Настало время перейти от общей оценки французского автопрома первой половины прошлого века к рассказам о его основных участниках: фирмах, моделях и конечно людях.
Начну с Renault, который с легкой руки чиновников едва не был вычеркнут из числа производителей легковых автомобилей, но по итогам пятилетки стал ведущим предприятием в отрасли, оставаясь в этой роли на протяжении многих десятилетий. Впрочем обо всем по порядку.
Накануне войны Renault, наряду с Citroen и Peugeot, входил в "Большую тройку" французских автопроизводителей. предлагая широчайшую модельную линейку. Её открывала компактная модель Juvaquatre налогового класса 6CV стоимостью 16 500 франков, а замыкала роскошная Suprastella налогового класса 31CV оснащенная 5,5-литровой рядной "восьмеркой", чей ценник только начинался с 84 000 франков, а в версии лимузин с удлиненной колесной базой превышал 100 000 франков. Renault Juvaquatre могли позволить себе относительно небогатые французы, например квалифицированные рабочие самого Renault, в то время как владельцами Suprastella были весьма влиятельные и состоятельные люди из числа первых лиц Франции.
Во время оккупации Франции производство легковых автомобилей очень сильно сократилось, однако в отличии от многих воюющих стран, например описанных мною ранее США и Великобритании, оно не было полностью остановлено. Основной же продукцией Renault стали грузовики для германской армии. Заводы компании подвергались бомбардировкам союзнической авиации, так 3 марта 1942 года 235 британских бомбардировщиков атаковали завод в Бийанкуре (самая массовая атака по количеству использованных самолетов против одной цели за всю войну), только за этот налет на завод и его окрестности было сброшено 460 тонн бомб. К моменту освобождения Франции заводы Renault потеряли около 80% станочного парка, число рабочих сократилось с 38 до 14 тысяч человек. Летом 1944 года оккупация была снята,и власть в стране перешла в руки Временного правительства, действовавшего от имени Сопротивления и возглавляемого Шарлем де Голлем. Начались аресты пособников прежних оккупационных властей. Не избежал этой участи и Луи Рено. 23 сентября 1944 года он был обвинен новыми властями в сотрудничестве с нацистами и арестован, а 24 октября 1944 года при весьма странных обстоятельствах скончался в парижской клинике Сен-Жан-де-Дьё. Вскоре после ареста все предприятия Луи Рено были реквизированы правительством. 4 октября их временным управляющим был назначен герой Сопротивления Пьер Лефошо. 16 января 1945 года Usines Renault национализировали и переименовали в Régie Nationale des Usines Renault (Национальное управление заводами «Рено»). Несмотря на всю радикальность действий новых властей, вычеркнуть имя её легендарного основателя из названия компании они не решились. Впрочем национализацией дело могло не ограничиться. В правительстве вынашивали планы по слиянию Renault с фирмой Berliet, также реквизированной государством у её владельца Мариуса Берлие. Получившуюся после объединения компанию планировали превратить в крупнейшего производителя грузовиков. Пьер Лефошо, ставший 7 марта 1945 года генеральным директором Renault, был категорически против такого решения. Ознакомившись с потенциалом вверенного ему предприятия, он считал необходимым сосредоточиться на производстве массового недорогого легкового автомобиля, доступного большинству французов. Тем более что инженеры Renault как раз заканчивали работу над чем-то подобным. Благодаря своему авторитету и связям в высших правительственных кругах, где на тот момент было немало его соратников по движению Сопротивления, Лефошо смог не только продавить решение об отмене слияния и возобновлении производства легковых моделей на заводах Renault, но и добиться выделения $ 3,5 млн. на модернизацию производства и запуск модели нового поколения.
Луи Рено и Пьер Лефошо
Пока шли работы над новым "народным автомобилем" Renault, было решено возобновить производство модели Juvaquatre, которая была не только самой компактной в довоенной линейке марки, но и наиболее современной. В отличии от более крупных и консервативных моделей, впервые в истории Renault получившей несущий кузов и независимую переднюю подвеску. Таким образом эта модель стала своеобразным связующим звеном между двумя эпохами в истории марки. Довоенной эпохой, неразрывно связанной с её основателем Луи Рено, и послевоенной, начавшейся после национализации под руководством Пьера Лефошо. Остановлюсь на истории этой модели подробно. Благо мне удалось найти довольно интересные материалы по данному вопросу.
В 1936 году на парламентских выборах во Франции победило объединение «Народный фронт», в результате было сформировано правительство под руководством лидера социалистической партии Лиона Блюма. Проводились реформы направленные на улучшение жизни рядовых французов. В частности законодательно было закреплено право на двухнедельный оплачиваемый отпуск, а также принят ряд решений направленных на увеличение заработной платы. Вскоре правительство обратилось к автопроизводителям с предложением о производстве недорогих моделей, доступных семьям рабочих. В ответ на это предложение в компании Renault было решено вернуться к производству бюджетных автомобилей налогового класса 6CV. В 1929 году компания добровольно ушла из этого сегмента, прекратив выпуск некогда популярной, но уже порядком устаревшей модели Renault NN, решив сосредоточить усилия на производстве более дорогих автомобилей. Однако в новых условиях продолжать игнорировать этот сегмент рынка, емкость которого в свете решений нового правительства могла заметно вырасти, было бы непозволительной беспечностью.
Двигатель для нового автомобиля, получивший внутризаводской индекс 488, был разработан на основе нижнеклапанной «четверки» от модели Celtaquatre рабочим объемом 1463 см.куб. налогового класса 8CV. Для соответствия требованиям налогового класса 6CV, диаметр цилиндров был уменьшен с 70 до 58 мм. при сохранении хода поршня 95 мм. В результате рабочий объем нового двигателя составил 1003 см.куб. Максимальную мощность в 24 л.с. он развивал при 3500 об/мин.
Junior один из первых прототипов с двигателем 488.
Окончательный облик автомобиля сформировался не сразу. Перед разработчиками стояла непростая задача, с одной стороны создать недорогой автомобиль, способный привлечь дополнительных покупателей из числа людей с невысокими доходами, с другой стороны не допустить внутренней конкуренции с более дорогими моделями марки. Другими словами, новая модель должна привлечь именно новых покупателей, а не стать более дешевой альтернативой существующим моделям. В итоге первые прототипы, получившие имя Junior, имели 2-местный 2-дверный кузов. В начале 1937 года подобных автомобилей изготовили около десятка. Они не имели с будущим Juvaquatre практически ничего общего, за исключением двигателя, и скорее напоминали чуть уменьшенный в размерах Renault Celtaquatre. Примерно к середине 1937 года концепцию пересмотрели, осознав непригодность 2-местного автомобиля для семейных покупателей. В результате количество посадочных мест возросло до четырех, а вот количество дверей осталось неизменным, и в Renault считали этот момент принципиальным. С одной стороны двухдверный автомобиль был проще, а значит дешевле, с другой стороны не особо посягал на "поляну" более дорогих моделей марки с 4-дверными кузовами. При разработке инженеры постарались использовать наиболее современные решения, активно внедрявшиеся на массовых моделях другими компаниями. В частности, впервые для Renault, автомобиль получил несущий кузов и независимую переднюю подвеску. В остальном всё было более традиционно. Двигатель работал в паре с 3-ступенчатой механической КПП с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Привод на заднюю ось. Независимая передняя подвеска и задний мост имеют в качестве упругих элементов по одной поперечной рессоре. Тормоза барабанные на всех колесах с механическим тросовым приводом. Первая партия из 12 предсерийных автомобилей, получивших внутризаводской индекс AEB1, была изготовлена с 9 июня по 12 июля 1937 года. Они уже имели облик близкий к будущим серийным моделям. Примерно в тоже время автомобилю было присвоено имя Juvaquatre, что указывало на то, что это младшая 4-цилиндровая модель в линейке Renault. Первая часть названия происходила от латинского juventus (юный, молодой), окончание quatre (четыре) было типичным для большинства 4-цилиндровых моделей марки, например Celtaquatre, Primaquatre, Vivaquatre.
С 21 сентября по 19 октября 1937 года была изготовлены следующие 46 автомобилей. Вероятно они получили ряд конструктивных изменений, в результате чего внутризаводской индекс был изменен на AEB2. Автомобили изготавливались практически вручную под руководством Жана Гиттара главы подразделения по изготовлению автомобилей класса люкс. Ответственность люксового подразделения за изготовление этой партии объясняется тем, что некоторые из этих автомобилей предназначались для презентации в рамках парижского автосалона, которая состоялась 7 октября 1937 года. Оставшиеся были отправлены для ознакомления дилерам марки во Франции, Бельгии и Голландии. Автомобили второй предсерийной партии отличались от будущих серийных совсем незначительно. Среди отличий можно отметить лишь иной рисунок радиаторной решетки, отсутствие колпака закрывающего запасное колесо, сдвижные, а не опускающиеся стекла в дверях и чуть иную нижнюю линию боковых окон. В целом Renault Juvaquatre обладал современной внешностью с плавными обводами, фарами интегрированными в кузов, капотом аллигаторного типа, багажником с доступом из салона, через откидывающуюся спинку заднего сиденья, и.... был похож на Opel. Вот на этом моменте стоит остановиться подробнее.
Предсерийный Renault Juvaquatre AEB2
Практически все источники в сети в один голос утверждают, что при разработке Renault Juvaquatre французские инженеры копировали Opel Olympia. Версии немного разнятся, начиная от прямых распоряжений Луи Рено сделать модель аналогичную Opel Olympia, которая весьма впечатлила его на Берлинском автосалоне 1935 года, заканчивая чем то типа "автомобиль создавался с оглядкой на Opel Olympia". Часто даже упоминается судебный процесс, якобы имевший место между Renault и Opel по этому поводу. Попробуем разобраться в этом...
Во-первых, никаких документов подтверждающих судебные разбирательства между Renault и Opel нет. Упоминания об этом отсутствуют как в европейской прессе того периода, так и в архивах этих автопроизводителей.
Во-вторых, в конструкции Juvaquatre и Olympia действительно можно найти много общего, те же несущий кузов и независимую переднюю подвеску. Однако, Opel не был первым кто использовал подобные решения на своих автомобилях. Несущую конструкцию кузова итальянская Lancia использовала ещё с 20-х годов, а французский Citroen с 1934 года. Независимая передняя подвеска на легковых автомобилях во второй половине 30-х вообще считалась скорее правилом, чем исключением. Достаточно сказать, что во Франции Renault в этом вопросе опередили практически все крупные игроки. К слову, Opel, в отличии от поперечных рессор Renault спереди и сзади, использовал переднюю подвеску типа "дюбонне" в сочетании с двумя продольными рессорами сзади. Строго говоря, автомобили вообще относились к разным классам, по своим габаритным размерам и объему двигателя Juvaquatre скорее соответствовал Opel Kadett, чем более крупной Olympia.
В-третьих, самое главное - внешнее сходство. Renault Juvaquatre действительно очень похож на Opel Olympia, но не на первое поколение 1935 года, а на второе поколение 1938 года. Первые автомобили второго поколения были изготовлены в декабре 1937 года, уже после премьеры Juvaqutre.
Таким образом, можно сделать вывод, что никакого плагиата не было, хотя сходство действительно поразительное.
Opel Olympia первого и второго поколения
Была, однако, у Renault другая история действительно связанная с плагиатом, которая вполне могла закончиться судебными разборками. В начале 30-х компания постепенно отказывалась от использования на своих моделях кузовов построенных на деревянном каркасе, переходя на цельнометаллические конструкции, сваренные из штампованных панелей. Пионером на этом поприще была американская металлургическая компания Budd International Corporation из Филадельфии, изготовившая первые цельнометаллические кузова для фирмы Dodge ещё в 1916 году. Во Франции Budd с 1924 года активно сотрудничал с фирмой Citroen. В Великобритании в 1926 году была основана фирма Pressed Steel Company Limited учрежденная совместно Budd и Уильямом Моррисом. В том же 1926 году в Берлине открылось совместное предприятие Ambi-Budd (51% принадлежит немецкому промышленнику Артуру Мюллеру, 49% Budd), которое со временем становится поставщиком цельнометаллических кузовов для большинства автопроизводителей континентальной Европы, среди которых были Auto-Union, BMW, Mercedes-Benz, FIAT и уже упомянутый Opel. Однако Луи Рено не доверял сторонним поставщикам, стараясь все комплектующие производить на своих заводах. Даже покрышки для своих автомобилей Renault делал самостоятельно. Разумеется кузова компания, также, производила на дочерних металлургических заводах. Тут-то и возникли разногласия с Budd, имевшим огромное количество патентов в этой сфере. Первые вопросы в отношении Renault у Budd возникли в 1932 году, в 1934 году, с запуском производства модели Celtaquatre в Budd всерьез озаботились защитой своих авторских прав. В результате в 1935 году юристами американской компании было собрано внушительное досье доказывающее нарушение 13 патентов со стороны Renault. На тот момент французы успели изготовить около 200 тысяч автомобилей с той или иной степенью плагиата. Однако, руководство Budd не спешит давать ход собранному досье, стремясь придти к соглашению с Луи Рено. Переговоры затянулись надолго и проходили очень тяжело, едва не закончившись провалом в октябре 1937 года. Итоговое соглашение было подписано только 21 января 1938 года, когда полным ходом шла подготовка производства Juvaquatre, Луи Рено согласился выплачивать роялти в размере $2 с каждого изготовленного с использованием технологий Budd автомобиля, но в свою очередь смог добиться послаблений в отношении кабриолетов и автомобилей снаряженной массой до 750 кг (в эту категорию как раз попадал Juvaquatre). За них роялти было вдвое меньше - $1.
Соглашение с Budd существенно ускорило подготовку производства Juvaquatre, теперь можно было не только не опасаться исков за нарушение авторских прав при изготовлении его цельнометаллического несущего кузова, но и рассчитывать на технологическую поддержку заокеанского партнера. 31 марта 1938 года первые серийные автомобили вышли из ворот завода на острове Сеген (остров на реке Сена между Булонь-Бийанкур и Севром, в западном пригороде Парижа площадью 11.5 га который с 1929 по 1934 был полностью застроен цехами Renault). Серийные модели, как и автомобили второй предсерийной партии, имели внутризводской индекс AEB2. Как и задумывалось, они имели единственный вариант кузова, 2-дверный 4-мместный седан, или как его еще называли Coach. Можно было выбрать один из двух уровней оснащения: базовый Luxe за 16 500 франков и улучшенный Grand Luxe, стоивший на 1000 франков дороже. За доплату покупатели получали улучшенные материалы отделки салона, солнцезащитные козырьки, шторку заднего стекла, пару фирменных чемоданов для багажа, хромированные детали внешней отделки кузова, колесные диски окрашенные в бежевый цвет вместо черного, габаритные огни и ещё кое-что по мелочи. Например, возможность выбрать автомобиль зеленого цвета, в то время как автомобили в базовой комплектации окрашивались только в черный или синий цвет. Несмотря на все эти "плюшки", небогатые французы предпочитают экономить, в основном заказывая автомобили в базовой комплектации, за которыми вскоре выстроились очереди, в то время как автомобили в комплектации Grand Luxe копились на складах. В мае 1938 года Renault даже приостановил прием заказов на базовую версию, рекомендуя своим дилерам активнее продавать Juvaquatre в дорогой комплектации.
Renault Juvaquatre Coach в комплектации Grand Luxe
В мае 1938 года в отдел продаж Renault поступил запрос от PTT (французской почтовой службы) на поставку партии легких развозных фургонов грузоподъемностью 250-300 кг. Было принято решение взять за основу недавно запущенный в серию Juvaquatre. Первая небольшая партия фургонов не имела собственного внутризаводского кода и была изготовлена в рамках легковой серии AEB2. Возможно речь шла о переделке нескольких седанов в фургоны, во всяком случае они сохраняли обводы боковых панелей характерные для легковых Juvaquatre. Серийные фургоны грузоподъемностью 250 кг., названные Camionette, получили собственный заводской код AGZ1 и боковины кузова более технологичной формы. Их производство стартовало 26 сентября 1938 года.
Предсерийный и серийный фургон Juvaquatre Camionette/
28 декабря 1938 года было объявлено о начале производства версии с кузовом кабриолет Juvaquatre Découvrable. Их изготовление путем переделки получаемых с головного завода седанов, поручили дочернему предприятию SAPRAR (Société Anonyme Pièces Réparations Accessoires Renault, Акционерное общество Renault ремонт запчасти и аксессуары). Доплата за переоборудование составляла 1760 франков. Доплатив ещё 300 франков можно было получить тент из более изысканного материала, аналогичного тому что шел на тенты роскошных 6-цилиндровых кабриолетов Renault Viva Grand Sport.
В целом модель неплохо продается, как во Франции, так и за её пределами.. По итогам первого неполного года производства на её долю приходится до 30% от общего выпуска легковых автомобилей Renault. География экспортных поставок была весьма обширна и включала большинство стран Европы, США, Австралию. страны Азии, Африки и Латинской Америки. В Бельгии налажена крупноузловая сборка Juvaquatre из французских машинокомплектов. 26 сентября 1938 года начинается производство версии с правым расположение руля для Великобритании, она получает свой заводской индекс BFD1. В августе 1939 года изготовлена партия автомобилей для Австралии с внутризаводским индексом BFJ1 (по какой-то причине они поставлялись без покрышек на специальных деревянных ободах и "переобувались" по прибытии на место). Начальная стоимость на Британском рынке 140, в США - $495.
В самой Франции основными конкурентами Juvaquatre в популярном налоговом классе 6CV становятся Peugeot 202 и SIMCA 8. Renault на их фоне имеет более привлекательную цену, прайс на Peugeot и SIMCA начинаются с 21 300 франков и 23 900 франков соответственно, однако в активе конкурентов были свои козыри. И Peugeot и SIMCA оснащались более современными верхнеклапанными двигателями, мощностью 30 и 32 л.с. соответственно, а SIMCA кроме того, имела гидравлический привод тормозов. Но главное, для обоих конкурентов был доступен более удобный 4-дверный кузов. В итоге продажи Juvaquatre хоть и были выше, чем у SIMCA 8, но аметно уступали Peugeot 202. Дилеры настойчиво требовали от Renault 4-дверную версию Juvaquatre. В Бийанкуре долго сопротивлялись, настаивая, что наличие двух широких дверей удобнее четырех узких (неубедительность этих доводов можно легко оценить, вспомнив отечественные "восьмерку" и "девятку"), но в итоге сдались. 6 апреля 1939 года начался выпуск Juvaquatre Berline с 4-дверным кузовом под внутризаводским индексом AEB3. Небольшое количество этих автомобилей, также, было переделано в кабриолеты. 3 автомобиля изготовлены для Великобритании под индексом BFD2.
13 июня 1939 года в линейке Juvaquatre появляется версия с элегантным кузовом купе. Кузова этих автомобилей изготавливались в небольших количествах с большим использованием ручного труда, ввиду того что отдельных кузовных штампов для них не делали. По этой же причине модель не получила самостоятельного заводского индекса, обозначаясь кодом AEB2, как и 2-дверные седаны, служившие для нее основой. Высокая трудоемкость изготовления не могла не отразиться на их стоимости, в 1939 году за них просили 24 900 франков. Автомобиль имел посадочную формулу 2+2, отделку салона дорогими материалами и довольно вместительный бгажник с внешней загрузкой. Данная модель предполагала иную целевую аудиторию. Как правило их покупали вполне обеспеченные женщины, предпочитающие небольшие автомобили, либо коммивояжёры.
Renault Juvaquatre Coupe
Вскоре после нападения Германии на Польшу, 1 сентября 1939 года, Франция оказывается в состоянии войны с Германией. Хотя активные боевые действия ещё не ведутся, промышленность начинают ускоренно переводить на военные рельсы.
Выпуск Juvaquatre заметно снижается, но пока продолжается. В декабре 1939 даже происходит модернизация. Вместо тормозов с механическим приводом, впервые для марки Renault, модель получает гидравлические тормоза Lockheed. Модернизированным моделям присваивают новые заводские индксы: Coach BFK1, Berline BFK2, фургон, у которого с новыми тормозами грузоподъемность выросла до 300 кг., а название сменилось с Camionette на Fourgonnette, AHG1. Но уже 16 января 1940 года производство останавливается.
В итоге довоенное производство (без учета модернизированных моделей с гидравлическими тормозами, основное производство которых пришлось на период оккупации и послевоенные годы) составило:
Coach AEB1 (предсерийные) - 12 шт.
Coach AEB2 - 22628 шт. (в том числе 46 предсерийные, 670 переоборудовано в кабриолеты, 30 купе)
Coach BFD1 (для Великобритании) - 1253 шт.
Coach BFJ1 (для Австралии) - 53 шт.
Berline AEB3 - 4751 шт. (в том числе около 10 переоборудовано в кабриолеты)
Berline BFD1 (для Великобритании) - 3 шт.
Camionett AGZ1 - 2035 шт.
До остановки производства в начале 1940 года успели изготовить совсем немного модернизированных Juvaquatre с гидравлическим приводом тормозов, но с началом оккупации их выпуск, пусть и в небольших количествах, был возобновлен. Фактически это была единственная легковая модель, которую Renault производил в это непростое время. За одним единственным исключением, в виде изготовленного в 1942 году роскошного кабриолета Renault Suprastella с кузовом от Franay для маршала Петена, возглавлявшего вишистское правительство. Этот автомобиль пережил войну и впоследствии использовался Де Голлем и другими руководителями Франции. Впрочем сейчас не о нем.
Парадный кабриолет Renault Suprastella с кузовом от Franay 1942 года.
Статистика производства Juvaquatre во время оккупации выглядела примерно следующим образом (в том числе модернизированные автомобили изготовленные до оккупации с декабря 1939 по 16 января 1940 года):
Coach BFK1 - 14 шт. (предположительно все ещё до оккупации)
Berline BFK2 - 1244 шт. (производство завершилось в 1942 году)
Fourgonnette AHG1 - 397 шт. (производство завершилось в 1943 году)
Авомобили с кузовом купе, не имеющие отдельного внутризаводского индекса, производились вплоть до 1944 года под индексами BFK1 (33 автомобиля) и BFK2 (4 автомобиля). Значительное количество Juvaquatre с кузовом купе осталось в парке компании Renault. Этими автомобилями пользовался Луи Рено, члены его семьи и руководство компании. Также стоит упомянуть несколько автомобилей (вероятно 1 или 2 купе и 3 4-дверных седана) изготовленных в 1940-41 годах од внутризаводским индексом BFK3. Они отличались исключительно роскошной отделкой и даже получили собственное, более статусное, имя - Juvastella. Еще в заводских архивах упоминается единственный Juvaquatre с кузовом купе-кабриолет, изготовленный в 1940 году. К сожалению фото этого уникального автомобиля отсутствуют.
Вообще, на время оккупации пришелся выпуск целого ряд довольно интересных вариантов Juvaquatre. Помимо уже упомянутых Juvastella и купе-кабриолета, к ним относятся варианты работающие на сатом газе, газогенераторные версии и электромобили. Выпуск таких версий был обусловлен дефицитом бензина в оккупированной Франции. Газобаллонная версия оснащалась 16 баллонами с газом общим весом 300 кг. и 10 литровым резервным бензобаком (на долю таких автомобилей приходится 31 фургон, 4 Berline и 3 купе). Газогенераторной установкой, работающей на угле, оснастили 36 фургонов. Электромобили оснащались двигателем мощностью 3 л.с. работающим от 48-вольтовых аккумуляторов. Масса аккумуляторов составляла 350 кг. Максимальная скорость не превышала 40 км/ч, емкости батарей хватало максимум на 5 часов работы. Электродвигателями оснастили 4 Berline, 3 купе и 5 фургонов.
Послевоенное восстановление производства Juvaquatre началось в ноябре 1945 года, когда с конвейера сошли первые фургоны. Внешне они практически не отличались от версии AHG1, но сменили индекс на AHG2. Многие источники утверждают что послевоенные легковые Juvaquatre выпускались только с кузовом Berline, но это не так. Первыми послевоенными легковушками Renault стали 13 купе под новым внутризаводским индексом BFK4. Из них 5 были изготовлены с 14 по 31 декабря 1945 года (став единственными легковыми Renault по итогам года и первыми после национализации), а оставшиеся 8 изготовили до 23 января 1946 года. Из них 6 отправились в Бельгию, 1 в Швецию, 1 в Алжир, а остальные были проданы в Париже. Тогда же, в январе 1946 года, возобновилось производство Juvaquatre Berline с индексом BFK4. Главным отличием послевоенных Berline стал багажник с внешней загрузкой, на задней панели кузова появилась откидывающаяся вниз крышка, заметно облегчающая погрузку и выгрузку багажа. С 10 мая 1946 года по 11 июня 1947 года был изготовлен 21 кабриолет. Как и раньше эти автомобили переделывались из седанов силами дочернего подразделения SAPRAR. Из них 11 автомобилей отправили в Бельгию, а оставшиеся 10 в Швейцарию. Производство Juvaquatre Berline завершилось 5 ноября 1948 года. На смену ему пришла новая модель Renault 4CV, стремительно набирающая популярность. Однако производство фургонов Juvaquatre продолжилось. Более того, 16 июня 1948 года Renault объявил о начале выпуска универсала на их базе. Переоборудованием фургонов в грузопассажирские варианты занималась фирма Carrier из Сент-Уэна (северный пригород Парижа). Производство грузовых и грузопассажирских Juvaquatre продолжалось вплоть до 1960 года. Такое долголетие объясняется заднемоторной компоновкой нового Renault 4CV, которая плохо подходила для создания на её основе грузовых версий. Это может показаться странным, но в 1951 году. спустя почти 3 года после завершения производства, Renault вновь начал сборку Juvaquatre Berline, изготовив с 10 июля по 5 ноября 60 автомобилей. С учетом этой "странной" партии общий объем производства послевоенных Juvaquatre Berline BFK4 составил 36 657 автомобилей (с учетом 21 автомобиля переделанных в кабриолеты). Из общего количества 3911 автомобилей приходится на вариант с правым расположением руля, который после войны не получил отдельного собственного индекса. Вероятно большая часть этих автомобилей отправилась в Швецию, где до 1967 года было левостороннее движение. Вообще, в первые послевоенные годы французы экспортировали большую часть произведенных автомобилей. Так в 1946 году в стране было изготовлено порядка 30 000 легковых автомобилей, а продано и зарегистрировано только 5 846 автомобилей. Таким образом было экспортировано более 80%. Renault Juvaquatre не стал исключением, модель очень активно экспортировалась. Помимо уже упомянутых Бельгии, Швейцарии и Швеции, география поставок включала многие страны Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. В 1946-47 годах порядка 1000 седанов и около 100 фургонов были проданы в США. В 1947-48 годах Венгрия закупили 200 автомобилей которые составили основу парка такси в Будапеште.
Послевоенный Renault Juvaquatre Berlina и
кабриолет на его базе
Пока венгры использовали в качестве такси седаны Juvaquatre, во Франции был разработан экспериментальный автомобиль для такси на агрегатах Juvaquatre. Фактически он стал первым минивэном Renault за несколько десятилетий до появления знаменитой модели Espace. Но в конце 40-х дело ограничилось изготовлением с 26 апреля 1946 по 8 февраля 1949 года 10 автомобилей. Главной задачей для Renault было наращивание производства модели 4CV, о которой в следующем рассказе...
Один из прототипов такси на агрегатах Juvaquatre
Renault часть 1 (история Juvaquatre)
Линейный вид
