Решил сделать совместное фото моделей Альпинов: современного и его легендарного предка.
Так же решил сфотографировать Альпин с "родственником" - гоночным среднемоторным Рено Меган. Родственник он, как по месту производства - заводу Альпин в Дьепе, так и по производителю модели - Ббураго.
.
Ещё одним моим "сувениром с моря" стала эта симпатичная "южанка":
Zastava-750 (Hongwell)
В качестве технологического партнëра, для организации производства автомобилей, в послевоенной Югославии был выбран концерн FIAT из соседней Италии. В 1954 году начинается сборка итальянских машин: в Крагуеваце, на оружейном заводе «Црвена Застава» (Красное Знамя) - внедорожника FIAT AR-51/Campagnola 1101 и седанов 1400 и 1100, в Прибое – грузовиков FIAT 615, в Земуне – тракторов FIAT 25K и 25S, а заводе Dvadesetprvi Maj Beograd (DMB) в Раковице, пригороде Белграда - изготовление двигателей для всех них. Все машины были копиями итальянских прародителей, и отличались только эмблемами. На начальном этапе все комплектующие поставлялись из Италии, а на югославских заводах производилась только сборка.
Однако, выпускаемые легковые автомобили были слишком дорогими для обычного жителя Югославии. Требовался более демократичный автомобиль, и выбор пал на модель FIAT-600. Я уже неоднократно рассказывал об этой замечательной машине - детище гениального Данте Джакозы. Повторюсь лишь вкратце. FIAT-600 - компактный, 4-местный автомобиль с 2-дверным несущим кузовом. Машина характеризовалась очень рациональной заднемоторной компоновкой. Компактный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения рабочим объëмом 633 см3, располагался продольно в заднем свесе. 4-ступенчатая КПП, в блоке с дифференциалом, располагались внутри колëсной базы. Подвеска всех колëс была независимой - рычажная на поперечной рессоре спереди и пружинах - сзади. Барабанные тормозные механизмы имели гидравлический привод. FIAT-600 считался одной из лучших конструкций своего времени. Не мудрено, что на него своë внимание обратили даже советские конструкторы, разрабатывая нашу первую "микролитражку" - будущий "Запорожец".
С августа 1955 года до октября того же года было построено с десяток автомобилей из машинокомплектов, которые поставлялись из Италии, в октябре началось серийное изготовление малолитражек, которые стали называться Zastava-600. Новую машину в народе прозвали «Фичо». По легенде кличку Fićo (Фичо) носил один партизан югославского сопротивления, он был маленького роста и очень шустрым, в основном его посылали в разведку. Так что и маленькую шуструю машинку югославский народ назвал в честь героя войны.
К 1958 году завод стал изготавливать самостоятельно шасси и кузова на своих мощностях, а все двигатели собирались в Раковице. Модернизация машины производилась практически одновременно с ФИАТом. В 1960 году появилась более мощная версия Zastava-600 D.
Руководство предприятия не удовлетворилось тем, что «Црвена Застава» осуществляло лишь сборку автомобилей, а не занималось полным циклом производства автомобилей. Было принято решение о постройке нового полноценного автомобильного завода. Автомобильный завод в Абиссинии, пригороде Краугавеца был открыт 6 июля 1962 года. Мощности нового завода позволяли производить до 80 000 автомобилей в год.
В 1964 году мотор модели 600 был увеличен до 767 кубов, в связи с чем было заменено наименование модели, которая стала носить индекс 750.
В 1968 году модель 750 обновляется - "суицидальные" двери сменяются на двери открывающиеся по ходу движения.
В 1970 году «Фичо» обзаводится новым 795 кубовым мотором водяного охлаждения. Так же машина получила новую оптику, бамперы и колеса. Такая версия стала называться Zastava 750M.
В 1979 году модель 750 подвергается модернизации, она получает панель приборов с тахометром от FIAT-126, от неё же достаётся новый руль, мотор теперь развивает 22кВт, называется такая версия Zastava 750S
В 1980 году было налажено серийное производство Zastava 750SЕ и 750LЕ. Они оснащались двухконтурной тормозной системой, закрытой системой охлаждения, новым электрооборудованием, более современным интерьером.
В 1981 году модель «Фичо» получила еще один мотор, на этот раз 850-кубовый мощностью в 23.4кВт, в связи, с чем машина получила имя Zastava 850. Теперь она могла разгоняться до 125 км/ч. Вдобавок машина получила полностью синхронизированную коробку передач.
Последний экземпляр Zastava-750 на заводе в Крагуеваце собрали 18 ноября 1985 года. Всего, за 30 лет производства, в Югославии выпустили 923 487 автомобилей на платформе Fiat-600, который стал в стране по-настоящему народным. Эту машинку в Югославии выбрали "автомобилем века" - настолько тëплые чувства она вызывала в народе.
Но машина не прекратила своё существование, лицензия на конструкцию, а так же всё оборудование было продано в Турцию, где их производство, под маркой Tofas Yugo, продолжалось до начала 1990-х годов
Ниже привожу ссылки на пару интересных статей по теме:
Ну а теперь, собственно, о модели. Еë я купил в конце июля, загорая на пляже в Сочи. Модель удачно подвернулась мне на "Мешке". Очень уж подходящим показался мне такой сувенир. ФИАТ-600 - дитя Италии, южной страны, омываемой Средиземным морем. Благодаря рекламным фотографиям тех лет, эта юркая симпатичная машинка у меня прочно ассоциируется с летним солнцем, горами, морским побережьем и приморскими городами. Что ещё нужно для "сувенира с Моря"? Не беда, что покупка была дистанционной, на "Мешке", а приехала ко мне машинка из Самары.
Модель хорошо знакома коллекционерам, даже у меня такая есть, только синего цвета. Помню, как узнал о существовании "Заставы-750" в ассортименте демократичного производителя моделей "Хонгвелл", загорелся еë приобретением, да вот не попадалась она мне никак. В итоге, купил её на "Молотке". Выбирать было не из чего - взял синюю. А мне хотелось иметь эту модель в светлом, пастельном цвете - он ей больше подходит, по моему мнению, да и нарисованные вентиляционные прорези на капоте на светлом хорошо видны.
Как утверждают знатоки, модель, в своë время, сделана по заказу словенского импортëра. И сделана она очень неплохо - сам Хонгвелл выпускал еë и как версию "FIAT-600D".
Геометрия модели, как я считаю, правдоподобнее, чем у "ПСТ-шной журналки". Интересным решением стали открывающиеся дверцы. Они, правда, обуславливают и главный недостаток модели - очень заметные щели у передней кромки дверец, необходимые для их открыввния. Кстати, на дверцах имеется образчик очень ажурного литья - тонкие стойки форточек.
Радует детализация модели. Под фарами и фонарями - хромированные подложки. На хромированных бамперах натампованы "резиновые" накладки. В салоне имеется хромированный рычаг КПП. На днище, с очень информативным рельефом, установоена банка глушителя. На задних брызговиках, да, они на модели есть - эмблемы "Заставы". Короче, модель сделана с душой.
При этом модель имеет и досадные недостатки. Помимо, описанных выше щелей перед дверцами, китайцы зачем-то натамповали на передних крыльях огромные поворотники. Сделай они их, не то что отдельными деталями, хотя бы рельефом-пупрышком на поверхности крыла - было бы на порядок копийнее. Ещё одним косяком можно назвать нарисованные на лобовом стекле дворники. Опять же, рельеф, думаю, был бы более копийным. Хотя, для доработки модели лучше тамповка - стëр, и поставил свои дворники.
В остальном, к модели даже не хочется придираться - настолько она мила и хороша. С качеством изготовления и сохранности модели, а ей, на минуточку, полтора десятка лет, у меня претензий нет. Всё отлито, покрашено и собрано хорошо, да и сохранилась модель неплохо.
Своим приобретением я остался очень доволен - милая, симпатичная мпшинка из числа давних "хотелок". Хоть я и не люблю "дублей" в коллекции, этот случай - особый. Эта модель лишний раз доказывает, что качества модели определяет не столько наименование производителя и "бюджет" модели, сколько подход еë создателей к работе над ней. Если работа сделана "с душой" - "душевной" получается и модель.
.
Как и собирался недавно, пополнил своё собрание моделью венгерского грузовика «Чепель». Зачем он мне понадобился, я Вам сейчас расскажу:
Csepel D-344 (Atlas)
Вообще-то, приобрёл я эту модель не совсем себе. Как я уже говорил, мой Отец – Сергей Фёдорович Семиков, подходя к полкам с моим собранием, и рассматривая модели, частенько справшивал: а «Чепель» у тебя есть? У меня «Чепеля» не было. А вот чем он был интересен Отцу, я понял. Как я уже рассказывал, представляя модель «Икаруса-620», в начале 70-х Отец, только что окончив Калужский строительный техникум, движимый высокими устремлениями, отправился на комсомольскую стройку – в Дзержинск, недалеко от Горького, на строительство хим. комбината. Мой дядя, Володя, рассказывал, что с трудом вернул Отца из Дзержинска в Калугу. Отец вырос в семье Владимира Фёдоровича и его жены Надежды Семёновны, поскольку рано осиротел. Дядя Володя заменял Отцу отца, поэтому не мог равнодушно смотреть на то, как Отец «усложняет» себе жизнь. Так вот, скорее всего, там, в Дзержинске, Отец и повстречал эти венгерские грузовики. Чем уж они его так впечатлили, я не знаю. К сожалению, Отца нет с нами уже почти 4 года. К его 75-летнему юбилею, 1 сентября, я решил сделать, как бы, виртуальный подарок. С этой целью я и приобрёл, единственную доступную в продаже, модель венгерского грузовика «Чепель Д344».
Теперь, пришла пора разобраться с тем, что я приобрёл. Я «нарыл» в Сети немного информации, как по самой фирме «Чепель» и её машинах, так и непосредственно о конкретной модели «Д344».
В 1949 г. на окраине Будапешта на месте разрушенных в конце войны предприятий «Weiss» (Manfred Weiss) в Будапештском предместье Csepel началось строительство одноименного машиностроительного комбината. Основной продукцией завода стали гражданские и военные автомобили, названные «Csepel».
Первым автомобилем нового завода стала модель «D350», скопированная с 3,5-тонного австрийского «Steyr-380». В апреле 1950 г. машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был прост и функционален. Его четырехцилиндровый предкамерный дизель развивал 85 л.с. Вскоре за ним последовали усиленный бортовой вариант «D352», 4-тонная модель «D420» и 4,5-тонная «D450» с новым дизелем (5,5 л, 95-100 л.с). В 1961 г. началось производство полноприводного армейского 2-тонного грузовика «D344» и различных машин на его базе.
Первый специальный армейский автомобиль марки «Чепель» появился еще в 1948 г., в период восстановления завода «Weiss», и выпускался с 1951 г. Это была 1,3-тонная полноприводная грузопассажирская машина «В130» с лебедкой, внешне напоминавшая американский автомобиль «Dodge WС52» времен Второй мировой. «Csepel-130» с колесной базой 3000 мм получил лицензионный бензиновый 86-сильный двигатель «В413», унифицированный с дизелем «D413», 5-ступенчатую коробку передач с одноступенчатой раздаточной и механизмом отключения переднего привода. Он предлагался в штабном и санитарном исполнениях.
В 1952-54 гг. на «Csepel» собрали 750 трёхосных полноприводных грузовиков-тягачей «В300», оснащенных тем же мотором, 5-ступенчатой коробкой, 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, короткой или удлиненной кабиной и задними двускатными колесами. На более поздних выпусках «К 300» использовался 8-литровый дизель мощностью 125 л.с.
Этот же двигатель устанавливался на гусеничных артиллерийских тягачах «К800», выполненных по образцу машин «Я-12» Ярославского автозавода, которые для нужд армии выпускал завод.
В 1957 г завод Csepel приступил к производству нового семейства грузовых автомобилей «D450». Внешне они отличались от предыдущего семейства «D350» характерным внешним оформлением с объёмным оперением. На «D450» устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель «D414» мощностью 95 л.с., тормоза имели пневматический привод. Освоение производства нового семейства означало снятие с производства старых моделей. На конвейере остался только «D344», так как семейство «D450» не включало полноприводной модификации. Одновременно «Csepel» собирал шасси для автобусов «Ikarus».
На базе «Csepel D450» были разработаны различные модификации седельных тягачей: «D450Н1» для буксировки топливного полуприцепа-цистерны, оборудовавшийся двухступенчатым самовсасывающим насосом, работавшим от коробки отбора мощности и смонтированным на картере коробки передач; «D450Н3», буксирующий полуприцеп-цистерну для вывоза молока, вина или спирта; «Д-450Н5» для буксировки полуприцепа-цементовоза.
На грузовиках «Csepel D450» устанавливался четырехцилиндровый предкамерный дизель «D 414» мощностью 100 л.с. Кабина водителя отвечала всем требованиям тогдашней эргономики и обеспечивала комфортабельное длительное пребывание трех человек. Имелись регулируемое сиденье водителя, хорошо оснащенный приборный щиток, открывающееся ветровое стекло, радио и отопительная установка. Благодаря небольшой колесной базе автопоезд отличался великолепной маневренностью. Груженый автопоезд по хорошей дороге легко набирал и держал скорость 80 км/ч, расходуя при этом всего 26 л солярки на 100 км. Эффективные пневмотормоза и рулевое управление обеспечивали высокую безопасность. Согласно данным бюллетеня «Автоэкспорт информирует» венгерское внешнеторговое предприятие по автомобилям «Могюрт» поставило в нашу страну одних цементовозов «Csepel Д450Н5» 8500 штук. Они работали на всех главных стройках шестидесятых.
К концу шестидесятых семейство «Csepel D450» устарело, однако его выпуск продолжался до 1972 г, когда его производство было окончательно прекращено в пользу выпускавшегося с 1970 г бескапотного «Csepel D452». Последние серии грузовиков семейства «D450» оснащались шестицилиндровым двигателем «D613» рабочим объемом 7983 см3 и мощностью 125 л.с. и имели индекс «D450.86». Внешне они отличались оформлением передней части - большая длина двигателя потребовала удлинить капот и сместить вперёд радиатор.
В 1958 г. начался выпуск самой мощной и тяжелой серии грузовиков «Csepel» – семитонной «D700», с оригинальной обтекаемой 4–5-местной кабиной и четырехтактным шестицилиндровым дизелем рабочим объемом 8275 см3 и мощностью 145 л.с. при 2300 об/мин. В гамму входили: бортовой автомобиль «D710», автоцистерна «D707», седельные тягач «D705D», буксирующие полуприцепы полной массой 10–12 т, которые предназначались для междугородных и международных перевозок. Мощный двигатель позволял грузовику или автопоезду идти по трассе со скоростью 85 км/ч. Пневмопривод тормозов, питаемый от двухцилиндрового компрессора, делал езду на машине безопаснее и комфортабельнее.
К началу семидесятых продукция «Csepel» заметно устарела. Требовались совершенно новые машины, с новыми кабинами и силовыми агрегатами. Решение проблемы на «Csepel» связали с традиционным методом кооперации стран социалистического содружества, и новые бескапотные «Csepel D452» имели кабины от польского грузовика «Стар». Опыт оказался удачным, и следующие модели венгерских грузовиков оснащались донорскими польскими кабинами «Стар», «Ельч» и силовыми агрегатами «Раба-МАН».
В начале 70-х гг. «Csepel» приступил к выпуску трёхосного полноприводного грузовика «D566», разработанного для национальных вооруженных сил и входившего в перспективное семейство армеских машин. Это был достаточно совершенный для своего времени автомобиль, способный перевозить на шоссе 8т. грузов и на бездорожье - 5т., оборудованный лицензионным 6-цилиндровым дизелем «Raba-MAN D2156» с полусферическими камерами сгорания (10,35 л, 200 л.с), механической б-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и независимой торсионной подвеской всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами.
В 1972-74 гг. «Csepel» выпустил партию унифицированных с ним моделей «D562» (4x2) и «D564» (4x4), но развернуть их производство не удалось, а 10-тонный вариант «D588» (8x8) с 230-сильным дизелем «D2356» остался опытным образцом. В вооруженные силы Венгрии поступали также грузопассажирские многоцелевые машины «Volvo 202» (4x4), собиравшиеся по лицензии в 1977-81 гг.
Малоизвестной областью деятельности «Csepel» было производство колесной бронетехники для вооруженных сил Венгрии, Чехословакии и ПНР. Эти работы начались в конце 50-х гг. совместно с венгерским заводом «Раба» и рядом военных предприятий ЧССР. В 1963 г. появился прототип «плавающего разведывательного бронеавтомобиля» (Felderito Uszo Gepkocsi) с колёсной формулой 4x4, известного под аббревиатурой «FUG» и носившего также заводские обозначения «Csepel D442» и «Raba D442» (в чехословацкой армии – ОТ-65). По внешности и основным параметрам «FUG» напоминал советскую боевую машину БРДМ, но имел заднемоторную компоновку с дизелем «Csepel D414» (5,5 л, 100 л.с) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Он снабжался герметичным несущим корпусом, 7,62-мм пулеметом на шкворневой установке, двумя парами опускающихся ведущих катков для повышения проходимости на местности и двумя водометными движителями. «FUG» имел колесную базу 3300 мм и боевую массу 7 т, развивал на шоссе скорость 87 км/ч, на плаву – 9 км/ч. С 1966 г. выпускался внешне схожий с советским БРДМ-2 «бронетранспортер пехоты» (Pancelozott Szallito Harcjarmu) или PSzH-IV боевой массой 7,6 т, известный также под обозначениями «Csepel D944» и «FUG-66».
Ещё одной сферой деятельности комбината «Чепель» являлось производство мотоциклов, сначала под маркой «Csepel», а позднее под маркой «Pannonia». Но эта тема достойна отдельного рассказа.
Продукция «Csepel», в довольно больших количествах, поставлялась в СССР. Так, например, около 60% спецмашин на шасси «Csepel D352» отправлялось в нашу страну. В «чистом» виде автомобили «Csepel» моделей «D350» / «D344»/ «D400» / «D420» к нам практически не поставлялись. В то же время они служили базой для всевозможных передвижных мастерских и лабораторий.
С началом поставок в СССР автобусов «Ikarus» вместе с ними приобретались ремонтные «летучки» на шасси «Csepel». Они представляли цельнометаллические кузова-фургоны (чаще всего завода AMG), которые оснащались различным оборудованием в зависимости от назначения. Например, в кузове передвижной мастерской «Emet 54» на шасси «Csepel D352» устанавливались стенды для проверки электрооборудования, дизельной аппаратуры, испытания насосов-форсунок, определения компрессии в цилиндрах. Такая машина попала в кадр на последнем фото, с автобусным парком, в моëм сообщении, посвящëнном "Икарусу-620".
На шасси «Csepel» монтировались также передвижные электромастерские, которые пользовались хорошим спросом как в народном хозяйстве. Кроме того, в СССР в большом количестве поставлялись передвижные стоматологические и рентгеновские кабинеты «Medikor» на шасси «Csepel D420». Именно в виде передвижного рентген-кабинета я и встречал «Чепель» в детские годы – он приезжал к нам в школу. Ещё мне встречалась аналогичная машина на шасси чешской «Праги», такая даже стояла у нас на заводе.
Наибольшее же распространение у нас получили машины семейства «Csepel D450». В СССР было поставлено довольно значительное количество седельных тягачей в составе автопоездов. Самыми распространенными у нас полуприцепами, венгерского производства были рефрижераторы, автоцистерны и полуприцепы-цементовозы.
В значительных количествах так же поставлялись в СССР автомобили-мастерские на шасси «Csepel D450». Автомастерские «Csepel», оборудованные токарно-винторезным, настольно-сверлильным и настольно-шлифовальным станками, испытательным стендом для насос-форсунок, сварочным генератором и, по особому заказу, трехфазным самовозбуждающимся генератором на прицепе, были желанными как в войсках, так и на машинно-тракторных станциях. Помимо прочего к мастерской прилагался тент для выполнения работ под открытым небом и полиспаст грузоподъемностью в тонну.
Гораздо скромнее были поставки грузовиков серии «Csepel D700». Седельные тягачи этого семейства в СССР практически не поставлялись, поскольку являлись прямыми конкурентами чехословацким «Skoda-706», которым нами было отдано предпочтение. За то к нам импортировались автоцистерны «D707», для перевозки молока и вина. Молоковоз «Csepel D707» оборудовался цистерной емкостью 6500 л. с тремя резервуарами. Венгерский экспортёр «Могюрт» поставил в нашу страну приблизительно 800 молоковозов, большинство из которых обеспечивали молоком столицу. Так же, небольшое количество пожарных автоцистерн на шасси «Csepel D710» работали в Москве и Ленинграде.
С начала 70-х годов, из-за сокращения закупок в СССР и другие страны СЭВ, завод «Чепель» был вынужден постепенно сворачивать собственное автомобильное производство. В конце 80-х гг. он переключился на выпуск комплектующих изделий, а коммерческие грузовики по заказам собирал до середины 90-х гг.
Ну а теперь, немного расскажу о герое моего сегодняшнего повествования –грузовике «Csepel D344».
Полноприводный грузовой автомобиль «Csepel D344» грузоподъёмностью 2,5 тонны стал сходить с конвейера венгерского завода в 1961 году. Он имел полную массу 8,7 т и развивал скорость 82 км/ч. Его вариантом был аэродромный топливозаправщик «D346».
От базовых грузовиков «Csepel D344» отличался полноприводной трансмиссией с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса системы «Спайсер» (Spicer). Самой интересной особенностью грузовика «D344» стало размещение дифференциала переднего моста в раздаточной коробке, помещенной посередине шасси. Таким образом, вместо центрального редуктора главной передачи, как правило, отличающегося большими размерами, полуоси приводились двумя расположенными близко к колесам компактными коническими передачами через два карданных вала. Благодаря этому не пришлось существенно увеличивать высоту расположения двигателя и соответственно высоту всего автомобиля. «Csepel D344» практически не отличался по высоте и клиренсу от базового грузовика «D350 / D420», даже визуально их различить сложно. «Csepel D344» отлично зарекомендовал себя на грунтовых дорогах, песчаной, ухабистой и каменистой местностях, в лесном и сельском хозяйстве. «Csepel» 4х4 поставлялись в армии стран – членов СЭВ и даже в Советскую Армию. Специально для эксплуатации в условиях пустыни, была создана модификация грузовика, оснащëнная арочными шинами, усиленной системой охлаждения двигателя и двойной крышей. Машины семейства «Csepel D 344» оставались в производстве до 1972 г.
Хочу порекомендовать Вам интереснейшую статью по теме, которой я воспользовался при работе над сообщением:
Ну, а теперь, собственно, о модели. Модель «Csepel D 344» выходила, в своё время, в известной журнальной серии издательства "Atlas", посвящëнной грузовикам стран бывшего соцлагеря. Серия хорошо известна коллекционерам, в ней вышло немало замечательных моделей. В моëм собрании имеется модель самосвала "Татра-148" из этой серии. Модель "Чепеля" несëт маркировку "IST models".
Модель китайцам, определëнно, удалась. Издатель не стал выпускать модель в типичном армейском исполнении, в серии вышел нарядный гражданский грузовик. Не являюсь специалистом в венгерском автопроме, по этому мой глаз видит в модели очень хорошее соответствие фотографиям прототипа. Копийность модели считаю очень хорошей.
Так же не подкачала детализация - модель украшают стеклянные фары за грубоввтыми защитными решëтками на бампере, дворники, зеркала заднего вида на длинных стойках. Салон раскрашен, панель приборов детализована. Отливки деталей кабины, бортовой платформы и тента обладают хорошим, чëтким и детализииованным рельефом. Показана шнуровка боковин тента к бортам платформы. Задок украшают раскрашенные рельефные фонари и массивные скобы бампера. Откровение ждало, когда я перевернуо модель - вилка из 2-х карданов, идущих к переднему мосту. Прочитав о прототипе модели, я понял, что это не прикольная фантазия китайских модельщиков, а особенность конструкции прототипа. Из недостатков могу отметить лишь покрышки с дородным протектором - вездеходу больше подошла бы более "зубастая" резина. Опять же, Кострома избаловала нас детализированными боковинами шиг, тут же они абсолютно гладкие.
К качеству изготовления модели у меня претензий нет - всë отлито, покрашено и собрано качественно. А вот к состоянию... За более, чем 10-летний срок жизни, на модели начинают "течь" колëсные диски - краска у кромки покрышек "сопливится". В остальном - всё отлично.
Пришла пора резюмировать. Своим приобретением я остался доволен. Попытка почтить память Отца, запоздалая правда, привнесла в моë собрание очень интересный экспонат. Таеого технического решения привода переднего моста я, признаться, не встречал раньше. Даже в Интернете не удалось найти, отеуда венгры "стянули" такое техническое решение. Сама модель мне очень понравилась - очень симпатичный грузовичок. Жаль, нет возможности "углубиться" в тему международного грузового автопрома - там, думаю, вполне реально и "утонуть".
Не удержался, и приобрëл-таки себе ещё один суперкар от "Растар":
Lamborghini Sian FKP 37 (Rastar)
Для начала, хочу сказать пару слов о прототипе модели. "Lamborghini Sian FKP 37" является топовой мелкосерийной моделью "Ламборгини". Модель дебютировала 3 сентября 2019 года на Франкфуртском автосалоне. Название "Sian" в переводе с болонского означает вспышку молнии. Индекс "FKP 37" был присвоен автомобилю в честь года рождения Фердинанда Карла Пиеха - главы концерна "Фольксваген", при котором итальянская фирма "Ламборгини" влилась в славную семью "ВАГ" - 1937.
Дизайн суперкара вполне соответствует своему названию. Даже по меркам Ламборгини, "Sian" выглядит ярко и футуристично. Митя Боркерт, главный дизайнер Lamborghini, изо всех сил постарался наделить "Sian" огромным количеством цепляющих глаз деталей — со складками и вырезами повсюду. В результате суперкар дошел до той самой границы, за которой автомобиль начинает выглядеть нелепо, но не пересек ее.
Sian имеет в своей основе конструкцию "Aventador SVJ" с таким же шасси и мотором V12. Однако еще есть электродвигатель, благодаря которому перед нами — первый серийный гибрид Lamborghini. "Sian" отличает отсутствие традиционных литий-ионных батарей. Вместо них за питание 34-сильного электромотора, интегрированного с коробкой передач, отвечает суперконденсатор.
Под капотом у "Сиана" — такой же атмосферный V12 объемом 6,5 л, как у "Aventador SVJ". Разница только в титановых впускных клапанах и настройках блока управления двигателем. В "SVJ" этот мотор выдает 770 л.с., а на "Sian" — 785 сил. Разгон до 100 км/ч занимает 2,8 секунды, а заявленная максимальная скорость — 350 км/ч.
За 2020-22 гг. было построено лишь 63 экземпляра "Lamborghini Sian FKP 37". Это количество является намеком на год основания фирмы Lamborghini - 1963. К этому количеству можно добавить 19 "Сианов" с открытым кузовом "Родстер". Все автомобили, не смотря на астрономическую цену в 2,5 - 3,5 миллиона Евро, были распроданы по предзаказам. "Lamborghini Sian FKP 37" сразу после выхода из ворот завода стал коллекционной редкостью и средством инвестирования финансовых средств. В таком качестве, как экспонат коллекции, модель "Сиана" попала и на полки моего собрания.
В Сети я натолкнулся на замечательную статью, посвящëнную прототипу модели. Искренне советую Вам с ней ознакомиться:
Ну а теперь, собственно, о модели. Вот так, по моему мнению, сегодня должны были выглядеть модели "Ббураго". По сути, конструкцией "Растар" от "Ббураго" отличается несильно: та же минимальная деталировка, где все элементы отлиты заодно с кузовом. Те же пластиковые колëса без резиновых покрышек. Даже цена, а следовательно, и целевая аудитория в лице детишек, схожие. А вот подход к созданию моделей - разный. Растар выгодно отличает от Ббураго более подробная отливка кузова с чëткими линиями расшивки. Окраска Растара - практически идеальна. Те же элементы с контрастной окраской, выполнены аккуратно, без опыла по краям. Кузов украшают элементы тамповки, выполнннные микропечатью. Даже колëсные диски, даром, что цельнопоастиковые, детализованы рельефной отливкой. Короче, в производстве модель, судя по количеству деталей и сборочных операций, обходится так же, как и Ббураго, а восприятие модели - совершенно другое. Опять же, те же технологические проблемы Растар решает по-другому. Взять, хотя бы, задний диффузор - на Кунташе он решëн за счёт безобразного сочленения днища и кузова, тогда как на Растаре аналогичный элемент выполнен довольно изящно.
Вообще, по части копийности, претензий к модели у меня нет - она довольно точно воспроизводит облик прототипа. Характерный стиль Ламборгини узнаëтся моментально и безошибочно. Очень эффектная модель, не красивая, а именно эффектная. Замечание у меня имеется как раз по практически идеальной покраске модели. Как мне кажется, контрастные чëрные сегменты на кузове модели надо было красить матовой краской, имитирующей карбон, а не глянцевой. И ещё - в салоне модели не выполнены дверные карты, когда как даже Ббураго делает свои модели с ними. Правда, разглядеть что то в чëрном салоне проблематично. Само же остекление дëшево белеет торцами по краям - по-хорошему неплохо бы сделать маскирующее чернение по периметру оконных проëмов.
По части детализации, как я уже говорил, особых откровений от Растара ждать не приходится. Всё, что можно было отлить заодно с кузовом, так и сделано. Правда, отлито искусно - взять те же зеркала заднего вида на тонких ножках. Я немного знаком с конструкцией пресс-форм, и реализация подобных элементов вызывает у меня восхищение.
"Стеклянными" сделаны лишь задние фонари. Передняя оптика представлена только характерными Y-образными ходовыми огнями, натампованными серебристой краской на чëрном сегменте кузова. За то, китайцы не забыли зачернить "плавнички" на задних крыльях, а на них натамповать "63".
Сквозь прозрачный капот, объединëнный визуально с крышей "Перископио" - наследством ранних "Кунташей", просматривается имитация двигателя. Порадовало исполнение днища - на нëм, рельефом, показаны некоторые агрегаты, а так же, его аэродинамическое профилирование.
К качеству исполнения модели у меня нет никаких претензий. Отливка, покраска и сборка - практически идеальны. Этому, отчасти, способствует простота модели, но Ббураго умудрились накосячить с покраской и на, не менее примитивном, "Кунташе".
Отдельно отмечу стильные коробки Растара - красно-белые, из хорошего матового картона, с просторной витриной, хорошо демонстрирующей модель. Модель крепится к коробке пластиковым фиксатором - легко снимается. При этом она не болтается в коробке, как у Ббураго, и не получает повреждений ЛКП при транспортировке. Повторюсь, стоят модели практически одинаково, Растар даже немного дешевле.
Жаль, только, что ассортимент Растара в 43-м масштабе довольно скудный. Видимо, сегмент "дай-каст" в нашем масштабе для них не считается особо прибыльным. В ходу, до сих пор, модели, которые я покупал больше 10 лет назад. А "Сиан" новинка годичной давности - одна из немногих моделей, пополнивших ассортимент за последние годы. Думаю, такое исполнение и ценовая политика, устроило бы меня в отношении многих моделей, прототипы которых мне интересны и смпатичны, но вкладываться в дорогую модель от серьёзных производителей я не готов.
.
В качестве иллюстрации к моему мнению о качествах масштабной модели от Растар, высказанному выше, хочу представить Вам фотосравнение родственных моделей "Кунташ" от Ббураго и "Сиан" от Растар.
Просматривая как-то подборку товаров на "Вайлдберриз", я наткнулся на очень интересную машинку. В отзывах указывалось, что масштаб близок к 43-му, а цена оказалась достаточно низкой - модель я решил приобрести. Сегодня хочу показать её Вам:
GMC Vandura G 1500 1983 "The A-team Van" (Kings Toys)
Модель копирует фургон главных героев, популярного в 80-х, сериала "Команда А". Сам я сериал этот не смотрел, о чëм нисколько не жалею, мне эта машинка интересна, в первую очередь, другим. Модель копирует один из самых типичных типов американских автомобилей - "Вэн". В истории этих машин, на примере продукции Дженерал Моторс, сейчас попробуем разобраться.
В 1961 году Дженерал Моторс выводит на рынок новый для себя тип автомобиля - унифицированные фургоны, микроавтобусы и пикапы вагонной компоновкм "Corvair 95". Эти машины стали ответом американского автоконцерна на стремительно набирающий популярность немецкий "Фольксваген Транспортëр". Из названия машины ясно, что базировалась она на шасси "компактной" новинки - заднемоторном "Шевроле Корвайр", аналогично тому, как "Транспортëр" базировался на агрегатах "Жука". От исходной легковой модели "Вэны" получили оппозитный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Базовой версией был грузовой фургон "Corvan" грузоподъёмностью 0,5 тонны, без боковых и задних окон. Микроавтобус, вмещавший до 9 человек, назывался "Greenbrier". Пикапы назывались "Loadside" или "Rampside" в зависимости от конфигурации грузового отсека с задней или боковой загрузкой.
К слову сказать, ДжиЭм не были одиноки в своëм стремлении отхватить кусок рыночного пирога у немцев - аналогичные по классу машины модели "Econoline" выпустил Форд, а концерн Крайслер вывел на рынок модель "Dodge A100". Конкуренты, правда, выбрали более традиционную классическую компоновку, которая давала преимущество в виде ровного пола грузового отсека.
Чтобы полноценно противостоять конкурентам, ДжиЭм в 1964 году модифицирует свои "Вэны". На рынок выходят машины семейства "G10", имеющие уже классическую компоновку и получившую агрегаты компактной легковой модели "Chevy II". Автомобили выпускались с одним вариантом колëсной базы в 90 дюймов и оснащалась рядными 4- (2,5 л., 90 л.с.) и 6-цилиндровыми (3,2 л. 120 л.с.) двигателями. Изначально машина, получившая название "Chevy-Van", позиционировалась как утилитарный фургон - остекление салона и оснащение его пассажирскими местами не мредусматривалось - в производстве ещё оставался "Greenbrier". В 1965 году Шевроле выводит на рынок микроавтобус "Sportvan" - заднемоторные "Вэны" стали достоянием истории. Модель также продавалась GMC: фургон получил название "Handi-Van", а микроавтобус - "Handi-Bus".
В 1967 году ДжиЭм серьёзно обновил свои "Вэны". Общая компоновка машин осталась прежней, но они увеличились в размерах - более просторной стала кабина, добавились версии с удлинëнной колëсной базой в 108 дюймов. Добавилась версия "G20" грузоподъемностью 3/4 тонны. Дизайн машин стал более современным. Улучшилось охлаждение двигателя. Появилась возможность установки на машины V- образных 8-цилиндровых двигателей. Стандартным же стал 3,8-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 140 л.с.
В апреле 1970 года GM представила фургоны серии "G" третьего поколения как автомобили 1971 модельного года. Эти машины радикально отличались от своих предшественников. Вагонную компоновку машины сменили на полукапотную - двигатель вынесли за пределы салона кузова. Благодаря этому просторнее стала кабина машины. На несущий кузов "Вэнов" теперь устанавливались агрегаты пикапов "C/K" второго и третьего поколений - более надëжные и выносливые нежели агрегаты легковой машины. "Вэны" радикально увеличились в размерах, обеспечивая большой внутренний объëм кузова. Модельный ряд предлагал три длины колесной базы: 110, 125 и 146 дюймов. "Вэны" моги иметь грузоподъёмность в 1/2, 3/4 и 1 тонну. Боковая дверь могла выполняться как сдвижной, так и распашной 2-створчатой.
Подвеска передних колëс была независимой пружинной, на поперечных рычагах. Задняя подвеска "классика жанра" - неразрезной мост на продольных рессорах. Тормоза передней оси дисковые, задней - барабанные. Базовым двигателем осталась рядная "шестëрка", но в качестве опции на машины устанавливались V-образные "восьмëрки". Кроме базовой 3-ступенчатой КПП на машины можно было установить гидромеханический "автомат".
Под маркой "Chevrolet" грузовые фургоны продавались как "Chevy Van", пассажирский микроавтобус - "Sportvan", а грузопассажирский вариант с 5-местным салоном и изолированным грузовым отсеком - "Nomad".
Аналогичные машины предлагались и под маркой "GMC": фургоны - "Vandura", а микроавтобусы - "Rally", 5-местный "комби" - "Gaucho". Кроме того, предлагался 2-местный фургон "Gypsy", предназначенный для переделки по усмотрению владельца, например, в "моторхоум" - "дом на колëсах". Стоит упомянуть ещё версии "Chevy Vans" и "GMC Vanduras", представлявшие из себя шасси с передней частью кузова, предназначенные для постройки различных фургонов и спец. автомобилей сторонними производителями. На таких шасси, например, строились кареты скорой помощи с просторным "кубическим" рабочим отсеком.
"Вэны" делились на серии "1500", "2500" и "3500", которые соответствовали грузоподъёмности. Самые тяжëлые версии "Вэнов" могли оснащаться 2-скатной ошиновкой заднего моста.
С годами, на автомобилях данного семейства менялись элементы отделки, салона, применяемые двигатели и КПП, но вцелом их конструкция оставалась неизменной. Семейство 3-го поколения "Вэнов" от ДжиЭм стало одним из самых "долгоиграющих". Их производство продолжалось 25 лет с 1971 по 1996 годы. Похожая ситуация складывалась и у конкурентов по "Большой тройке". Не мудрено, что американские "Вэны", наряду с пикапами, стали одними из самых типичных представителей американского автопрома. Вполне естественным выглядит выбор такой машины на роль транспорта "Команды А" - более подходящего кандидата для этих целей было не найти. Мощная, достаточно вместительная и динамичная, и, если бы не броский киношный "камуфляж", довольно неприметная машина.
Волею судеб, в качестве транспортного средства для "Команды А", выбор киношников пал на "GMC Vandura" 1983 года выпуска. Машину малость "прокачали", снабдив характерной чëрно-серой окраской, с яркой красной полосой на границе раздела цветов. Так же машина получила мощный "полицейский" "кенгурятник", дополнительные фары и антикрыло на крыше, шикарные, выкрашенные в красный цвет, колëсные диски с низкопрофильной резиной и расширители колëсных арок с порогами на кузове.
Для съемок использовались 5 фургонов GMC G-Series (G-15) 1983-го модельного года. На них стояли довольно серьёзные 210-ти сильные «восьмерки» объемом 5,7 литра. Шестой фургон был в комплектации G-35 – повышенной грузоподъемности 3/4 тонны. Его оборудовали каркасом безопасности для съемок трюков, так же для лучшей развесовки двигатель сместили «вглубь» кузова. На крыше были установлены приспособоения, позволявшие каскадерам удерживаться на крыше во время совершения трюков.
Фургоны укомплектовали антикрылом на крыше, передним спойлером и расширителями колёсных арок. Это потребовало переделать механизм открывания сдвижной двери. В стандартном варианте дверь цепляла расширитель.
Так же были установлены колесные диски размером 15" American Racing 14 Spoke wheel с резиной 60 Series BF Goodrich Sport Truck T/A radials в размерности 235/65 15 спереди и 275/65 15 сзади.
Два из шести автобусов с завода были оборудованными люками в крыше. На данный момент сохранилось два «оригинальных» автобуса А-ТЕАМ. Оба они находятся в Англии в музее Cars of the Stars museum. Но почитатели сериала вовсю пепеделывают стандартные фургоны в реплики киногероя.
В Сети мне попалась пара интересных статей по теме, с которыми я предлагаю Вам ознакомиться:
На модель фургона "А-тим" на ВБ, как я уже говорил, я наткнулся совершенно случайно. Меня машинка заинтересовала, решил почитать отзывы, а там выяснилось, что игрушка попадает в 43-й масштаб. Мой промер колëсной базы модели, подтвердил, что она довольно точно соответствует масштабу - база модели соответствует 125-дюймовому варианту. По-скольку цена оказалась очень привлекательной я решил модель приобрести. Спустя несколько дней, она попала ко мне в руки.
Модель произвела на меня очень благоприятное впечатление. При всей своей простоте, отливка кузова порадовала качеством - отличным рельефом и чëткими линиями расшивки. Не являясь специалистом, всё-таки хочу отметить очень правдоподобную геометрию кузова модели - в фотографии прототипа она "ложится" очень хорошо.
К сожалению, модель не очень приспособлена для конверсирования в какой-либо другой вариант от исходного. Еë конструкция подчинена схеме окраски. Нижняя часть кузова, по поясную линию, выполнена из металла и окрашена в матовый чëрный цвет. Эта линия, на боковинах кузова, плавно поднимается к крыше. Серая часть кузова, включая капот, проëм лобового стекла, проëмы окон дверей и часть боковин кузова, выолнена из пластика серого цвета "металлик", окрашенного в массе. Стыковка половин кузова выполнена хорошо, тем более она маскируется границей раздела цветов, но при перекраске модели, может здорово подпортить настроение конверсионщику. Кстати, на пластиковой половине кузова проектировщики забыли выполнить линии расшивки боковых дверей - в нижней части они есть.
Открывающиеся дверцы выполнены из металла и покрашены в два цвета. Ещё из "игрушечных ништячков" в машинке имеются инерционный двигатель и электронный блок, издающий звуки и моргающий фарами при нажатии на переднюю ось.
По части детализации - никаких откровений. Всё, что можно было отлить заодно с кузовом - так и сделано: антикрыло, дополнительные фары и солнцезащитный козырëк - отлиты вместе с крышей, зеркала заднего вида - заодно с дверцами. Правда, тот же козырëк выполнен довольно искусно. Рассматривая его, я не верил в монолитность конструкции, пока не увидел следы стыков пресс-формы. Очень остроумно придумано. Антикрылу и фарам на крыше не так повезло. Фары выглядят довольно примитивно, а антикрылу не досталось даже проëма между плоскостью крыла и крышей. При этом, на мой взгляд, классно выполнен "кенгурятник". Фары головного света и задние фонари выполнены "стеклянными".
При очень приличном качестве изготовления машинки, меня раздосадовали колëсные диски. Они "потекли" под воздействием агрессивного материала шин.
Ещё меня не устроила "осанка" модели - она, как-бы, "приседала" на задний мост. Я решил "ампутировать" инерционный моторчик, а попутно и всю "электронику". Посадочное место в днище переделал таким образом, чтобы в нëм можно было установить заднюю колëсную пару. После проделанных мною манипуляций, "осанка" модели выправилась.
Чтобы "подсветить" ослепшие, после удаления платы со светодиодами, передние фары, пришлось подсунуть за ними полоску фольги от шоколадки.
В общем, моделькой я остался вполне доволен. Сама по себе она довольно симпатична. Повторюсь, я не смотрел сериала "Команда А", по этому модель интересна не столько, как киногерой, сколько, как типичный представитель американского автопрома, хоть и серьёзно, но со вкусом, затюнингованный. И ещё, фотографируя "Вэн" совместно с РАФом, для иллюстрации размеров модели, невольно вспомнилось, что и РАФ мог получиться похожим. Один из прототипов конца 60-х был выполнен по переднемоторной полукапотной компоновке. Однако, судьбе было угодно сделать РАФик таким, каким все мы его знаем.
.
Тема отечественного автопрома очень меня интересует. К сожалению, "Автолегенды", посвящëнные ей, преждевременно закончились. Периодически мне удаëтся совершать своего рода "комбэки", вылавливая на "Мешке" подходящие модели по привлекательной стоимости. Очередным внеплановым "выпуском Автолегенд" для меня стала эта модель:
Renault Arkana (Ixo-Renault)
Неотъемлемой частью нашего автопрома в последние десятилетия стало производство "иномарок" на отечественных заводах. Одним из первенцев, оказавших очень значительное влияние на наш автопром, стал концерн "Рено". Он вывел на наш рынок бюджетную модель седана "Логан", ставшую достойной альтернативой отечественным моделям. Производство новой машины было организовано на площадях бывшего завода АЗЛК. Новое производство получило название "Автофрамос". Далее последовало расширение производственной программы - появился компактный и практичный хэтчбек "Сандеро".
Знаковым событием стал дебют бюджетного кроссовера "Дастер". Эта модель на нашем рынке, что называется, "зашла". Нужна неприхотливая и надëжная машина для поездок на дачу, но со "Шнивой" связываться не хочется - бери "Дастер".
Рено начали расширяться и в сегменте кроссоверов. Для тех, кому "Дастер" казался слишком примитивным, предложили модель "Каптюр". Новая машина была построена на той же, "логаноаской" платформе, но имела более просторный кузов привлекательного и современного дизайна, богатое оснащение и отделку салона, а так же более современные применяемые силовые агрегаты и трансмиссии. "Каптюр" так же нашëл своего потребителя, хотя успех уже не был таким ошеломляющим, как у "Дастера". Конкуренция на рынке росла - корейские "Хëндэ / Киа" так же представили в этом сегменте свои модели "Крета" и "Селтос". Стали интенсивно выходить на рынок многочисленные китайские компании со своими кроссоверами.
Очередным расширением модельной гаммы в сегменте кроссоверов для Рено стала модель "Аркана". Она так же была построена на бюджетной платформе "Б0", и являлась, по сути, вариантом модели "Каптюр" с более динамично-спортивным купеобразным кузовом. Характерной особенностью "Арканы" являлся 5-дверный кузов с плавно снижающейся крышей. В ту пору такие модели на рынке предлагали только премиальные "БМВ" и "Мерседес-Бенц".
"Рено Аркана" была презентована на Московском международном автосалоне в августе 2018 года. Окончательный серийный вариант представлен в мае 2019 года. Продажи новой модели начались летом 2019 года. Потребитель встретил новую модель с энтузиазмом - до конца года было выпущено более 11 тыс. автомобилей, что очень неплохо для такой "нишевой" модели.
Дебют машины пришёлся на не самое удачное время - в следующем, "пондемийном" году с конвейера московского завода "Автофрамос" сошло чуть менее 17 тыс. автомобилей. В 2021 году тираж "Арканы" составил чуть больше 18 тыс. - видимо, эта цифра и отражала реальную ëмкость рынка таких машин.
Ну а дальше, 24 февраля 2022 года Россия начала Специальную Военную Операцию на территории Украины. Страны Запада ввели экономические санкции против России, и Рено прекратило свою деятельность у нас в стране. Соответственно, прекратилось производство автомобилей "Рено" на заводах ВАЗ и Автофрамос. До этого момента, было произведено более 46 тыс. "Аркан", часть из которых была экспортирована.
Что интересно, практически параллельно с нами, "Аркана" дебютировала в Корее, как "Самсунг". Их машина базировалась на более современной платформе. Под маркой "Рено" такие машины начали продаваться и на рынках Европы. Впрочем, и "Каптюр" для Европы создавался на более продвинутой платформе.
"Аркана" не успела "приесться" на улицах наших городов на фоне обилия "Дастеров" и "Каптюров". Пусть этот незначительный эпизод в истории отечественного автопрома найдëт своë отражение на полках моего собрания в виде модели "Арканы".
Модель - "дилерская", продавалась в автосалонах "Рено". Изготовлена китайской компанией "PCT", которая является, пожалуй, крупнейшим в Мире производителем масштабных моделей. Эта фирма, в числе прочего, производит абсолютное большинство моделей для журнальных серий, в частности, для наших "Автолегенд".
По уровню и стилю исполнения модель очень похожа на модели серии "АЛ. Новая эпоха". Те же неплохая копийность и достаточная детализация. Да, ручки дверей и мелкая оптика отлиты заодно с кузовом - лично меня этот фактор несильно напрягает, меньше поводов для неаккуратной сборки. За то, основная оптика - стеклянная, раскрашенная. Подоконную линию и облицовку радиатора украшают хромированные молдинги. За колëсными дисками просматриваются тормозные механизмы. Салон модели, насколько можно его рассмотреть, детализован неплохо, но совершенно не раскрашен. Из "ништячков" модели могу отметить объëмные буквы "ARKANA" на дверце задка. За то антеннку на крыше китайцы "зажали". Поначалу думал, что зажали они ещё и дворник стекла задней двери, но, присмотревшись к прототипам модели на улицах, понял, что он "Аркане" и не положен.
По части геометрии, повторюсь, к модели у меня претензий нет - выглядит вполне правдоподобно. С качеством изготовления модели так же - никаких проблем. Отлито, покрашено и собрано всё практически идеально.
Своим приобретением я остался вполне доволен. Да, прототип модели не очень мне нравится и не особо мне интересен, но "из песни слова не выкинешь". "Аркана" - часть нашей автомобильной истории. Из гаммы "Рено" у меня уже имеются первый "Логан" и "Дастер". Попадутся "занедорого" - приобрету себе "Сандеро" и "Сартир". Интересно было бы заиметь и всякие "Солярисы", "Рио", "Нексии", "Акценты" и, конечно же, родненький "Поло Седан". Но это лишь мечты. Когда-нибудь, надеюсь сбудутся.
.
Заимев киевскую "ремейкоподобную Волгу", я понял, что мне совершенно необходимо заполучить ещё одну "Волгу", производившуюся на Украине в советские годы:
М-24 Волга (Черноморская Игрушка)
Про "Волгу" мною уже говорено немало, и в этот раз я, пожалуй, не буду нагружать Вас очередным рассказом о прототипе модели. Перейдëм сразу непосредственно к герою повествования. Проштудировав профильную тему форума об этой " Волге" удалось узнать следующее:
Производство модели "М-24 "Волга" (почему-то она названа именно так) началось на одесском заводе игрушек ПО "Черноморская игрушка" в 1973 году. Напомню, в то время делом это было новым. Только-только началось производство моделей "Москвичей" в Саратове. А тут - достаточно хорошая модель в масштабе 1:43, с облицовкой радиатора, бамперами отдельными деталями, фары - из прозрачного пластика, прозрачное остекление кузова, внутри - салон с сиденьями, торпедо и рулëм. Шины колëс выполнялись резиновыми, а диски имели блестящее гальваническое покрытие, равно как и бампера с облицовкой радиатора. Шикардос! Единственным минусом модели, являлся тот факт, что она изготавливалась из пластика, окрашенного в массе. Видимо это было связано с имевшимся на заводе оборудованием и технологиями. За то, машинки продавались по весьма демократичной цене - 85 коп. Правда, надо отдать должное - качество пластмассы было очень хорошим. Отливка кузова имела блестящий, глянцевый окрас.
Даже на фоне, появившейся позднее прекрасной классической саратовской модели "Волги", одесскую выделял ряд положительных моментов: наличие дефлекторов на задней стойке, наличие поворотников и надписей "Волга" на передних крыльях, правда переразмереных, наличие надписи "Волга" на задней стенке, наличие номерного знака "ГАЗ-24-73", размер колëс более соответствовал 14-дюймовым колëсам прототипа.
Знатоки рассказывали, что оснастку для производства моделей для одесситов делал некий завод во Львове. В качестве компенсации, туда отправлялась часть тиража выпускаемых игрушек.
И ещё интересный нюанс: днище модели крепилось к кузову на "стекляшках" от фар, которые клеились на специально созданный клей (толуол, техн.грушевая эссенция).
В 1975 году ассортимент выпускаемых "Волг" был расширен за счёт модификации "ГАИ". Спецокраска выполнялась с помощью элементов, напечатанных на плëнке-самоклейке, и наклеенных на кузов модели. Интересно, что под кружок с надписью "ГАИ" на багажнике механически выполнялось круглое углубление спец-инструментом. На крыше таких моделей монтировалась "мигалка" похожая на "Теслу" прототипа. За такую модель в магазине просили 1 руб. 05 коп.
Примерно в это же время, завод осваивает производство ещё одной модели аатомобиля в масштабе 1:43 - ВАЗ-2102 "Жигули". О ней я Вам уже рассказывал.
А дальнейшем, традиционно для отечественного производства, началась борьба с производственными издержками и за снижение себестоимости выпускаемой продукции. Если ранние выпуски имели хромированные диски, бампера, решетку радиатора, днище, то середины 80-х годов хромирование было упразднено. Оборудования для нанесения гальванического покрытия на заводе не было, эти операции выполнялись по кооперации на других предприятиях. Вполне логично, что для игрушек весь этот "геморрой" посчитали излишним и попросту "секвестировали".
Пресс-формы, в процессе эксплуатации в течении долгих лет, естественно, подвергались износу. Соответственно, им требовался периодический ремонт. Естественно, не всегда такой ремонт можно сделать безболезненным для внешнего вида модели. После такого ремонта модель получила искажëнное левое переднее крыло, с неестественно вытянутой колесной аркой. Чтобы избежать таких последствий, делают дубликаты форм, и заменяют ими изношенные. Но в Одессе, по всей видимости, либо не было такой возможности, либо не посчитали нужным морочиться с игрушками, и формы использовались "на убой". Последние выпуски отличались стабильным ухудшением качества, а самые поздние - наличием непрозрачного стекла и отсутствием салона, как такового и упрощëнными колëсами без отдельных покрышек. Выпуск моделей прекращëн в 1994 году. Чуть раньше, в 1988, с произвводства сняли "ГАИ-шную" модификацию.
В последний период производства поздние модели, с чёрными стёклами и колёсами от УАЗов, изготавливались параллельно на "Черноморской игрушке", и на соседнем заводе "Полимер". Так же производились и модели ВАЗ-2102 - с колёсами от "тараконов" (так работники называли мелкие гоночные жестяные машинки, типа Вихрь, Стрела). Форм было не по одной, часть отдали на "Полимер". Формы схожие и определить, где какая фабрика по готовому изделию просто нереально - эмблемы на эти модели не ставили. Формы для литья были сложные - четырёхходовые. До какого периода делали их на "Полимере" не известно, а на "Черноморской игрушке" - до закрытия производства игрушки в 1994 году.
Уже традиционно, хочу отметить, что про эту "Волгу", равно как и про "киевскую", да и многие другие машинки, производившиеся в союзных республиках, я узнал лишь здесь, на форуме. В детстве мы даже представления не имели о том, что они существуют.
Заполучить себе в собрание одесскую модель"Волги", оказалось достаточно непростой задачей. Модель, по нынешним временам, нечастая, соответственно, ценник на неë, как правило, неоправданно "конский". Тем не менее, на "Мешке", мне попался интересный вариант поздней "Волги". Дороговато конечно, но - охота пуще неволи. Модель я приобрëл.
Когда она приехала ко мне, я ужаснулся качеству изготовления, и поразился еë удивительному свежему состоянию. По качеству - "тихий ужас"! Модель - из поздних выпусков, самого конца 80-х начала 90-х годов. Более поздние, думаю, уже шли без салона с непрозрачным остеклением. Все поверхности отливки кузова в мелких дефектах - кругом какие-то риски, царапки, забоинки в фомах. На стыках частей пресс-форм непременный облой. Стекло - относительно прозрачное. Колëса так же, все в облое, на оси напрессованы криво. В салоне болтается отвалившееся водительское кресло. Видимо, к моменту производства моего экземпляра, формы были уже критически изношены. Да и собирали модель явно "ногами" - фары-заклëпки вклеены не до конца - днище болтается, но, при этом, вынуть их без поломки не получается.
При этом состояние модели - идеальное, как будто вчера из магазина. Пластик не выцвел, дефектов от "эксплуатации" по прямому назначению нет. Огонь!
О нюансах копийности такой "модели" смысла рассказывать нет. Отмечу лишь специфическую геометрию одесской модели. Она характерна покатой линией багажника и зауженной задней стойкой, имеющей более сильный наклон, чем у прототипа. Линии расшивки кузовных элементов выполнены выпуклыми, а не канавками, как обычно. Этими моментами одесская "Волга" неумолимо напоминает мне "Волгу" киевскую. Точнее, по времени начала производства, наоборот - "киевская Волга" напоминает "одесскую". Но, об этом - чуть позднее.
Пока же хочу резюмировать - своим приобретением я остался очень доволен. Одесская "Волга", как ни крути - неотъемлемая часть отечественной автомодельной истории. Причëм - она находится у самых еë истоков. Этим и ценна данная модель, а копийность и качество исполнения, в данном контексте - дело десятое.
.
Конечно же я не смог удержаться от фотосравнения "украинских Волг".
Сопоставление моделей лишний раз убедило меня в схожести моделей. Характерный задок кузова, с ниспадающей линией багажника и заваленной и зауженной задней стойкой, однозначно говорят о том, что в качестве ориентира Киевляне брали именно "одесскую Волгу". С саратовской "Волгой", даже учитывая схожий функционал модели, с открывающимися элементами передних дверец, капота и багажника, абсолютно никаких аналогий не прослеживается. Хотя, на мой взгляд, логичнее было бы геометрию модели брать у Саратова. В пользу моего мнения говорят даже выпуклые линии расшивки кузовных элементов у обеих "украинских Волг", хотя обычно принято выполнять их канавками. Так, видимо, технологически проще выполнить эти линии.
Конечно же, речь не идëт о полном копировании модели. Конструктивно, "киевская Волга" родственна ремейкам, производившимся на фабрике. Но, определенное сходство моделей прослеживается явно.
Предлагаю Вам самим сравнить модели и составить собственное мнение о правомочности моей версии появления "киевской Волги".
Решил дополнить своë сообщение фотографиями прототипа моделей. Всё-таки красивая машина наша "Волга"!
.
Тема "ремейков" мне очень интересна. Время от времени, я к ней возвращаюсь. На этот раз не удержался и приобрëл себе модель, которую считаю одной из лучших среди "ремейков", выпускавшихся отечественными предприятиями в советские годы:
Toyota 2000 GT (КФИ)
Традиционно, представление модели хочу начать с исторической справки по её прототипу. В Сети мне попалась замечательная статья газеты "Авто Ревю", которой я и воспользуюсь:
В октябре 1962 года компании Nissan и Yamaha инициировали совместную разработку легкого спортивного купе. Сначала за основу был взят родстер Datsun Fairlady образца 1960 года, но его конструкцию быстро изменили до неузнаваемости: вместо отдельной рамы появился несущий закрытый кузов с двумя подрамниками, вместо барабанных тормозов — дисковые на всех четырех колесах, вместо тщедушного нижневального моторчика 1.2 — бодрый двухлитровый агрегат с двумя верхними распредвалами.
От компании Nissan в проекте участвовали фактически только дизайнеры, которые контролировали работу над внешностью и интерьером, а вся инженерная проработка легла на плечи специалистов фирмы Yamaha. К постройке ходовых образцов приступили весной 1964 года. Но к тому времени Nissan уже потерял всякий интерес к совместному проекту, сделав ставку на собственное купе Silvia, которое в техническом плане почти полностью повторяло старую модель Fairlady.
Однако Yamaha не бросила проект на полпути! Ее инженеры довели до ума двухлитровый мотор XY80, который имел два карбюратора Solex и выдавал около 120 л.с. А в августе—сентябре 1964 года были завершены два прототипа Yamaha A550X со стальными кузовами, которые различались дизайнерскими элементами и окраской (белая и черная). Оба построенных автомобиля были переданы Ниссану в рамках контракта. Однако был заложен и третий экземпляр! Сборку этой машины Yamaha поручила сторонней компании GK Design. От исходных двух она отличалась стеклопластиковым кузовом красного цвета — и на это купе у руководства фирмы были совсем другие планы.
В то же время, компании Toyota нужен был статусный автомобиль, который показал бы возможности фирмы на мировой арене. После победы в японском Гран При 1963 года у руководства корпорации не осталось сомнений: это должен быть спортивный автомобиль размером с Porsche 911, который будет иметь имидж как у Ягуаров тех лет. Для разработки такой машины весной 1964 года был создан специальный отдел, главой которого назначили гоночного директора Дзиро Кавано. Он собрал команду из пяти инженеров и фактически получил карт-бланш, работая отдельно от разработчиков массовых моделей и с минимальным вмешательством начальства. Однако сроки были поставлены жесткие: в ноябре проект должен быть готов на бумаге, а в декабре — в виде макета в масштабе 1:5.
Поскольку опыта разработки подобных спорткаров у Тойоты не было, для команды Кавано-сана закупили сразу несколько автомобилей для изучения. Разумеется, это были Porsche 911 и Jaguar E-Type, однако компанию им составили Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 и Honda S600. На примере этих машин инженеры не только подсмотрели удачные решения, но и выяснили, как делать не надо. Например, заднемоторную компоновку Porsche отмели сразу же. А вот хребтовую Х-образную раму Лотуса японцы взяли за образец.
Как это часто бывает, сохранить проект в строжайшем секрете не удалось. О нем быстро прознали в компании Yamaha — и уже в сентябре 1964 года ее президент Генити Каваками предложил свой готовый проект. 28 декабря 1964 года был подписан контракт с компанией Yamaha на совместную разработку спорткара.
Начался процесс адаптации готовой конструкции к требованиям и желаниям тойотовских боссов. Например, внешность спорткара была разработана Сатору Нозаки и утверждена еще в конце 1964 года, поэтому в деталях она не имеет почти ничего общего с автомобилем Yamaha. От 4-цилиндрового двигателя Yamaha партнеры тоже отказались в пользу тойотовской рядной «шестерки» серии M, которая имела объем 2,0 л и устанавливалась на седаны Toyota Crown. Но доработку двигателя поручили инженерам фирмы Yamaha. А от проекта A550X в итоге взяли шасси с двухрычажными подвесками «по кругу» и общую конструкцию кузова.
Тестов в аэродинамической трубе Toyota не проводила - инженеры доводили формы кузова по наитию. Однако, много лет спустя, испытания показали, что Toyota 2000GT имеет коэффициент аэродинамического сопротивления Cx всего 0,28 - очень достойный показатель.
Инженеры работали ударными темпами — и уже в апреле 1965 года в цехе компании Yamaha начали изготовление первого ходового образца автомобиля под кодом 280A/I. Машина выехала из ворот фабрики в середине лета — и сразу отправилась на испытания. Которые прошли вполне успешно!
Тем временем второй построенный экземпляр отправился прямиком на тойотовский стенд Токийского мотор-шоу, где в октябре 1965 года и состоялась мировая премьера нового купе.
Доводка и подготовка производства заняли еще полтора года, и первые товарные спорткары были готовы только в марте 1967 г. Производство машин поручили компании Yamaha. Многие компоненты приходили с тойотовских заводов. Трансмиссию поставляла фирма Aisin. При этом спорткары делали фактически вручную.
Toyota 2000GT была передовым автомобилем для своего времени. Двухлитровый шестицилиндровый двигатель после доработки инженерами фирмы Yamaha обзавелся двухвальной головкой блока и тремя двухкамерными карбюраторами Mikuni-Solex. Если исходный мотор развивал 105—125 л.с. в зависимости от версии, то у спорткупе отдача достигала 150 л.с. и 177 Нм. Вдобавок этот мотор отлично крутился.
Подходящей коробки передач в «легковом» ассортименте Тойоты не нашлось (ограничение по ширине корпуса задавала хребтовая рама), поэтому конструкторы взяли агрегат… от грузовика — достаточно узкий и с хорошим запасом прочности. Правда, пришлось добавить коробке пятую передачу. Toyota 2000GT имела дифференциал повышенного трения и — впервые в японском автопроме — дисковые тормоза всех колес. Паспортная снаряженная масса — 1120 кг, максимальная скорость — 220 км/ч, время разгона до 60 миль в час (97 км/ч) — 10,1 с.
Еще одна гордость разработчиков — интерьер. К его производству привлекли подразделение компании Yamaha, которое занимается музыкальными инструментами. Поэтому Toyota 2000GT имеет отделку из натурального дерева с очень высоким качеством обработки и подгонки. Деревянный обод руля тоже делали ямаховские «музыканты».
Неудивительно, что спорткар получился очень дорогим. Отпускная цена в Японии составляла 2,38 млн йен — за эти деньги можно было купить два Крауна или шесть седанов Toyota Corolla, которые сами по себе для японцев тех лет были не слишком доступными. В США за машину просили 6800 долларов, тогда как купе Porsche 911 стоило от 6490 долларов — и у него уже было имя, а Toyota в Америке тогда еще прочно ассоциировалась с дешевыми малолитражками.
Помножьте все это на очень трудозатратную ручную сборку, и становится ясно, почему до осени 1970 года был выпущен лишь 351 экземпляр спорткара Toyota 2000GT (включая прототипы для испытаний). Из них только 58 автомобилей были проданы на целевом рынке США, причем почти все в 1967 году. В сумме на экспорт отправилось 115 экземпляров.
Весь тираж можно условно разделить на две серии. Первую выпускали всего год (233 машины), а уже в апреле 1968-го вышла обновленная версия с немного измененным оформлением передка (противотуманные фары стали меньше и визуально объединились с воздухозаборником). Таких купе до октября 1970 года сделали 109 штук, включая немногочисленные версии с трехступенчатым «автоматом» (его начали предлагать летом 1969 года). Оставшиеся девять экземпляров — подготовленная под конец производственного цикла упрощенная версия с двигателем объемом 2,3 л, который имел только один распредвал и выдавал 140 л.с. и 201 Нм. В продажу такие купе не поступали.
Были и варианты без крыши, причем их создали специально для всемирно известного киношпиона Джеймса Бонда. Фильм 1967 года «Живешь только дважды» снимали в Японии, и Toyota выступила одним из главных спонсоров. Разумеется, появление на экране новейшего спорткара стало бы отличной рекламой! Однако с моделью Toyota 2000GT возникли неожиданные сложности. Сыгравший агента 007 актер Шон Коннери ростом 1,88 м просто не помещался в тесный салон японского купе! Для решения проблемы сначала построили версию с кузовом типа тарга, то есть со съемной панелью крыши над головами седоков. Однако в таком автомобиле рослый Шон Коннери смотрелся комично: его макушка возвышалась над кромкой лобового стекла и заднего обтекателя. Тогда в течение двух недель тойотовские мастера превратили таргу в полноценный родстер, который и принял участие в съемках. Из-за сжатых сроков мягкую крышу для него так и не сделали, хотя за сиденьями установили муляж кофра. Кроме того, у машины было съемное лобовое стекло для удобства размещения кинокамеры.
Чуть позже для рекламных целей сделали второй родстер, но серийной такая версия не стала. Уже потом некоторые владельцы купе отважились на переделку своих машин в открытую версию «как у Бонда». Более того, в восьмидесятых годах по оригинальным чертежам была воссоздана и тарга.
Сейчас Toyota 2000GT считается самым дорогим японским ретрокаром: на аукционах такие машины уходят за миллион долларов и более! Однако у Тойоты опыт с моделью 2000GT надолго отбил интерес к серьезным спорткарам. Следующее купе с шестицилиндровым мотором вышло только в 1978 году — это была относительно массовая Toyota Celica Supra серии A40 конвейерной сборки.
Ну а теперь, собственно, о модели. Модель "Toyota 2000 GT" появилась в каталоге фирмы "Mebetoys" в 1968 году. Модели был присвоен каталожный номер "A-29". Модель имела открывающиеся дверцы, капот и крышку багажника. В салоне - откидные спинки сидений и хромированный руль отдельными деталями. Под капотом размещался хромированный макет двигателя. В багажном отделении размещалось запасное колесо. Из элементов детализации можно отметить ещё стеклянные фары и хромированные зеркала заднего вида на передних крыльях кузова. Модель украшали шикарные колëсные диски с широкой резиной, имитирующие литые диски модного в те годы дизайна. Модель окрашивалась в яркие цвета эмалями с эффектом "металлик".
Позднее, фирма модифицировала модель для еë выпуска в серии "Hot Wheels Gran Toros - Sputafuoco". В рамках этой серии модель получила каталожный номер "6617". Одним из самых заметных отличий такой модели, стали колëса, унифицированные с другими моделями серии. Сайт, посвящëнный моделям фирмы "Mebetoys" утверждает, что модель производилась параллельно и в основной серии фирмы и в серии "Gran Toros". В 1972 году выпуск серии "Gran Toros" был прекращëн, и выпуск модели продолжился ещё какое-то время в основной серии "Mebetoys".
В середине-конце 70-х годов СССР закупил большую партию оборудования и оснастки для производства моделей. В их числе был и комплект пресс-форм для выпуска модели "Mebetoys A-29 Toyota 2000 GT". Выпуск модели был организован на Киевском экспериментально-механическом заводе игрушек им. Н.Ф.Ватутина в 1979 году.
На нашем производстве, к счастью, модель изготавливалась, так же как и итальянский прототип, из металла. И все-таки, модель подрастеряла деталировку. Оригинальные колëса на модель нам не достались - они были унифицированны с другими моделями фирмы и, видимо, "ушли" с другим комплектом пресс-форм. На киевском "ремейке" устанавлись унифицированные с другими моделями завода колëса. В отличие от других моделей, "Тойоте" эти колëса неплохо подошли.
Та же история с зеркалами. Видимо, деталь так же унифицированна с другими моделями "Mebetoys". С ними киевляне "морочиться" не стали - просто заглушили в пресс-форме отверстия в крыльях для их установки.
Лучшая участь постигла запаску в багажнике - появилась оригинальная деталь под унифицированную киевскую покрышку.
Цветоввя гамма, разумеется, стала скромнее - итальянскими "металликами" модель больше не красили, использовались более простые и скромные краски.
Интересный нюанс - для киевлян "Тойота" стала первым "ремейком" модели фирмы "Мебетойс" - остальные их модели были ремейками моделей другой итальянской фирмы - "Политойс".
Модели первых партий имели крепление днища к кузову пластиковой заклепкой. В 1980 году от заклепки отказались, переделали пресс-форму для формировки штыря для расклепки. В таком варианте модель выпускалась до конца производства.
Тойота стала первой из моделей, на которой применили гальваническое покрытие днища черным никелем, которое применялось до 1987 года, после чего опять начали покрывать днища краской.
Решетка радиатора имела вставные прозрачные фары. В 1988 году фары перестали отливать из прозрачного пластика - лили из обычного полистирола и металлизировали вместе с решеткой.
В начале 90-х, после ремонта пресс-формы Тойота получила цельнолитой (без стекла) багажник. В таком виде и выпускалась до конца производства.
Впервые я встретил эту модель на 4-й странице обложки журнала "Моделист-Конструктор". Там выходила серия "Автомобильный музей", состоявшая из фотографий моделей и краткой справки по истории прототипа. Помню, меня тогда поразила эта модель - я никак не ожидал от "Тойоты" такой стильной спортивной машины (я тогда впервые узнал об этой машине). Вторым открытием для меня было то, что у нас в стране выпускалась такая интересная модель. К слову, заимел я себе такую лишь в 2010 году - по рекомендации товарища приобрëл еë на "Молотке".
Теперь, вот, на "Мешке", мне встретился относительно недорогой и неплохо сохранившийся экземпляр. Я решил его приобрести. Исходя из указанной выше информации, мой экземпляр с прозрачными фарами и днищем, покрытым чëрным никелем, выпущен в промежутке между 1980 и 1987 годами. Состояние неплохое, хотя прошедшие десятилетия оставили-таки на модели свой след. Небольшие сколы и потëртости краски на рëбрах кузова и в районе открываюшихся элементов, хром на облицовке радиатора так же немного потëрт, немного пожелтела пластмасса салона. Вот, пожалуй и всё - бывает и хуже.
Касательно копийности модели, повторюсь - я считаю "Тойоту" одним из самых удачных, в этом плане, "ремейков". Хорошая, без явных несоответствий, геометрия. Удачно исполненные открывающие элементы, не нарушающие формы кузова. Даже унифицированняе "киевские" колëса подходят этой модели очень неплохо - их рисунок чём-то похож на штатные диски прототипа, размер почти соответствует модели, да и сидят они в колëсных нишах вполне нормально - без традиционного "утопания", и, как следствие, "велосипедной" колеи. Ну и плюс ко всему, прототип модели мне очень нравится - эдакий обтекаемый "ботинок" с длинным моторным отсеком и коротким задком с компактной кабиной. Дизайн машины явно навеян "Е-тайпом Ягуара", и японцы образ прототипа переосмыслили вполне основательно.
Резюмируя, хочу отметить, что своим приобретением я остался доволен. Да, это дубль в моëм собрании. Но первая модель стоит на полках дома у родителей, где я сейчас практически не бываю. Эта же модель будет пока стоять на моëм рабочем столе - радовать глаз. В конце концов, именно для этого мы и коллекционируем столь милые нашему сердцу предметы - модели.
.
Alpine A 110 2018 (Bburago)
Линейный вид
