60 л.с. (1100 SR). В 1971 г. появилась его увеличенная версия объёмом 1196 см3 и мощностью 60 л.с. (1200 S). С 1967 г. были доступны два мотора серии CIH с верхним распределительным валом, объёмом 1698 см3 и мощностью 75 л.с. (1700 S) или объёмом 1897 см3 и мощностью 90 л.с. (1900 S). Последний с 1970 г. предлагался у некоторых дилеров в высокопроизводительной модификации HL мощностью 106 л.с. Все агрегаты работали в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач, хотя с 1969 г. за доплату в 800 дойчмарок можно было заказать 3-ступенчатую автоматическую трансмиссию Turbo-Hydramatic 180.
Базовая модель с 2-дверным кузовом седан оценивалась 5175 марок. Фирма Опель предложила в компактном классе беспрецедентное разнообразие кузовов: помимо базового 2-дверного предлагался 4-дверный седан, 3-дверный универсал "Caravan" и купе динамичного дизайна.
Для варианта "Купе", за подштамповки за задними окнами, получившего прозвище "купе с жабрами", был характерен динамичный профиль, с ниспадающей крышей, панорамным задним стеклом и изогнутой к его верхней кромке подоконной линией. Поясная линия боковины кузова так же имела изящный изгиб, продававший стремительности, несколько грузному, высокому, узкому и короткому, кузову. Именно такое купе копирует представляемая мною сегодня модель. Этот вариант 2-дверного кузова выпускался в 1965-71 годах.
В 1967 году гамма кузовов ещё больше расширилась - добавились 2- и 4-дверные фастбэки с покатой задней частью крыши, 5-дверный универсал и ещё одно купе, в более модном стиле последних заокеанских разработок. Кстати, такой вариант кузова "купе" был обозначен как "Coupé F", изначально применялся только на более богато оснащенных автомобилях, но с 1971 года все купе Kadett B использовали более новый кузов. Новое купе было немного тяжелее прежнего варианта «купе с жабрами», а также обладало меньшей аэродинамической эффективностью, что привело к небольшому снижению заявленной максимальной скорости. Кадеты выпускались в разных комплектациях, отличавшихся комплектацией и уровнем отделки: базовой, "L", "LS" и "Rallye Kadett".
«Rallye Kadett» предлагался только с кузовом купе, который сочетался с двухкарбюраторной версией «SR» 1,1-литрового двигателя (1965 - 1971 гг.) или 1,9-литровым двигателем с повышенной степенью сжатия (1967 - 1973 гг. ). Rallye Kadett поставлялся с двумя галогенными фарами дальнего света и, внутри, черной панелью клавишных переключателей как частью приборной панели вместе с черными синтетическими кожаными чехлами сидений. Он также поставлялся с матовыми черными панелями на капоте («для уменьшения отражения») и черными полосами по бокам. Клиенты, обеспокоенные ярким видом всей черной краски, могли заказать Rallye Kadett без нее, но очень немногие покупатели Rallye Kadett выбирали «сдержанный» вариант окраски.
Вариант «Rallye Kadett», естественно, появился не на пустом месте. Этой модификацией фирма отмечала довольно успешные выступления в международных раллийных соревнованиях своих автомобилей, которые, как раз, и являлись специально подготовленными серийными купе "Опель Кадет"..
С 1965 по 1973 гг. с конвейера сошло 2691300 ед. Opel Kadett B, не считая 80637 ед. производной от него модели Olympia A (1967-1970). На основе модели "Kadett B" было создано, ставшее впоследствии культовым, 2-местное купе "Opel GT".
Третье поколение (Kadett-C) стартовало в августе 1973 года, и стало первым "транснациональным" автомобилем корпорации GM, доступным в продаже на всех континентах, кроме Антарктиды. Основанный на универсальной заднеприводной платформе "T-car", он имел целых семь двойников: Vauxhall Chevette в Великобритании, Buick-Opel в США, Chevrolet Chevette в Бразилии, Opel K-180 в Аргентине, Isuzu Gemini в Японии, Holden Gemini в Австралии и Daewoo Maepsy в Южной Корее.
Внешность стала динамичнее, кузов стал более обтекаемым. Уже традиционно, фирмой предлагалась широкая гамма кузовов: 2- и 4-дверный седан, 3-дверный универсал, купе, 3-дверный хэтчбек "City" и кабриолет “Aero”. На автомобили устанавливались моторы от 1,0 до 2,0 литров мощностью от 40 до 115 л.с. В 1977 году модель перенесла фэйслифтинг. Общее количество произведенных машин этого семейства подсчитать сложно, но на один только Opel Kadett C (1973-1979) пришлось 1701076 ед.
В 1979 году произошла маленькая “революция”: появившаяся в августе модель 4-го поколения (Kadett D) “переехала” на передний привод. Производство началось в сентябре 1979 года. Длина кузова уменьшилась, но внутренний простор салона при этом увеличился. Из кузовов в наличии остались 3- или 5-дв.хэтчбеки либо 3- или 5-дв.универсал. Двигатели предлагались объемом от 1,0 до 1,8 л и мощностью от 46 до 104 л.с. Также впервые для модели в 1982 году был предложен дизельный мотор объемом 1,7 л мощностью 55 л.с.
Kadett D выпускался всего 5 лет, и за это время выпустили 2,1 млн машин. Также модель собиралась в Южной Африке. Модель хорошо известна и в нашей стране — она была одной из популярных моделей среди моря подержанных машин, хлынувших в страну с развалом СССР.
Уже в августе 1984 года появилось следующее и последнее поколение – Kadett E. В сентябре 1984 года начался выпуск 3- и 5-дверных хэтчбеков и универсалов. Модель сохранила пропорции прежнего поколения, но заметно округлилась, стала более обтекаемой. Дизайн разработал Гордон Браун. Машина завоевала престижный титул “Лучший европейский автомобиль 1985 года”.
Двигатели предлагались объемом от 1,2 до 2,0 л мощностью 55-156 л.с., а также дизельные объемом 1,5 и 1,7 л мощностью 54-82 л.с. В 1985 году появилась версия с кузовом седан, в 1987 – кабриолет, который собирался на фабрике Bertone в Италии.
В 1991 году на смену модели пришла новая модель с новым звучным именем Astra, хотя выпуск кабриолетов Kadett продолжался еще 2 года. До июля 1991 года было выпущено 3779282 экземпляра Кадетов последнего поколения. Автомобиль собирался в Германии, Бельгии, Португалии, Англии, Югославии. За долгие годы производства 6 поколений модели завоевали у покупателей любовь и уважение благодаря продуманной конструкции, доступности и долговечности модели.
Оригиналы, использованных мною для подготовки своего рассказа, статей находятся здесь:
Теперь немного расскажу о самой масштабной модели.
Модель "Opel Kadett Coupe" появилась в каталоге итальянской фирмы Mebetoys в 1966 году под номером "А13". Модель выпускалась до 1972 года. Эта модель послужила «базовой» для "Opel Kadett Rallye", получившей каталожный номер "A-34". Итальянцы просто доработали базовое купе "Кадет", нанеся на его кузов полоски и стартовые номера, даже днище не стали переделывать - на нëм каталожный номер остался "А13".
Во второй половине 70-х годов оснастка для производства модели, в числе прочих, была приобретена СССР для освоения еë производства на отечественных предприятиях.
Производство модели было налажено на московской фабрике игрушек "Кругозор" в 1980 году. В отличие от итальянского прототипа, наш ремейк был изготовлен полностью пластмассовым. Функционал исходной модели был сохранëн - у модели открываются дверцы, багажник и капот, под которым установлен макет двигателя.
Деталь двигателя устанавливалась в моторный отсек кузова внатяг, без распайки. Относительно итальянского оригинала, на двигатель нашего ремейка не устанавливалась деталь воздушного фильтра, хотя отверстие для его крепления на двигателе сохранялось.
Пружина механизма открывания дверей выполнена в виде фигурной пластиковой пластины, распаянной на выступе кузова. Подрессоривание колëсных осей выполнено с помощью пластмассовой рессорной пластины, которая вплавлена в выступ на днище. С днища были удалены практически все итальянские надписи - их место заняли наименование модели "ОПЕЛЬ КАДЕТ" и огромная эмблема предприятия.
Наш ремейк сохранил оригинальные колëсные диски итальянского прототипа, которые, правда, аналогично всей модели стали отливаться из пластика. Пресс-форма на покрышки, по каким-то причинам, нам не досталась. По всей видимости, на заводе было принято решение сделать свои собственные колëса - оснастка для них не очень сложна, а для ускорения освоения производства моделей ставить те колëса, на которые имелась оснастка. Покрышки на этот период, скорее всего, решили позаимствовать у "соседей" - московского завода "Прогресс", который, примерно в это же время так же осваивал производство моделей на итальянской оснастке. Наверняка они общались и поддерживали связи. Больше всего к итальянским дискам подошли шины "прогрессовских" моделей "ЗАЗ-966 Запорожец" и "ВАЗ-2101 Жигули". Помимо "Опеля", этими же колëсами и шинами оснащались остальные модели "Кругозора", производство которых начиналось параллельно с "Кадетом" в том же, 1980 году. У меня на таких же колëсах с шинами имеется модель "Альфа Ромео 2600".
Самые первые партии имели крепление днища, аналогичное итальянскому прототипу - на выступах-зацепах сзади и на винте к переднему бамперу. Причëм винт применялся - с метрической резьбой - М3. Крепление капота и багажника моделей этих выпусков осуществлялось оплавлением упоров на кузове, фиксирующих оси подвижных элементов. В принципе, это техническое решение так же аналогично итальянскому прототипу, только там выступы металлического кузова расклëпывались.
Далее началась борьба производственников за технологичность сборки модели. Чтобы исключить операцию закручивания винта, днище было снабжено специальными зацепами спереди и защëлкивалось в кузов аналогично некоторым моделям производства ДФИ. Такой вариант так же был выпущен небольшой производственной партией.
Результат, видимо, не удовлетворил заводчан и, во 2-й половине 1980 г., крепëжный винт вернули, правда, теперь им стал саморез с потайной головкой, под который было доработано гнездо на днище.
На такие модели устанавливались новые, собственного производства, неметаллизированные колëсные диски с 8-ю выпуклыми точками из пластика серебристого цвета с новыми же, более низкопрофильными шинами, ставшими стандартными практически для всех моделей "Кругозора". Подозреваю, что новые шины были разработаны уменьшенными именно из-за "Опеля", в маленьких колëсных арках которого высокопрофильные "прогрессовские" шины задевали за кузов и колëса не вращались. На других ремейках "Кругозора" такой проблемы не было, но для унификации новые колëса были внедрены на всех моделях.
Примерно в это же время была изготовлена групповая пресс-форма на деталь остекления, и с детали исчезает знак Мебетойса. По-скольку пластиковый кузов обладал недостаточной жëсткостью, на его порогах выполнили усиливающий наплыв. Во второй половине 1981 г. был зашлифован масштаб на днище. Колесные диски стали металлизироваться, модель приобрела окончательный, хорошо нам всём известный, вид.
В середине 80-х был произведëн капитальный ремонт пресс-форм на колëса - они наиболее интенсивно использовались, по-скольку устанавливались на все модели "Кругозора". В следствии этого колесные диски получились с 8-ю еле заметными выпуклыми точками. Крепление колес на днище было переделано с пластиковой пластины на проволоку, которая вплавлялась в выступы днища. Двигатель начал терять четкость и его крепление начали распаивать на кузове. Чуть позже поправили колесные диски, увеличив выпуклость точек. В конце 80-х. на дисках стало 7, а на некоторых 6 выпуклых неравномерно расположенных точек. В таком виде модель выпускалась до окончания производства в середине 2000-х годов.
Стоит ещё раз отметить высокую культуру производства на фабрике "Кругозор". Внешне, ремейки сохраняли всё тот же вид, в котором были освоены в производстве в 1980 году. Фурнитура имела гальваническое покрытие - металлизацию. Качество литья, обеспечивало вполне приличный вид модели. Некоторую неаккуратность моделям придавала недостаточная жëсткость днища, которое выгибалось при сборке - под порогами появлялись некрасивые щели.
По части копийности - я считаю, что итальянские мастера создавали свои модели "по наитию". В частности, "Опель" имеет слишком узкую облицовку радиатора и, соответственно, мелкие фары. Общий вид модели усугубляет негативные качества дизайна прототипа - узкая, высокая машина на маленьких колëсиках. Это ощущение усиливают недоразмеренные колëсные арки.
Такой "Опель" сохранился у меня со школьных времён. Уже и не помню, как он у меня появился. Вроде, подарил друг на День рождения. Машинка пластмассовая, по-этому в играх применялась ограниченно. Помню, уже тогда мне бросалось в глаза эстетическое несовершенство "Кадета" - недоразвитые колëсные арки. Я взял надфиль и аккуратно пропилил их поглубже. Сейчас я, конечно, жалею об этой своей доработке, но тогда, напомню, мы не воспринимали такие машинки за модели. Вот металлические - это да! В любом случае, машинки мы не собирали, а играли в них. Но "Опелю" повезло - он уцелел до сегодняшних дней.
Однако, раз уж мой образец был испорчен доработкой, я решил неспеша подыскать себе хороший оригинальный "Кадет". Такой, наконец, мне подвернулся - за недорого я приобрëл его вместе с "Роллс-Ройсом" и "ИСО Фидией". Отмыв модель от вековой пыли, как и в случае с остальными ремейками этого "сета", обнаружил модель в идеальном состоянии. Наигранная, целая - как буд-то только что из магазина. Даже рычаг КПП на месте, он обычно теряется. Единственный косяк - у модели не открывался капот. При разборке модели для чистки, выяснилось, что сборщик капот поставил неправильно и его петли не вошли в гнездо, образованное упорами на кузове и выступом на детали салона. Петлю на капоте загнуло - пришлось нагревать и выправлять еë. Получилось неидеально, но капот теперь свободно открывается.
Своим приобретением я остался вполне доволен. Очень бюджетно мне удалось пополнить свой собрание приличным образцом отечественной модельной истории. Попутно, изучив "матчасть" по модели и еë прототипу, узнал для себя много интересного.
.
Вообще-то, я не сторонник модельных дублей в собрании, но тут случай особый:
Opel Kadett (Кругозор)
После приобретения "цивильного" экземпляра "Кадета", я занялся изучением вопроса - что именно я приобрëл. В профильной теме нашëл информацию о самом первом варианте модели, выпущенном в 1980 году. Вдруг я понял, что, в процессе поиска "своего" экземпляра ремейка, мне попадалась такая модель. Стоила она относительно недорого даже на фоне современных игрушек на маркетплейсах, и я решил себе еë приобрести.
Когда машинка приехала ко мне, я увидел, что состояние еë пожиже, купленного ранее "Опеля". Разобрал модель, чтобы отмыть её от вековой грязи, а ей, на минуточку, 44 года - чуть младше меня, и пластилина. "Кадет" приобрëл вполне приличный вид. Пластик не выгорел, все элементы на месте и исправно работают. Из фатальных потерь - утраченная половинка заднего бампера. В принципе, замену я уже нашëл в продаже, за недорого, но еë пересылка, сопоставима по цене с самим ремейком. Пока душит жаба, но, склоняюсь к приобретению нужной запчасти.
Разобрав модель, увидел еë главные отличительные признаки от выпускавшихся впоследствии - расплавленные упоры под петли капота и багажника. В принципе, такая конструкция аналогична исходному итальянскому прототипу от "Мебетойс" - "А13 Opel Kadett Coupe", только там, на металлическом кузове эти упоры расклëпывались вокруг петель, а у нас, на пластиковом - расплавлялись паяльником.
Ещё одним отличительным признаком является крепление днища к кузову на зацепах сзади и на винте спереди. Опять-таки конструкция аналогична итальянскому прототипу, даже винт с метрической резьбой, не саморез. Позднее, технологию сборки модели упростили, упразднив винт и снабдив днище зацепами спереди. Долго такой вариант модели считался самым ранним. Видимо, что-то пошло не так, и винт вернули, заменив его саморезом с потайной головкой. Проблему с оплавлением петель капота и багажника решили, доработав деталь салона - на ней под петлями появились поддерживающие выступы. Позднее, усилили кузов, выполнив "наплывы" пластика на его порогах. Примерно тогда же на модель поставили унифицированные для всей линейки "Кругозора", колëса. В таком виде модель и выпускалась до завершения производства.
Кстати, на счёт колëс. На моëм экземпляре стоят красивые колëса с имитацией отверстий штампованных дисков. Ранее такие мне встречались на "Альфе-Ромео 2600" производства того же завода "Кругозор". В профильной теме наличие таких колëс указывается как признак моделей первых выпусков 1980 года. Там же, в профильной теме, мы выяснили, что колëса эти, ни что иное, как оригинальные колëса "Опеля Кадет" от "Мебетойс". Только покрышки неродные - слишком высокопрофильные, и подозрительно похожие на резину от "прогрессовского Запорожца".
Из этой информации можно сделать логичный вывод: с комплектом оснастки для модели "А-13 Опель Кадет" фирма "Мебетойс" передала и формы на колëса. Но, по какой-то причине, форм на покрышки в комплекте не оказалось. Скорее всего, покрышки были универсальными для нескольких моделей, и формы "ушли" куда-то ещё. Наши производственники решили изготовить свои оригинальные колëса. Для ускорения освоения производства моделей, на первое время, решили ставить "что есть", т.е. колëса, на которые была оснастка - родные итальянские. Покрышки подобрали из номенклатуры "соседей" - московского же завода "Прогресс", довольно долго уже выпускавшего "машинки", и, как раз, осваивавшего производство новых моделей на итальянских формах. Больше, чем уверен, специалисты предприятий были знакомы, и общались. Вопрос с "резиной", наверняка решился парой телефонных звонков и поездкой к соседям на метро. Подобную практику я часто наблюдаю на своëм заводе - если мы не можем сделать что-то сами, выручают "соседи".
Как бы то ни было, первые партии моделей "Кругозора" 1980 года, были выпущены на "итальянских" колëсах, с "прогрессовской резиной". Мало того, она ещё и разноцветная встречается. Прогрессовские покрышки для "Опеля" оказались великоваты - они цепляются за кузов и колëса не крутятся. Видимо, это из-за специфики "Кадета" - мелких колëсных арок.
Впоследствии были выпущены оригинальные колëса со своей резиной, унифицированные для всей гаммы моделей "Кругозора", кроме модели "Исо Ривольта", на которой стояли свои колëса с оригинальными высокопрофильными покрышками, правда в таком же дизайне. Сначала диски выпускались из пластика серебристого цвета, а впоследствии метализировались вместе с остальной фурнитурой модели. С этими колëсами модели "Кругозора" выпускались до самого завершения производства в середине 2000-х годов. Почему было не оставить шикарные итальянские диски - вопрос. Подозреваю, что форму на них угробили. Другого объяснения у меня нет, ведь даже экономически выгоднее было сделать оснастку только на одни покрышки.
Вот, собственно, и всё, что я хотел Вам рассказать об этом ремейке. Тема очень интересная, поскольку позволяет окунуться в кухню производства моделей на отечественных предприятиях, проникнуться логикой технологов. Правда, логика их, как правило, предельно проста - снижение производственных издержек. Из-за этого, изначально неплохие модели, со временем, иногда, превращались в откровенные игрушки. "Кругозор", правда, в этом смысле, выглядит вполне неплохо - качество моделей последних выпусков было вполне пристойным, без принятых на других предприятиях упрощений.
.
Lada Vesta (Лада-Имидж)
И ЯТБ-3 тоже не помешал бы.
Линейный вид
