Недавно мне удалось приобрести по привлекательной цене несколько прошедших выпусков журнальной серии "Наши автобусы" издательства "Модимио". Сегодня хочу представить 12-й выпуск серии:
ЛАЗ-4202 (Modimio)
На этот раз, не буду Вас мучить историческим экскурсом, посвящëнным прототипу - расскажу лишь о своих впечатлениях о встрече с этим автобусом.
"Новые ЛАЗы" появились у нас, в Калуге, в конце 80-х годов. В ту пору я ездил домой, на окраину Калуги, уже вместе с приятелем, родители которого получили квартиру на Тайфуне, в соседнем доме. Мы сразу заприметили новый автобус на улицах Калуги. Мы уже достаточно неплохо разбирались в марках встречающегося транспорта. "Новый ЛАЗ" радикально отличался от прежних моделей: угловатый, прямоугольный кузов современного дизайна, с большой площадью остекления, непривычная компоновка, с дверями, размещëнными в переднем свесе и по центру кузова. Друг отметил звук "Камазовского дизеля" - его отец работал шофёром, так что он был в теме.
Однажды нам посчастливилось прокатиться на новом автобусе - его поставили как-то на наш "7-й" маршрут. Сразу обратил на себя внимание просторный, светлый салон, с массой места для стоЯщих пассажиров. Салон радикально отличался от прежних ЛАЗов, с рядами сидений и узким проходом между ними. Нам особенно приглянулся задний ряд сидений, расположенный на подиуме моторного отсека. Сидишь высоко, под ногами какие-то лючки в алюминиевых окладах. Рык дизеля нас особо не напрягал - так даже интереснее было.
Не помню, чтобы мы часто ездили на этом автобусе, как бы поездка вообще не была единственной. Но именно первая наша поездка на "Новом ЛАЗе" хорошо запомнилась. Ещё запомнился этот ЛАЗ в модификации передвижной столовой - мы частенько видели как он проезжал мимо. В салоне - столы, такого прежде мы не видели.
ЛАЗ-4202 не был особенно распространëн в Калуге. На городских маршрутах эти автобусы появлялись эпизодически - видимо ими подменяли, вышедшие из строя машины. Основным местом, где можно было встретить "Новый ЛАЗ", был автовокзал и расположенный рядом с ним сквер Медсестëр - места отправления пригородных автобусов. Видимо, как раз-таки на пригородных маршрутах "ЛАЗ-4202" себя и нашëл.
Справедливости ради, надо отметить, что у нас, в Калуге, судя по времени появления, применялись как раз автобусы в "пригородной" модификации "42021". Базовый городской автобус "4202" выпускался недолго, и вышел ограниченным тиражом - слишком уж неважно проявил он себя в эксплуатации - замучил "детскими болезнями".
С распадом СССР, львовские автобусы, в миг оказавшиеся заграничными, поставлялись в Калугу лишь эпизодически. Наши эксплуатационщики отдавали предпочтение проверенным ЛиАЗам и б/у-шным "Икарусам". Не смотря на это, на известных сайтах "фотобус" и "трансфото" встречаются фото калужских "ЛАЗов-42021", доживших до начала 21-го века. К сожалению, с закрытием автоколонны N 1306, к которой были приписаны все калужские автобусы, в числе прочих, ЛАЗы канули в Лету. На улицах я не встречал их уже целую вечность. Но пускай воспоминанием о них останется модель на полке коллекции.
Модель вышла очень неплохая. Этот факт, практически единодушно, отметили Коллеги в профильной теме форума. Геометрия модели определëнно удалась. Некоторое разочарование вызывает выбор, ставшей экзотической ранней базовой модификации автобуса "4202", а не встречавшейся повсеместно более поздней "пригородной" - "42021". Внешних отличий не так много. Например, конфигурация "аншлага" и лючков низа кузова. Но самые заметные отличия - на задней стенке: конфигурация капота двигателя и задних фонарей, выстроенных на поздней модификации в вертикальные ряды по краям панели.
Одним из недостатков модели Коллеги отметили материал изготовления кузова. Причëм негатив вызвал не пластик сам по себе, он, как раз позволяет сделать отливку более ажурной и подробной, а окраска пластика "в массе". Экономия на покраске модели привела к тому, что она просвечивается на свету. В качестве решения этой проблемы, Коллеги предлагают покраску салона. Я, наверное, воздержусь от доработок модели - она меня вполне устраивает "в стоке", да и времени лишнего особенно нет.
Детализация модели меня так же вполне устраивает - обычный для серии уровень. Всё, что можно, отлито заодно с кузовом. Второстепенная оптика выделена краской. Я не отношу себя к "модельным гурманам", по мне такой уровень исполнения предпочтительнее неаккуратно выполненной деталировки.
По качеству исполнения модели есть пара замечаний к её покраске, что, впрочем, вид модели практически не портит. Вцелом, модель я приобрëл в нераспакованном блистере, все элементы, типа зеркал, на месте, установлены ровно, без следов клея.
Своим приобретением я остался вполне доволен. В своë время, отложил покупку этого выпуска до лучших времён - не самая принципиальная для меня позиция. Но, цены, даже на старые выпуски серии, поскакали "в космос", по-этому "лучшие времена" настали лишь с "оказией". Этому я оказался безумно рад - всë-таки машина для отечественной автобусной промышленности оказалась эпохальной - первый автобус нового поколения, правда с не самой простой судьбой.
.
Вторым, приобретëнным мною недавно аатобусом, стал, пожалуй, самый красивый и эффектный из выпущенных в нашей журналке, 46-й выпуск серии "Наши автобусы" издательства "Модимио":
Ikarus-55 (Modimio)
Даже сегодня этот автобус выглядит очень интересно, оригинально и свежо. Представляю, какой эффект вызвало его появление в 1953 году. Напомню, что в те времена наш автобусный парк состоял, максимум из "154-х" и "155-х" ЗиСов, а в большинстве своëм это были капотные автобусы "ГАЗ-03-30", "ЗиС-8" и "ЗиС-16". Специализированных междугородных автобусов не было как класса, их функции выполняли обычные городские машины, а туристические автобусы были представлены открытыми капотными автобусами производства южных АТП. В самой Венгрии, откуда, собственно, родом "Икарус", ситуация была немногим лучше. Производственную программу завода составляли рамные машины вагонной компоновки, отличавшиеся от наших "ЗиСов" применением дизельных двигателей.
И вот, в это самое время, специалисты венгерского завода "Икарус" чоздают своë чудо - новый международный автобус, оснащëнный несущим кузовом вагонной компоновки и дизельным двигателем в заднем свесе кузова. Кузов автобуса имел обтекаемые округлые формы. Моторный отсек был визуально обособлен - он выступал за пределы задней стенки кузова. Капот двигателя был выполнен в виде своеобразных ворот, распахивавшихся в стороны, и открывающих свободный доступ к двигателю со всех сторон. Интересным решением стало наличие единственной двери в салоне - в середине колëсной базы. Остекление передней части кузова было выполнено панорамным, что обеспечивало отличный обзор вперёд с места водителя и пассажиров переднего ряда. Кстати, на первых прототипах панорамное остекление формировалось из плоских секций. На ранних серийных машинах плоские основные секции дополнялись изогнутыми, по краям. Основной же выпуск "Икарусов-55" комплектовался уже полноценными гнутыми стëклами. Ещё одной особенностью экстерьера нового автобуса были замаскированные в бампере фары головного света. Довершало футуристический облик автобуса авиакосмическое оперение корпусов габаритных фонарей и опоясывающие кузов по кругу молдинги, придающие облику автобуса стремительности и динамичности.
Появление такого автобуса в какой-то местности, в те годы, думаю, было сравнимо по эффекту с приземлением летающей тарелки. Отсюда и прозвища, которые получил "Икарус-55": "ракета", "торпеда", "сигара" и т.п. Отец рассказывал, что как-то, на своей "Яве", попытался угнаться за таким "Икарусом", шедшим на Рославль по Варшавскому шоссе. Какое-то время это ему удаваллсь, но потом он отстал. Отец отметил эффектный вид автобуса, особенно прожектор на крыше (Отец встретил позднюю версию автобуса, производства 60-70 г.г.).
Из отечественных автобусов наиболее достойным конкурентом выглядел междугородний лайнер "ЗиС-127". Тоже красиввя и эффектная машина, но по-своему. К сожалению этот автобус, по разным причинам, был снят с производства. Тему подхватили во Львове, но их замечательные автобусы были классом пониже "Икарусов".
Кстати, на базе "55-го" венгры сделали и городской автобус "Икарус-66". Он отличался планировкой салона, наличием ширмовых дверей салона и дизайном передней части с панорамным лобовым стеклом другой формы, приспособленной для размещения ширмовых дверей в переднем свесе кузова.
Автобусов в ранней версии, которую копирует модель, за 1955-58 годы в нашу страну было поставлено несколько сотен экземпляров. Самые массовые поставки "Икарусов-55" в модификации "Люкс" приходятся на период с начала 60-х по 1972г., когда производство модели было завершено. В общей сложности СССР импортировал 3762 автобусов этой модели.
Типичные "наши Икарусы" выглядели чуть иначе, немного поскромнее: на передннй панели облицовка радиатора с фарами, салонная дверь - в переднем свесе кузова и вишнëвый цвет кузова. Ранние машины, всё-таки, поэффектнее.
Не менее эффектной оказалась и модель. Модель этого автобуса мне захотелось приобрести, как только я увидел анонс. На полку, конечно, больше хотелось поставить типичную "нашу" машину - вишнëвый "Икарус-55 Люкс". Но этот, зараза, тоже хорош. А время стандартной машины, думаю, ещё настанет.
Автобус получился просто загляденье - глаз не оторвать! Обтекаемая форма удлинëнного кузова, подчëркивается цветом и серебристыми молдингами. Сама окраска комбинированная: светлый верх - тëмный низ. Дополняют динамики элементы "оперения" - корпуса габаритных огней. На крыше ажурная решëтка багажника с лесенкой для доступа к нему. По низу кузова - широкий гофрированный молдинг. Колëсные диски прикрыты колпаками. Огонь! Не автобус, а самолёт какой-то - лайнер! По дополняющим модель фото прототипа, можно представить себе, как футуристично выглядел этот автобус в нашей суровой действительности 50-60-х годов.
Модель обладает очень правдоподобной геометрией. При сравнении с фотографиями прототипа, мой глаз особых несоответствий не видит. Копийность модели считаю очень хорошей. По части детализации никаких откровений - всё, что можно было отлить заодно с кузовом, так и отлито. Но сделано это настолько классно, что упрощëнных элементов и не замечаешь вовсе. Опять же, "ништячок" в виде багажной решëтки, добавляет модели солидности. Единственное, могли бы покрасить воздухозаборник на крыше, но это, при желании, нетрудно сделать самостоятельно. К качеству исполнения модели у меня так же нет никаких претензий - всё отлито, покрашено и собрано практически идеально. Косячки, если и есть, то в глаза не бросаются, а искать их желания не возникает.
Своим приобретением я остался крайне доволен - замечательная модель за относительно доступную цену. Повторюсь, обычный "наш Икарус" в серии, надеюсь, ещё выйдет. А пока, моë собрание украсит эта эффектная модель.
.
Икарус очень интересный. Но мне достаточно Люкса от КБ. Помню их в раннем детстве. Хотя, поездки помню очень смутно. Мне было всего несколько лет.
Ранний "Икарус-55" был очень красив сам по себе, да и модель не подкачала. У меня тоже есть КБшный "люкс", а принцип "не брать повторов одной модели" и дефицит места не позволили с ходу купить этот номер. Хотя я еще в раздумьи - очень уж хорош!
Третьим моим, приобретëнным недавно, автобусом стал 13-й выпуск серии "Наши автобусы" издательства "Модимио":
Ikarus-620 (Modimio)
Этот "Икарус" не столь эфектен и знаменит, как предыдущий, хотя поставлено в СССР этих машин было никак не меньше, а даже больше, чем "55-х Люксов" - почти 5 тыс. шт. Просто, в отличии от эффектного международного лайнера, встреча с которым, или поездка на нëм, становились событием, "620-й" был скромным тружеником городских маршрутов, работой которого была рутинная перевозка пассажиров в городах.
В 1958 году автобусный завод Ikarus в Будапеште начал выпуск новой модели "Ikarus-620", ставшей развитием первой модели городского автобуса большой вместимости производства венгерского завода - "Ikarus-60". На фоне изящных и стремительных предшественников, заднемоторных "Ikarus-55" и "Ikarus-66", он казался простоватым — этакая угловатая коробочка на колёсах. Рамная конструкция и расположенный рядом с водительским местом двигатель уже в то время представлялись анахронизмом. Однако 6-цилиндровый дизельный двигатель был достаточно экономичным, а благодаря глухой остеклённой перегородке между кабиной и салоном пассажиры практически не испытывали дискомфорта из-за шума двигателя. Трёхрядная планировка салона и просторные накопительные площадки, особенно возле задней двери, позволяли перевозить около восьмидесяти пассажиров при 20-23 местах для сидения. Главным же преимуществом "620-го" по сравнению с "66-м Икарусом" была гораздо меньшая трудоëмкость его производства, и, как следствие, меньшая цена.
"Ikarus-620" комплектовался механической пятиступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах, сцеплением с гидравлическим приводом и пневматическими тормозами. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель "Csepel D-613" мощностью 125 л.с. или 8,28-литровый "Csepel D-614", развивавший максимальную мощность 145 л.с.
Первое знакомство советского пассажира с "Ikarus-620" состоялось в октябре 1958 года на выставке Венгерской Народной Республики в Москве. В дальнейшем Советский Союз становится главным экспортным рынком венгерской компании. Несмотря на то, что в конце 50-х годов объёмы выпуска автобусов в нашей стране постоянно наращивались, их по-прежнему катастрофически не хватало. Особенно остро ощущался дефицит автобусов большой вместимости и междугородных машин. По этой причине было принято решение импортировать автобусы из Венгрии.
Если поначалу эти шаги были достаточно робкими (не более 350 машин ежегодно), то уже за период с 1964 по 1967 годы поставки резко увеличились — с пятисот до более чем тысячи автобусов, причём львиную долю составляли городские "Ikarus-620". Причëм, если междугоррдные автобусы "Ikarus-55" распределялись по стране относительно равномерно, то городские машины "Ikarus-620" поставлялись в отдельные города и регионы локально. Так, например, автобусы "Ikarus-620" составляли если не львиную, то, по крайней мере очень значительную, часть автобусного парка в таких городах, как Горький, Свердловск, Куйбышев, Ярославль, Саратов, Иваново. Эти автобусы работали в Ленинградской области, прибалтийских республиках и т.д. В середине 60-х несколько "Ikarus-620" поступили в 3-й автобусный парк Москвы, но через некоторое время были переданы в Зеленоград.
В 1961 году в СССР была поставлена небольшая партия из 50 экземпляров пригородной модификации автобуса — "Ikarus-630". От базовой модели она отличалась четырёхрядной планировкой салона и открываемой вручную одностворчатой дверью. В дальнейшем, эпизодически, эта модификация поставлялась в СССР в виде специализированных машин, например - передвижных рентгенографических кабинетов.
В 1969 году "Ikarus-620" уступает место более совершенным моделям городских автобусов большой вместимости: "Ikarus-556" и сочленëнных "Ikarus-180", предназначенных, в первую очередь, для экспорта в СССР. Всего же, за период с 1959 по 1971 г., в СССР было поставлено 4927 единиц автобусов "Икарус-620" из 9121 выпушенных заводом машин этой модели.
К середине 70-х годов автобусы "Икарус-620", практически повсеместно, были выведены из эксплуатации - их заменили новые машины "200-й" серии. Соответственно, я, в силу своего возраста, эти автобусы не застал. Видел такой лишь однажды - на нашем городском рынке, в виде грузового фургона, на котором с юга привезли на продажу фрукты. Машина была довольно серьёзно переделана, но вполне узнаваема. Кстати, благодаря прочной рамной конструкции, переделывали в грузовики "Икарусы-620" достаточно часто. Существлвал даже типовой проект НИИАТ переделки автобуса в седельный тягач с укорочением рамы.
А узнал я о существовании такой модели "Икаруса" благодаря венгерской серии стандартных почтовых марок, посвящëнных транспорту. Там были изображены, на городских улицах Будапешта, различные модели автобусов. Я сделал вывод, что это старые "Икарусы", а позднее моë предположение подтвердилось в каталоге.
Эти автобусы, по любому, должен был застать мой Отец. После окончания Калужского строительного техникума, в самом начале 70-х годов, он, движимый высокими устремлениями, поехал на Комсомольскую стройку - в Дзержинск, под Горьким, на строительство хим. комбината. Отец мало что рассказывал о том периоде своей жизни, но периодически, глядя на полки с моей коллекцией, спрашивал: "А "Чепель" у тебя есть?". По всей видимости, этот венгерский грузовик произвëл на него сильное впечатление тогда. Наверное, в память об Отце, придëтся пополнить своë собрание "Чепелем", а то и не одним. Так вот, о чëм это я? В Дзержинске и Горьком Отец, наверняка, ездил в "620-х Икарусах". Так что, для себя, буду считать, то же - своеобразной памятью об Отце Это, собственно, и послужило поводом к приобретению мною этой модели, ведь изначально не планировал еë покупать.
А модель получилась очень удачной. В профильной теме, Коллеги показывали несоответствия еë геометрии прототипу. Для меня самым существенным стала толстая перемычка между половинками лобовых стëкол - общий "косяк" серии, видимо связанный с технологическими ограничениями. Так же, визуально заметно, что нижний край окошек в ширмовых дверях чуть выше нижнего края боковых окон кузова, а должен быть чуть ниже. Остальные "косяки" не столь существенны для нетренированного взгляда. Модель отлично передаëт образ прототипа. Геометрию модели считаю очень правдоподобной.
По части детализации - обычный уровень для серии. Всë, что можно было отлить заодно с кузовом, так и отлито. Отдельными деталями выполнена оптика головного света, дворники, зеркала и поручни в дверных проëмах. Остекление вставлено а оконные проёмы. Довольно наглядно выполено днище модели, на котором показаны: рама, мосты с подвесками, картер двигателя, КПП, карданные валы и выхлопная система отдельной деталью. Кардан, правда, малость повеселил. В общем, всё, что нужно у модели есть, а журнальные упрощения, лично меня, нисколько не напрягают.
К качеству изготовления модели у меня так же претензий нет - всё отлито покрашено и собрано достаточно аккуратно. Транспортировку модель перенесла без потерь.
Резюмируя, хочу сказать, что своими приобретениями я остался вполне доволен. Как ни крути, а "Икарус" нам был как "родной". В рамках СЭВ было решено, что Венгрия развивает производство автобусов, обеспечивая ими все страны объединения. Правда, из-за этого, недовложили средства в своих производителей, но таковы были правила "игры". А начинался этот процесс ещё тогда, в 60-х. И об этой страничке нашей аатомобильной истории было очень интересно узнать, зафиксировав её в собрании в виде замечательной модели.
.
Отец мало что рассказывал о том периоде своей жизни, но периодически, глядя на полки с моей коллекцией, спрашивал: "А "Чепель" у тебя есть?". По всей видимости, этот венгерский грузовик произвëл на него сильное впечатление тогда. Наверное, в память об Отце, придëтся пополнить своë собрание "Чепелем", а то и не одним.
Спасибо за рассказ, интересно было почитать. А "Чепель" виден на последнем фото.
От ремейков и автобусов хочу перейти к современному автопрому. Поскольку современные машины мне не так интересны, как классика, такие модели я характеризую, как "для общего развития". Первой станет современный отпрыск древней французской марки, созданной некогда "патроном" Этторе Бугатти:
Bugatti Divo (Rastar)
Компания Bugatti в 2018 году, в Калифорнии, представила новый автомобиль "Divo". Гиперкар назвали в честь французского гонщика Альберта Диво (ударение на последнем слоге): в двадцатых годах прошлого века он участвовал в соревнованиях на автомобилях "Bugatti Type 35" и дважды выигрывал престижную гонку Targa Florio.
"Divo" создан на базе гиперкара "Bugatti Chiron" с целью максимально эффективного использования колоссальной мощности 8-литрового двигателя W16 на гоночной трассе. Двигатель оснащëн четырьмя турбокомпрессорами и развивает чудовищные 1479 л.с. Кузовные панели Divo оригинальные, аэродинамика полностью переработана, прижимную силу удалось поднять на 90 кг. - до 456 кг. Этот факт способствует тому, что конструкция шасси позволяет развивать боковые перегрузки до 1,6g. Как заявил глава Bugatti Стефан Винкельманн, "Divo" создан для поворотов.
Конструктора, поработали над снижением веса, снизив массу почти 2-тонного автомобиля на 35 кг.: упрощена шумоизоляция, стоят облегченные колеса. В результате всех модификаций, "Divo" проходит трассу Nardo на 8 секунд быстрее, чем "Chiron". Максимальную скорость создатели ограничили на отметке 380 км/ч, хотя "Chiron" может набрать 420 км/ч.
В плане дизайна Bugatti Divo выглядит более агрессивно, получив «прищуренную» головную оптику под нависшими «бровями», роскошные задние трехмерные фонари, гармонирующие с задней радиаторной решеткой, под которой расположился «четырехствольный» выхлоп с прямоугольными патрубками. Впрочем, стойки крыши, абрис дверных проемов и стекла выдают в новой модели "Chiron". Крыша выполняет роль воздухозаборника, направляя воздушный поток в моторный отсек для его охлаждения.
Несмотря на то, что "Divo" предназначен в первую очередь для гоночных треков, автомобиль омологирован для использования на дорогах общего пользования. Несмотря на стоимость в 5 000 000 €, на первом же закрытом показе машины для потенциальных клиентов был продан весь тираж из 40 экземпляров.
Вот ссылки на несколько статей, представляющих новейший, на тот момент, гиперкар "Bugatti Divo":
Рискну высказать своë мнение по поводу дизайна современных "Бугатти". Сразу скажу, из них мне нравится только первоначальный "Вейрон", который стал, в своë время, откровением - реализацией черт классических "Бугатти" на современном техническом и технологическом уровне. "Хирон", по моему мнению, стал лишь пародией на "Вейрон" - в нëм, ставшие классическими, линии "Бугатти" гипертрофированы и гротескны. "Диво" вообще похож на какое-то экзотическое насекомое - хаотичное сочетание различных аэродинамических элементов с бесчисленными воздуховодами. Современные гоночные машины вообще трудно назвать красивыми - аэродинамика и повышение эффективности машины берут верх над красотой. Возможно, я старею и уже не так восприимчив к инновациям, как прежде, но, ведь могли же раньше гармонично сочетать эффективность и красоту. Достаточно вспомнить "МакЛарен Ф1", "Феррари Ф40, Ф50, Ф60", "Пагани Зонда", "Ламборгини Каунташ, Диабло и Мурсиелаго", "Порше 959 и Каррера ДжиТи" и ещё десяток подобных машин 80- 2000-х годов. Видимо, прежние мастера делали свою работу лучше, чем бездушный компьютер в наши дни. В общем, "Диво" мне, что называется "не зашëл". При этом, модель сделана очень даже неплохо.
Во время традиционных походов по магазинам перед поездкой на море, я попал в наш "Детский мир". Нам, коллекционерам 43-го масштаба, там сейчас делать практически нечего. Но на глаза мне попался этот "Бугатти", да ещё и со скидкой, и я решил его забрать.
Модель впечатлила своим исполненнием. В ней широко используется пластик с текстурой, для имитации карбоновых панелей прототипа. Детализация, для, в общем-то игрушки, просто шикарная. Передняя светотехника выполнена краской, на прототипе фары скрыты в складке пепеднего обтекателя, за то задние шикарные 3-мерные фонари - из цветной прозрачной пластмассы. На кузове реализованы все видимые аэродинамические элементы, причём, окраска кузова и вставки голубого цвета соответствуют прототипу. Колëса выполнены целиком из пластика, так уж заведено у фирмы, но их характерный рисунок неплохо реализован рельефом. На дне этого рельефа, выполнена имитация тормозных дисков и даже суппортов, которые, правда, вращаются вместе с колëсами. Боковины "покрышек", как и на прототипе, покрашены голубым цветом. Неплохо, насколько это можно рассмотреть через окна, детализован салон. Модельщики реализовали даже дугу, соединяющую консоль на центральном тоннеле и потолок салона.
По поводу копийности модели у меня замечаний нет - визуальное сравнение с фотографиями прототипа она выдерживает.
Порадовало качество исполнения. Отлита, покрашена и собрана модель практически идеально, что особенно важно при выбранной еë конструкции с обилием внешних стыков деталей из различных материалов.
В общем, своим приобретением я остался очень доволен. Сравнительно бюджетно я приобщился к современному уровню автопрома. Эта модель тот случай, когда модель привлекает меня гораздо больше, чем прототип. А прототип, по сути, является инвестиционным материалом, который будет дорожать год от года, радуя своего владельца. Вряд ли кому-то в голову прийдëт идея поноситься на 5 миллионах по треку, рискуя списать такую машину в утиль.
.
Сегодня хочу представить Вам, друзья, ещё один штучный суперкар. На этот раз - импозантную итальянку:
Lamborghini Countach LPI 800-4 (Bburago)
Модель Countach стала без преувеличения знаковой для компании Lamborghini. Первый прототип был представлен 50 лет назад, на Женевском автосалоне 1971 года, и заложил основу для последующих суперкаров марки. Характерный клиновидный силуэт, гильотинные двери, пространственная рама, расположенный продольно за сиденьями двигатель V12 — все это появилось на модели Countach впервые и до сих пор применяется на автомобилях Lamborghini.
Название машины правильно произносится «Кýнташ», оно взято из пьемонтского диалекта итальянского языка и никак не связано с корридой, хотя большинство моделей Lamborghini названо в честь быков. Countach выпускали с 1974 по 1990 год, за все время сделано лишь 1983 автомобиля, но это купе надолго стало символом не только самой компании, но и итальянского дизайна. Поэтому пропустить полувековой юбилей в компании попросту не могли.
Возрожденный суперкар Lamborghini Countach LPI 800-4 — это не самостоятельная модель, а спецсерия, созданная на существующих агрегатах первого серийного гибрида Lamborghini Sian FKP 37. Главная же особенность — дизайн в стиле оригинальной модели. За 16 лет производства Countach оброс множеством спойлеров, расширителей и воздухозаборников, но шеф-дизайнер компании Митя Боркерт со своей командой ориентировался на самый первый прототип 1971 года, облик которого создал Марчелло Гандини. Новый Countach тоже не имеет фиксированного антикрыла и прочих выступающих элементов на кузове.
В новом стиле воссоздан дизайн передка и кормы, форма колесных арок. С помощью черных вставок сымитирована характерная нижняя кромка лобового стекла, похожими сделаны боковые воздухозаборники. Есть и новые элементы — например, центральная секция крыши, сделанная из электрохромного стекла, прозрачность которого можно менять нажатием кнопки.
Дебютный Countach окрашен в цвет Bianco Siderale — белый с голубоватым отливом оттенок выступает аллюзией на личный LP 400 S Ферруччо Ламборгини. В палитре также есть винтажные колеры Impact White, Giallo Countach, Verde Medio и современные «металлики» Viola Pasifae и Blu Uranus.
Под углепластиковыми кузовными панелями скрывается гибридный суперкар Lamborghini Sian, который, в свою очередь, сделан на базе серийной модели Aventador. Новый Countach имеет такое же шасси и силовой агрегат. Атмосферный двигатель V12 6.5 выдает 780 л.с. А в роботизированную коробку передач ISR (Independent Shifting Rods) с одним сцеплением встроен скромный электромотор. Он работает с напряжением 48 вольт и выдает всего 34 л.с. Пиковая мощность установки — 814 л.с.
Привод у Countach, разумеется, полный, с муфтой Haldex IV. Вдобавок здесь есть рулевое управление Lamborghini Dynamic Steering, «честный» трёхрежимный гидравлический усилитель, полноуправляемое шасси и несколько ездовых пресетов.
В подвесках нового Countach применены алюминиевые двойные рычаги со штангами-толкателями и магнетореологические амортизаторы. Шасси и внешние панели сделаны из углепластика, но весит купе столько же, сколько исходный Sian, — 1595 килограммов. Контрастирующие элементы кузова изготовлены из композита с видимым плетением нитей, а подвижные воздуховоды вообще распечатаны на 3D-принтере. За колёсами диаметром 20 дюймов спереди и 21 сзади просматриваются углеродокерамические роторы (400/380 мм). Шины — новые Pirelli P Zero Corsa размерностью 255/30 ZR20 и 355/25 ZR21.
Вместо традиционного тягового аккумулятора Countach (как и Sian) имеет суперконденсатор, который втрое легче схожей по мощности батареи и имеет куда более высокий уровень энергообмена. Сухая масса машины — 1595 кг вместо 1622 кг у модели Sian. Время разгона до «сотни» — 2,8 с, отметку в 200 км/ч купе берет за 8,6 с. Максимальная скорость — 355 км/ч.
Интерьер Кунташа современный, а в стиле оригинальной модели сделана только отделка с характерной прострочкой и цветовой комбинацией. Здесь виртуальные приборы и медиасистема с экраном на 8,4 дюйма. Нажав особую кнопку Stile, можно посмотреть видеопрезентацию о дизайне и философии модели.
Тираж нового купе Lamborghini Countach LPI 800-4 — 112 экземпляров: в честь внутризаводского индекса LP112, который принадлежал оригинальной модели Countach. Поставки товарных машин начнутся в первом квартале 2022 года. Современный Countach и лимитированная серия Aventador Ultimae станут последними автомобилями Lamborghini с нынешним двигателем V12, а новое поколение с полноценной гибридной системой ожидается в 2024 году.
Привожу ссылки на пару статей, представляющих новейший, на тот момент, суперкар "Lamborghini Countach LPI 800-4":
По моему скромному мнению, Кунташ - самый красивый и стильный Ламборгини последних лет. Марчелло Гандини, хоть и открестился от этой машины, ему не должно быть стыдно за такую реинкарнацию своего дизайна. Лаконичные линии своего прадеда в этой машине перенесены на современный технический уровень. И, ведь, обошлись дизайнеры без "излишеств" в виде хаотично расположенных аэродинамических элементов, воздухозаборников и лихих складок, которыми пестрят современные модели фирмы. Кунташ красуется выверенными пропорциями, чëткими линиями и характерным клиновидным силуэтом. Может, только, боковые воздухозаблрники слишком переразмерены, но, возможно, этот элемент обусловлен конструктивными особенностями машины. Наверное "правила игры" нынче таковы - чем чудней, тем лучше, но Кунташ краснооечиво доказывает, что классический подход к автомобильному дизайну списывать со счетов рано.
Эту машинку я приметил, находясь на отдыхе, в Сочи. Традиционно, захотелось привести оттуда какой-нибудь модельный сувенир. Но, к сожалению, ничего подходящего не попалось. Из того, на что упал глаз - пикапы Тойота Лэнд Круизер 70-й серии, к сожалению в 30-х масштабах, да китайский РАФ-22038 со светом и моторчиком, с медицинским салоном, к сожалению покоцанный. Тогда я решил пошерстить на маркет-плейсах. Думал приобрести ещё одну интересную модель от "Растар" - "Ламборгини Сиан", но наткнулся на "Кунташ" от "Ббураго". Я, пиизнаться, люблю модели этой фирмы, даже не смотря на их специфику с исполнением колëс - у меня в собрании наберëтся пара десятков "Буражек". Мне стало интересно, как они исполнили эту модель, и я решил приобрести себе такую.
Скажу сразу - "не по Сеньке шапка". "Ббураго" замахнулись на модель, которую, с их бюджетными технологиями и подходом, выполнить прилично не получилось. Вцелом модель обладает правдоподобной геометрией и попадает в заявленный масштаб. Кстати, масштаб "Ббураго" на коробках теперь указывает со "звëздочкой" и сноской, что он соблюдается условно.
Вцелом, модель выполнена вполне в традициях "Ббураго", и с этим любителям фирмы вполне можно смириться. Головная оптика выполнена краской, за то панель задних фонарей из прозрачного красного пластика. В салоне выполнены дверные карты, да и сам он реализован неплохо. Через стеклянные панели крыши и капота можно увидеть салон и имитацию двигателя. "Ббураго" сделали для этой модели свои уникальные колëса с дизайном, напоминающим дизайн дисков прототипа. Правда упорное нежелание сделать колëсные диски, пусть и цельнопластиковыми, но, хотя бы, на уровне моделей "Растар", я не понимаю. Традиции традициями, но вид модели они реально портят. Технически, что там оригинальная пресс-форма, что тут, просто рельеф отливки колеса - более детально проработанный.
Главный недостаток модели я вижу в исполнении характерных боковых воздухозаборников на бортах кузова. Они, как и все элементы модели, выполнены рельефом на отливке кузова, кстати очень приличной. А вот покрасить их китайцы решили через маску, из-за неплотного прилегания которой, вокруг воздухозаборников образовался опыл чëрной краски на белом цвете кузова. Выглядит неакуратно.
Ещё один косяк в членении модели на детали. Дело в том, что задок кузова имеет круто восходящую от днища к задним фонарям панель. Выполнить еë заодно с кузовом технологически проблематично. Китайцы решили сделать еë на детали днища и покрасить в цвет кузова. Всë бы ничего, но по бокам остались очень заметные щели, да ещё и непрокрашенные. А результате вид модели сзади довольно сильно испорчен.
В общем, от копийности модели, как бы это смешно не звучало, осталось двоякое ощущение - с одной стороны геометрически модель вполне правдоподобна, а с другой - она безнадёжно испорчена исполнением отдельных элементов.
По части детализации, от "Ббураго" ждать каких-то откровений сложно. За исключением считанных моделей, все они предельно просты. В "Кунташе" меня больше всего впечатлили боковые зеркала заднего вида, довольно изобретательно отлитые заодно с кузовом. Примерно так же они выполнены и на "Бугатти" от "Растар".
К качеству модели у меня так же есть претензии, а именно к её покраске. На заднем левом крыле китайцы "нагадили" - там не то что мусор в краске, торчали какие-то волоски. Их я почистил, а с мусором ничего не сделаешь.
Вцелом, как ни странно, я остался доволен своим приобретением. Познавательную функцию модель выполнила - я подробнее узнал не только о современной продукции Ламборгини, но и об отношении к производству моделей фирмы "Ббураго", которые, кстати, завозятся к нам по параллельному импорту, через Белорусию. Как ни старались создатели модели, испортить дизайн прототипа, это им не удалось - глядя на модель, я любуюсь формами и линиями оригинального "Кунташа". Со временем, выпустит в бюджетном сегменте, тот же "Растар", модель этой машины - с удовольствием заменю. Нет - пускай стоит "Бураго", более дорогую модель я всё равно не куплю. Кстати, не все "Буражки" так неважно сделаны - чуть позднее я Вам это покажу.
.
Как и обещал, покажу сегодня "Ббураго здорового человека" - модель, хорошо удавшуюся фирме, в отличии от, показанного ранее "Ламборгини Кунташ":
Alpine A 110 2018 (Bburago)
Первые упоминания о воскрешении Alpine датируются 2007 годом, когда главный маркетолог Renault Патрик Блэйн огласил план выпустить спорткары под легендарным брендом. Правда, уже совсем скоро стало не до имиджевых игрушек — мировой финансовый кризис и смутные времена вынудили руководство компании временно положить проект на полку.
В 2012 году французы показали среднемоторный шоу-кар Alpine A110-50 на шасси гоночного хэтчбека Renault Sport Megane Trophy. Эффектный, приуроченный к полувековому юбилею легендарного купе из шестидесятых, но стилистически не имеющий с ним ничего общего кроме характерного синего окраса и элементов оформления передней части кузова. Очевидно, что в то время компания находилась на перепутье и пыталась нащупать верную инженерную стратегию. Даже муссировались слухи о модифицированном шасси суперкара Nissan GT-R, что означало бы полное отсутствие концептуальных связей с легендой из глубин XX века. Но в итоге Renault пошла верной дорогой.
В 2012 году правильное направление подсказала английская фирма Caterham. Англичане работали над новой моделью с кодовым обозначением C120 - с компактными размерами и среднемоторной компоновкой. Самостоятельная разработка нового продукта стала бы чересчур сложной задачей для маленькой фирмочки и грозила взвинтить его цену до неприлично высоких значений. Так обстоятельства привели Caterham к французскому порогу. Renault действительно представлялась отличным партнером. Разнообразие платформ, производственные мощности на старом заводе Alpine в Дьепе и заинтересованность в своей версии купе складывали частички пазла в многообещающую картину. Стороны подумали и ударили по рукам — организовали совместное предприятие SAAC (Société des Automobiles Alpine Caterham) с одинаковыми долями и равноценными правами участников.
Увы, вскоре союз распался - новые собственники английской фирмы не были заинтересованы в развитии производства, а сосредоточились на участии в Формуле-1. «Рено» выкупила долю Caterham, и СП переименовали в Société des Automobiles Alpine. В 2015-м производитель анонсировал возврат к истокам — отметил 60-летие марки Alpine концептом Celebration и намекнул на облик серийной модели. Год спустя в Женеве представили шоу-кар Vision. Товарный «Альпин» за рядом незначительных нюансов похож на него как две капли воды.
На Женевском автосалоне 2017 года состоялась премьера серийной версии долгожданного спорткара Alpine A110. Машина представляет собой компактное среднемоторное купе. Размеры кузова — 4,18 метра в длину, 1,8 в ширину и 1,25 — в высоту. В основе конструкции машины находится алюминиевое шасси — весит двухместное купе лишь 1080 кг. Под капотом машины находится 1,8-литровая рядная «четверка» с турбонаддувом — 247 л.с. и 320 Нм отдачи. В паре с мотором работает 7-ступенчатый «робот» фирмы Getrag с «мокрым» сцеплением. Примечательно, что специально для A110 коробке подобрали новые передаточные числа, разработанные под конкретный автомобиль.
Развесовка передней и задней частей находится в соотношении 44:56, причем топливный бак у машины находится спереди. Кроме того, на вес машины повлияло решение установить цельные кресла фирмы Sabelt с фиксированной спинкой — каждое из них весит немногим более 13 кг. В дополнение к этому, система очистки лобового стекла подает «омывайку» прямо через щетки, что позволяет экономить на объеме жидкости и емкости для ее хранения. A110 первым в мире получил электронный стояночный тормоз Brembo, механизм которого интегрирован в основные тормоза — еще 5 кг экономии. Сокращению веса также способствует отказ от механического «самоблока» в пользу электронного.
Примечательно, что инженеры сознательно отказались от спойлера в задней части машины, поскольку дизайнеры были против. В итоге работу по аэродинамике провели с днищем купе и проблему удалось решить без корректировки внешности.
Подвеска автомобиля получила элементы из кованого алюминия. Спереди и сзади — двойные поперечные рычаги. У машины есть система выбора из трех режимов езды: Normal, Sport и Track. Предусмотрена возможность полностью отключить систему ESC.
С завода автомобиль первых серий оснащают 18-дюймовыми колесными дисками с шинами Michelin Pilot Sport (205 спереди и 235 сзади), но последующие версии получат 17-дюймовые колеса с другими шинами (195 спереди и 225 сзади).
Первой вышла мини-серия из 1955 машин (соответствует году основания фирмы) — Premiere Edition. Цена составляла около 58 тысяч евро.
A110 без тени сомнения следует причислить к образцам дизайнерского триумфа. Хотя в первую очередь стоит поблагодарить Джованни Микелотти, автора оригинального автомобиля. «Альпин» новой эпохи создан по старым лекалам, а потому великолепен. Он очень изысканно, лаконично и точно копирует тот самый «сто десятый».
С технической и концептуальной точки зрения спорткар почти не отступил от заветов предка. Он по-прежнему миниатюрен, лëгок и проворен. Энерговооруженность — 231 л.с. на тонну. Спорткар связывает прошлое и настоящее, но пусть его ретроэстетика не вводит в заблуждение. A110 современен до мозга лонжеронов. Кроме выверенного шасси с подвеской на двойных поперечных рычагах в его арсенал входит система выбора режимов движения с настройками Normal, Sport и Track. Они варьируют характер машины, воздействуя на алгоритм работы двигателя и коробки передач, рулевого управления, системы курсовой устойчивости и даже меняют тембр выпускной системы.
Alpine A110 S - топовая версия в линейке. Она вооружена форсированным до 292 л.с. и более высокооборотным двигателем. Крутящий момент неизменен, но его пик достигается в более широком диапазоне оборотов. Другие достояния «эски» — более мощные тормозные механизмы и более широкие шины. Амортизаторы перенастроены, пружины жестче на 50%, а стабилизаторы поперечной устойчивости – на все 100%. Дорожный просвет уменьшен на 4 мм. Разница в массе между базовым автомобилем и S-версией мизерная. Последняя динамичнее на 0,1 секунды, а ее максимальная скорость на 10 км/ч выше.
Автомобильные журналисты, тестировавшие машину, в один голос с восторгом отзываются об еë выдающихся ходовых качествах и управляемости. В наше время, когда автопроизводителями управляют маркетологи, ратующие за "среднестатистические" машины, эмоциональность Альпина дорогого стоит.
Привожу ниже ссылки на пару статей, которые я использовал для подготовки исторической справки по прототпу:
Ну, а теперь, собственно, о модели. Покупая Ламборгини Кунташ от Ббураго, я наткнулся на ещё одну интересную модель - этот Альпин. Она мне так понравилась, что я решил еë приобрести. Вживую она меня не разочаровала - ладненькая такая, красивая и достаточно миниатюрная машинка. В отличие от Ламборгини, Альпин сделан практически полностью по канонам классического Ббураго: колëса на пластиковых осях, нет зеркал заднего вида, всё, что можно, в модели отлито заодно с кузовом. Отступлениями от классики можно назвать крепление днища на винтах, а не на защëлках, и наличие дверных карт в салоне.
Дизайн прототипа мне очень нравится - образец крайне удачной современной интерпретации дизайна легендарной классической машины 60-х. В модели он реализован очень хорошо - искажений пропорций не допущено, да и сделано всё очень аккуратно и бережно, я бы сказал, с любовью.
Фары головного света и задние фонари выполнены стеклянными. Оригинальные колëса модели повторяют по дизайну диски прототипа. Из минусов копийности могу отметить нарисованные серебрянкой круглые "противотуманки" на передке, да слишком толстую обводку лобового стекла и грубовато выполненный рельеф дворников. В масштаб модель попадает достаточно хорошо. Так что копийность модели я признаю достаточно хорошей, особенно, учитывая, что это Ббураго.
Опять же, с учётом традиций производителя, нужно подходить к оценке детализации модели, которой, как таковой и нет. Всё, что можно было отлить заодно с кузовом - так и сделано, благо, лаконичный дизайн прототипа это позволяет. Причём, отливка качественная, рельефная и неплохо детализированная. То, что нельзя было отлить с кузовом - просто не сделано. На модели, жертвой этого подхода пали зеркала заднего вида. Причём, на модели Ламборгини, производитель показал, что подобные зеркала ему вполне по силам. Но, судя по стилю моделей, над ними работали разные бригады разработчиков, и для Альпина, зеркала посчитали излишними. Кроме зеркал, в плане детализации и посетовать-то больше не на что - подобным исполнением грешат многие модельные фирмы в бюджетном сегменте.
К качеству изготовления модели у меня нареканий нет. Она хорошо отлита, покрашена и собрана. Микропечать нанесена качественно. Однако, болтаясь в коробке, по дороге ко мне, модель получила пару сколов ЛКП на выступающих частях.
Резюмируя, хочу сказать, что своим приобретением я остался очень доволен. Милая, красивая, я бы сказал "душевная", модель замечательного прототипа. До более дорогой модели этой машины я вряд ли бы добрался - куча других интересов непременно помешали бы этому. А так - стоит Ббуражка, радует глаз.
.
ЛАЗ-4202 (Modimio)
Линейный вид
