Прикрывая, пока, тему относительно современных Феррари, хочу сказать, что всë равно отдаю предпочтение классическим машинам. Из двух пар на приведëнных ниже фото, мой выбор очевиден - моему сердцу милее классика!
.
Радует, что тема журнальной серии "Автолегенды. Новая эпоха" периодически находит своë продолжение в моëм собрании. С месяц назад, на рынок вышла новая модель, о которой сегодня я хочу рассказать:
Aurus Arsenal (ТехноПарк)
В качестве исторической справки о прототипе модели приведу новостную заметку "Авто Ревю", датированную 13 сентября 2021 года:
"...Многие уже видели эти автомобили на дорогах, но официальной информации о них до сих пор было крайне мало. В отличие от седанов и лимузинов Senat, минивэны Arsenal никогда не демонстрировались на публичных выставках и не продвигались пиар-службой компании Aurus. Однако недавно в открытой базе Росстандарта появилось первое Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на минивэн Aurus Arsenal. Интересно, что документ оформлен еще 5 августа и действует с 11 августа, хотя опубликован только 9 сентября. И в нем содержатся подробности о самом автомобиле.
Фотографии одного из первых ходовых экземпляров Арсенала мы публиковали еще весной 2018-го, причем тот автомобиль был небронированный: во всяком случае, об этом говорят стекла без толстой каймы. Однако в сертификате значится только одна модификация с отраслевым индексом 412501 — бронированная. А в графе «назначение», как и у Сената, указано «автомобиль специального назначения для защиты жизни и здоровья водителя и пассажиров».
Arsenal получился очень крупным: длина — 5980 мм, ширина — 2020 мм, высота — 2090 мм. По этим параметрам он заметно превосходит самые большие заводские версии моделей Mercedes V-класса и Volkswagen Multivan, а сопоставим, скорее, с американским вэном Chevrolet Express. Колесная база — 3550 мм (на 250 мм больше, чем у стандартного Сената). При этом, согласно ОТТС, при таких габаритах Arsenal имеет лишь восемь посадочных мест: четыре ряда по два кресла.
Класс бронирования, разумеется, не указан, но он очень серьезный, потому что снаряженная масса российского минивэна — 4950 кг, а допустимая полная масса — 5715 кг. Это значит, что управлять им могут только водители с водительским удостоверением «грузовой» категории C. Как и бронированные Сенаты, Arsenal имеет шины размерности 255/55 R20 с индексом скорости T (190 км/ч) и рассчитанные на допустимую нагрузку 1900 кг.
Поскольку все Аурусы построены на Единой модульной платформе (ЕМП), то и технически они одинаковы. Arsenal имеет гибридную силовую установку, параметры которой такие же, как у Сената. Бензиновый двигатель НАМИ-4123 (V8 4.4) с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами работает на бензине АИ-98 и выдает 598 л.с. и 880 Нм. В девятиступенчатый «автомат» КАТЕ встроен синхронный электромотор пиковой мощностью 63 л.с. (номинальная отдача — 38 л.с.).
Литий-ионная тяговая батарея швейцарской марки Enertech установлена в заднем свесе. Она весит 102 кг, емкость — 16 А∙ч, рабочее напряжение — 220—361 вольт. Arsenal имеет независимую пружинную подвеску, гидроусилитель руля, вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах, а полноприводная трансмиссия — с цепью в раздатке и электронноуправляемой электромагнитной муфтой, отвечающей за подключение передней оси.
Сертификат выдан на ограниченную партию из 100 автомобилей, производством которых будет заниматься московская площадка НАМИ (здесь же выпускают все бронированные и удлиненные версии Сенатов). О серийном производстве минивэнов на заводе Aurus в Елабуге речи нет: это предприятие предназначено только для базовых седанов Senat и грядущих кроссоверов Komendant. Так что минивэны Aurus останутся экзотикой на госслужбе...".
С воодушевлением, год назад, я воспринял информацию на форуме, от одного из коллег, работающего в НАМИ, что производителю передана 3D-модель прототипа, для создания масштабной модели. Там же прозвучало, что "Арсенал" запланирован в 43-м масштабе. Всё это обещало нам интересную модель. И вот мы еë дождались.
Первые обзоры Коллег, подтвердили, что надежды вполне оправдались. Модель у ТехноПарка вышла в двух вариантах: базовом и спецверсией из кортежа президента. Для второй хаоактерны проблесковые маячки на крыше, дополнительные пороги кузова и остекление с бойницами. Такие модели снабжены "электропакетом" с питанием от батареек, состоящим из пищалки со спецсигналами и светодиодами в фарах. Базовая версия, соответственно, всех этих излишеств не имеет. Еë оснащение ограничено пружинным двигателем и открывающимися дверцами. Цимусом модели является сдвижная дверь салона по правому борту, правда, лишившаяся из-за этой опции остекления.
Начитавшись обзоров Коллег, мне не терпелось приобрести себе такой. Оставалось только решить какую именно модификацию покупать. С одной стороны, машина специальная - наиболее типичным еë применением является сопровождение кортежей первых лиц государства. Соответственно, логично было бы приобрести броневик с маячками, порогами и бойницами. С другой стороны, я недолюбливаю различные спецверсии моделей, и при возможности, отдаю предпочтение версии базовой. Так я решил поступить и в этот раз - спецмашину приобрету позднее В итоге, я подловил хорошую скидку на "Озоне" и приобрëл себе такой "Аурус" по очень привлекательной цене.
Ко мне "Арсенал" приехал 23 февраля - подоспел аккурат в праздник. При первом же взгляде на модель, я убедился в своëм первоначальном мнении - хорош! К геометрии модели и, как следствие, еë копийности у меня претензий нет. Вот что значит правильный подход к созданию модели - помимо лицензии на еë производство, изготовитель получил от НАМИ 3D-модель прототипа. При этом, разработчики модели, смогли довольно изящно изобразить в модели прототип. Это вызывает уважение, особенно, если учитывать тот факт, что это в первую очередь, игрушка, с соответствующими требованиями к еë прочности и функционалу. По части копийности у меня к "Арсеналу" один вопрос - покраска, точнее даже еë цвет. Для модели производитель выбрал краску "чëрный металлик" с такими яркими блëстками, что, при определëнном освещении, кажется, что модель пыльная. Не добавляют копийности короба в салоне и на днище, под которыми размещëн пружинный двигатель, но таковы уж правила жанра. При желании, модель можно доработать, но я оставлю всë как есть.
По части детализации, от ТехноПарка особых откровений ждать не приходится. Требоввния к игрушкам радикально отличаются от требований к моделям. Соответственно, практически вся деталировка выполнена заодно с кузовом. Второстепенная оптика, дверные ручки, молдинги и задние фонари - крашенный рельеф на кузове. Неплохо выполненная облицовка радиатора и фары - отдельными деталями. Порадовали, прилично выполненные, колëса и шины. А вот днище - разочаровало. На нëм можно было бы изобразить рельефом агрегаты. Вцелом, мой вердикт - вполне сойдëт.
Качество изготовления модели - очень даже приличное. Учитывая назначение и стоимость модели, мне придраться не к чему - отлито, покрашено и собрано всё очень хорошо. Не смог отказать себе в удовольствии, испытал функционал модели - всё прекрасно работает. Особый восторг у меня вызвала сдвижная дверь салона. У меня моделей с таким функционалом ещё не было.
Своим приобретением я остался очень доволен. В моëм собрании, на полке с Аурусами, очень интересное пополнение. Кроме того, модель очень красива. Одно напрягает, чем больше смотрю на модель, тем больше хочется ещё и бронированную спецверсию. Видимо, опять придëтся ловить скидку...
.
Потихоньку продолжаю реализовывать свои давние "хотелки". Сегодня расскажу об автобусе, который мне хотелось поставить себе на полку с момента релиза модели, да всё как-то не сросталось:
ЛАЗ-695 "Львов" (Ultra models)
Традиционно начну представление модели с краткой исторической справки о еë прототипе. Хорошим подспорьем в составлении справки для меня стал сайт любителей львовских автобусов "laz-legend.ru":
"...Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года, когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова», предусматривавшее создание в городе автобусного завода. Днём основания завода является 21 мая 1945 года, когда во Львове началось строительство автосборочного завода. В 1947 году завод дал первую продукцию, в 1948 году завод выпустил первые автокраны. В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод. В 1951 году завод выпустил первые автомобили — 20 электромобилей НАМИ-750 для развозки почты, но в дальнейшем выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы. В том же 1951 году завод освоил производство автокрана АК-32, переданного с Днепропетровского автозавода.
В конце 1940-х годов, на заводе планировалось освоить выпуск автобусов ЗИС-155. Согласно плана, завод должен был выпускать ежегодно по 3 тыс. автобусов. Однако, перспектива производства устаревшей конструкции руководство завода не удовлетворила.
Под руководством В.В. Осепчугова был собран молодой и амбициозный коллектив КБ, многие участники которого только-только покинули институтскую скамью. Сам же Виктор Васильевич всерьез загорелся идеей разработки собственной модели автобуса после поездки на один из австрийских автозаводов и с тех пор пытался заразить ею всех окружающих. Высшее руководство оценило такое стремление и дало "зелёный свет" новой идее. Для ознакомления с современными конструкциями было закуплено несколько экземпляров новейших моделей автобусов немецких фирм Mercedes-Benz и Magirus-Deutz. В 1955 году завод, ускоренными темпами, начал проектирование первой модели автобуса.
Главным новшеством для отечественной автоиндустрии стало применение интегральной системы с несущим основанием кузова конструктора К. Атояна. Нижняя часть кузова была сварена в виде фермы из прямоугольных труб и выполняла функции рамы.
Благодаря разработке ведущего конструктора Г. Нагорняка, на автобусе, впервые в СССР, была применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади. Для нового автобуса был выбран 6-цилиндровый рядный двигатель ЗИЛ-158Л с максимальной мощностью 109 л.с.
Изюминкой конструкции, применённой в СССР впервые и демонстрирующей передовые технологии, была установка рессорно-пружинной подвески, разработанная ведущим конструктором И. Зацерковным. Её конструкция позволяла стабилизировать жесткость, которая больше не зависела от нагрузки — теперь автобус шел одинаково ровно независимо от того, пустым он был или полностью загруженным.
На фоне других автобусов, выпускавшихся в СССР в те годы, новая львовская машина выгодно выделялась своим дизайном, выполненном на уровне лучших мировых образцов. Новый автобус имел округлые, обтекаемые формы. Две двери, предназначенные для входа пассажиров в салон, располагались в переднем и заднем свесе кузова. Водитель попадал на рабочее место через отдельную дверцу. Кузов автобуса оснащался панорамными лобовыми и задними стëклаии. Кроме того, у автобуса были остеклены скаты крыши кузова, включая сегменты в передней части крыши и задние стойки кузова. В итоге, салон автобуса получился очень светлым, подобным своеобразной оранжерее.
12 февраля 1956 года первый опытный образец автобуса ЛАЗ-695 выехал из ворот завода для тестовой поездки и обкатки. В процессе испытаний, в конструкцию автобуса вносились изменения, а сам образец подвергался необходимым доработкам.
Поскольку, новая модель автобуса изначально планировалась, как семейство машин различного назначения, второй опытный образец был построен как пригородный автобус. Для повышения комфортабельности в автобусе были установлены спаренные мягкие сиденья на основе губчатой резины, обшитые павинолом. Количество мест для сидения — 34. Задняя дверь за ненадобностью была удалена, а передняя превратилась в одностворчатую, открываемую вручную. Финальный облик второй опытный образец обрёл в июне 1956 года.
В октябре 1956 года на заводе ЛАЗ выпустили третий образец автобуса. Он стал второй попыткой львовского КБ создать удобный и надежный городской автобус. Помимо прочих усовершенствований, на этом образце впервые был выполнен технологический люк для погрузки раненых, впоследствии ставший неизменным атрибутом многих моделей львовских автобусов. Этот образец был направлен во второй автобусный парк Москвы и проходил испытания на образцово-показательном 55 маршруте.
В декабре 1956 г., по обходным технологиям, заводчане собирают 3 городских автобуса ЛАЗ-695 для Львова. По всей видимости, они построены по спецификации 3-го опытного образца, с минимальными изменениями.
В декабре 1956 года был построен 4-й опытный образец, на этот раз опять в пригородном варианте. Этот автобус отличался от предшественника больше дизайном, нежели техническими новшествами. Количество мест для сидения уменьшилось на 2 и теперь с комфортом могли ехать 32 пассажира. На этом экземпляре решили оставить сиденья обычной конструкции. Как и в ранней модели, передняя дверь была распашной, задняя-же отсутствовала вовсе. Зато теперь, при открытии входной двери автоматически выдвигалась подножка для облегчения посадки/высадки пассажиров.
Основная проблема, с которой столкнулись разработчики львовского КБ — сильный перегрев двигателя, который наблюдался во всех трёх предшествующих моделях. С этим пытались бороться, снимая во время испытаний боковые отсеки воздухозаборника и увеличивая количество вентиляционных прорезей на задней крышке, но проблемы это не решало. Ни один из этих способов не был в состоянии обеспечить достаточный приток холодного воздуха к двигателю. В этот раз к решению вопроса подошли радикально — в задней части крыши исчез центральный сегмент остекления и теперь там был расположен воздухозаборник.
По результатам испытаний 3-го опытного образца автобуса ЛАЗ-695, в январе 1957 был построен пятый опытный образец автобуса в городском варианте. Он стал попыткой улучшения третьей опытной модели и с февраля испытывался эксплуатацией в Москве. Даже, несмотря на то, что разработка велась крайне быстрыми темпами, что привело к наличию довольно серьёзных проблем в конструкции машины, именно этот экземпляр впоследствии послужил эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695.
Вот перечень основных недостатков автобуса, выявленных в процессе опытной эксплуатации:
Главным недостатком, как и следовало ожидать, стал неудачный забор воздуха для охлаждения и питания двигателя. Из-за того, что воздух в двигатель поступал из запыленной зоны за задними колёсами, воздушный фильтр не справлялся со своей задачей в полном объёме, и двигатель не вырабатывал положенный ресурс до ремонта. Это усугублялось повышенным наклоном двигателя – 7,5°. Кроме того, пыль и мусор с дороги забивали соты радиатора, что ухудшало охлаждение двигателя и также снижало его ресурс.
Недостаточной оказалась прочность несущего основания кузова.
Оригинальная подвеска хотя и обеспечивала превосходную плавность хода, оказалась недостаточно жёсткой, и нередко на неровностях дороги её «пробивало».
Шаг сидений оказался слишком мал, из-за чего пассажиры даже не самого высокого роста испытывали неудобства.
Ажурная конструкция кузова с большой площадью остекления также оказалась не очень удачной – в солнечную погоду, особенно в южных районах страны, салон превращался в оранжерею, а два потолочных люка и узкие форточки не обеспечивали достаточную вентиляцию. В дождливую погоду потолок автобуса протекал, а стоило температуре воздуха понизиться, лобовые стекла запотевали, причём подача тёплого воздуха не помогала справиться с этой проблемой.
Механический привод педали сцепления оказался слишком тугим, что приводило к повышенной утомляемости водителей.
Куда серьезнее оказался недостаток тормозной системы. Диафрагма кранов управления тормозами изготавливалась из резины без прослойки из чефера. В результате в местах прогиба диафрагмы довольно скоро она разрушалась, и происходил прорыв воздуха из тормозной системы.
Тем не менее, поскольку план на поставку 100 товарных автобусов был утверждён МинАвтоТрансом ещё в 1956 году, параллельно с внесением изменений в конструкцию автобуса, принято решение начать его серийное производство.
Серийное производство автобусов ЛАЗ-695 началось летом 1957 года, когда первая партия автобусов была направлена в Москву для обслуживания VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Машины этого типа получили неофициальное название — «Фестивальный».
С начала осени началось внедрение доработок конструкции, устранявшие выявленные недостатки. Проблема с подвеской была решена установкой дополнительных листов рессор и увеличением предварительного натяга пружин. Была пересмотрена конструкция основания кузова в сторону увеличения жёсткости. Число мест для сидения было уменьшено с 32 до 27, что позволило увеличить шаг установки сидений
Точное количество автобусов, которые ЛАЗ успел выпустить к началу Фестиваля не известно, запланировано было 100 экземпляров. Однако основной выпуск пришелся на вторую половину 1957 года, а всего за календарный год было собрано 303 автобуса ЛАЗ-695. Производство автобуса в первоначальной спецификации продолжалось до мая 1958 года и по некоторым данным всего было выпущено почти 1000 автобусов в "фестивальном" варианте.
С начала 1958 года, автобусы, выходившие со сборочной площадки завода имели несколько другой дизайн передней части: новый шильдик в виде буквы "Л", отказ от декоративной решетки радиатора и т.д.
В марте 1958 г появляется прототип автобуса ЛАЗ-695Б, на котором основная часть выявленных проблем устранена. Самой заметной чертой являлось появление воздухозаборника на задней части крыши автобуса. ЛАЗ-695 приобрëл всем нам хорошо знакомый и привычный вид. Серийное производство ЛАЗ-695Б началось в мае 1958 и продолжалось до 1964 г. ...".
Выход "Ультравских ЛАЗов", почти 10 лет назад, стал знаменательным событием на нашем модельном рынке. Целый набор экзотических ранних модификаций "Горбатого ЛАЗа" - впечатляет даже сейчас. Для себя я наметил тогда зелёный "городской" автобус и, кажется, "Стрелу". Однако, цена моделей, около 2 тыс., для меня оказалась высоковатой, и приобретение моделей отложилось в очень долгий ящик.
За прошедшие годы ситуация изменилась. Начала выходить автобусная " журналка" от Модимио, благодаря которой моë собрание пополнилось множеством моделей автобусов и троллейбусов. В частности, в коллекции появилась замечательная модель характерного "горбатого" - ЛАЗ-695Е. Вышла в журналке и модель ранней машины, а именно первого опытного экземпляра. И вот эта модель, признаться, расстроила своим исполнением, а именно - неудачной геометрией. Мне очень захотелось заиметь львовскую "оранжерею". Вот тогда-то я и вспомнил про модель от Ультры, и стал потихоньку присматривать такую на "вторичке". Вдруг выяснилось, что нужный мне вариант в "нефестивальной" окраске, а мне хотелось "типичную" серийную модель, практически не встречается в продаже. Но вот, наконец, нужная модель мне попалась, да ещё и по очень привлекательной цене, еë-то я и приобрëл.
Модель хорошо знакома коллекционерам, много копий сломано уже вокруг еë копийности. У Коллег масса нареканий к её исполнению, наверное справедливых. Себя я к специалистам по ЛАЗам отнести не могу, по-этому отмеченные недостатки моего восторга от модели не умаляют. К наиболее критичным замечаниям могу отнести лишь "неплоские" половинки лобового стекла и форму колëсных арок. И то, если бы пальцем не ткнули, я бы этих недостатков никогда сам бы не увидел. Для себя копийность модели я считаю очень хорошей. Она отлично передаëт образ прототипа. Выбранная мною окраска конечно мрачновата, но отлично вписывается в реалии конца 50-х и выглядит очень стильно.
По части детализации модель от Ультры демонстрирует "нежурнальный" уровень. Тут и комбинированная конструкция с металлическим низом кузова и колпаком крыши и остекления из прозрачного пластика с покраской. Это решение позволило получить очень ажурный и "воздушный" верх кузова, "оранжерею" - характерную черту машин раннего типа. Стëкла скатов крыши слегка затонированы. Оптика - отдельными деталями. Хромированные молдинги - накладные, не краска. Салон - окрашенный, оснащëнный поручнями. На днище рельефом показана конструкция шасси автобуса, силовой агрегат и выхлопная система. Короче - зачëт!
С качеством изготовления мне повезло - отлита, собрана и покрашена модель практически идеально. Прошедшее десятилетие не оставило на ней следов усталости. Очень достойный экземпляр в коллекцию.
Своим приобретением я остался очень доволен. Потрясающе красивый автобус. Он иллюстрирует важную веху в истории отечественного автобусостроения, и встанет во главе эволюционного ряда Львовских автобусов. Теперь мне нужен "Горбатый Турист". Посмотрим, что предложит Модимио, "699-й" у них получился неудачным. Если что, Ультра может ещё пополнить моë собрание.
.
Недавно я, в очередной раз, приобщился к истории отечественного автомоделестроения, открыв для себя ещё одного производителя моделей. Им стал завод ПО "Электрон" из города Жëлтые воды Днепропетровской области Украинской ССР:
Wanderer 1904 (Электрон)
В 70-80-е годы прошлого века, у нас в стране стали очень популярными старинные автомобили. Благодаря ВАЗу, ИжМашу, АЗЛК, ЗАЗу и ГАЗу, частные автомобили стали более обыденным явлением, нежели десятилетия назад. Автомобиль проник в широкие массы. Более популярным становилось и всё, что было с ним связано. Даже песни стали сочинять. Особенно наглядной стала популяризация "старинок". Из никому не нужного старого хлама, классические машины превращались в модную штучку - "Ретро-Авто". Меня до сих пор бесит своей "попсовостью" это словосочетание. В 70-х годах был создан Клуб Авто-Мото Старины (САМС). Стали проводиться регулярные смотры, которые широко рсвещались в прессе. В детстве "Ретро-Авто" я видел повсюду: на открытках, иллюстрациях в различных книгах и журналах, рисунки на стаканах, календарях-плакатах, переводилках-наклейках, светильниках, сувенирах и, конечно же, игрушках и моделях.
На одном полюсе игрушек и моделей находились цельнолитые пластиковые и металлические сувениры и брелки, с блестящим покрытием, а на другом - прекрасные саратовские "Руссо-Балты" в сервантах у знакомых. Между ними было великое множество игрушечных старинных машинок. У меня самого перебывало великое множество пластиковых "старинок" завода "Прогресс". Даже сейчас часть из них, в каком-то виде имеется.
Приобщиться к этой тенденции решил и завод "Электрон". В узких кругах этот завод был известен, как производитель различного оборудования для атомной отрасли СССР. Например, одним из выпускаемых этим предприятием изделий, являлись дозиметры.
Во второй половине 80-х годов завод начал производство моделей "Wanderer 1904" и "Ford-Т". Видимо, среди энтузиастов, "поднимавших" производство моделей на заводе, были коллекционеры моделей, по-этому модели выполнили в "правильном" масштабе - 1:43.
В качестве прототипа для "Форда" послужила модель английской фирмы "Матчбокс". "Вандерер" делался с оглядкой на модель из ГДР, производства предприятия VEB Spezialpragewerke Annaberg-Buchholz, которые продавались под торговой маркой ESPEWE. Модели не копировались абсолютно - на них проектировались оригинальные пресс-формы. Особенно нагляден этот факт на примере "Вандерера" - немецкий прототип модели выполнялся в более мелком масштабе 1:50. Интересно, что мы не первые, кто скопировал немецкую модель. Первыми это сделали поляки из фирмы "Estetyka". Их копия, правда была выполнена в исходном масштабе - 1:50.
Модель "Вандерера" от "Электрона" по исполнению получилась "пожиже" немецкой. Та была выполнена как-то порельефнее и детализированнее. Облицовка радиатора на нашей модели выполнена рельефом на капоте отливки кузова. Ну и пластик у нашей модели победнее по цвету и качеству. Там, где немцы применили гальванизацию, на нашей модели - цветной пластик. Это добавляет модели "игрушечности".
Но в целом, модель выполнена очень аккуратно и качественно. Покрышки - "резиновые", фары, фонари и прочая немногочисленная фурнитура - отдельными деталями, правда достаточно примитивно сделанными. Тент - на защëлках. Наверное, его можно снять, но я экспериментировать не стал.
Вцелом, учитывая скудный ассортимент тех лет моделей в 43-м масштабе, этот "Вандерер" - вполне себе вариант для пополнения коллекции. Ему бы ещё пластик более подходящих расцветок. Так что цена модели в 2 руб. 50 коп. не представляется слишком высокой.
Интересен текст на вкладыше к модели, найденный мною в профильной теме форума:
"Сувенир "Автомобиль Вандерер 1904 г." предназначен для коллекционеров и украшения интерьера.
Сувенир выполнен как копия автомобиля Вандерер 1904 г. в масштабе 1:43, поэтому многие детали хрупки и сувенир требует бережного обращения.
Сувенир не предназначен для детских игр.
При поломке сувенира, связанной с небрежным хранением, завод-изготовитель претензий не принимает".
Как раз - мой случай. На моëм экземпляре время поглотило правую фару. Поетензий заводу не предъявишь - придëтся делать деталь самостоятельно, нужно лишь подобрать пластик подходящего цвета. В остальном, моя машинка практически в идеальном состоянии - даже пластик несильно выгорел.
Теперь, немного о прототипе модели. 26 февраля 1885 года Иоганн Баптист Винклхофер и Рихард Адольф Йенике, основывают в городе Хемниц фирму "Winklhofer & Jaenicke — Chemnitzer Velociped-Depot", которая занимается продажей и обслуживанием велосипедов британской фирмы Rudge. Зимой 1886 года компаньоны проектируют велосипед собственной конструкции, и в январе 1887 года переименовав компанию в "Chemnitzer Veloziped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke", начинают продавать велосипеды под маркой "Wanderer". В 1898 году фирма столкнувшись с тем, что подрядчики не качественно изготавливают детали, решает сама выпускать фрезерные станки, для точной обработки деталей. В 1902 году фирма начинает ставить на велосипеды 1.5 сильные 200-кубовые двигатели, таким образом начав производить мотоциклы. Кроме того фирма начала выпуск печатных машинок "Continental", ставших впоследствии популярными благодаря высокому качеству.
Примерно тогда же начаты эксперименты по постройке автомобиля. Первый автомобиль был оснащен 1-цилиндровым двигателем, однако его конструкция была признана неудачной и работы над ним не были завершены. В 1904 году завершились работы над вторым прототипом, на этот раз снабжëнным 2-цилиндровым двигателем. Это был рядный 4-тактный двигатель водяного охлаждения, рабочим объëмом 1870 см3 с диаметром цилиндра 100 мм и ходом поршня 120 мм. Двигатель развивал мощность 12 л.с. при 1200 об/мин. Конструкция машины была традиционной для начала века. Основой машины являлась рама. Двигатель располагался спереди. Трансмиссия - 4-ступенчатая, сцепление - конусное. Подвеска - рессорная. Привод задних колëс - карданный. Колëсная база 2130 мм. Размер колëс - 760х90 мм. На раме был установлен 2-местный кузов фаэтон - "Doctorwagen". Снаряжëнная масса машины составила 600 кг. Автомобиль развивал максимальную скорость в 40 км/ч. Этот прототип сохранился и находится в Музее транспорта в Дрездене. Так что, к его изучению у немецких модельщиков доступ был.
Интересен основательный подход фирмы Вандерер к производству автомобилей. В те времена, производством автомобилей занимались все кому не лень. Автопроизводители плодились как грибы после дождя. Вандерер, не смотря на наличие работоспособной, вцелом удачной и современной конструкции, с еë серийным производством не спешил. Серийное производство автомобилей Вандерер начал лишь 7 лет спустя - в 1911 году. И это была совсем другая машина - Wanderer W 1 "Puppchen" (Куколка), с характерным 2-местным кузовом по схеме "Тандем".
На этом рассказ можно было бы и закончить, для его продолжения повод, надеюсь, ещё представится. Вкратце отмечу лишь, что в дальнейшем, наряду с производством мотоциклов, фирма развила и автостроение. Кстати, лицензия на производство мотоциклов, проданная чеху Янечеку, дала старт, родной для нас, марке "Ява" (Янечек-ВАндерер). Само мотоциклетное производство, в результате кризиса 1929 года в немецкой экономике, было продано фирме NSU.
В конце июня 1932 года фирма, вместе с Audi, DKW и Horch входит в состав концерна Auto Union. Развитие автопроизводства продолжается в рамках автоконцерна.
Серийное производство легковых автомобилей практически остановилось в 1940 году, когда завод перешёл на производство гирокомпасов к подводным лодкам, шифровальных и печатных машин, велосипедов. Станкостроительное производство перешло на выпуск оборудования для производства двигателей для танков. В производстве остались только машины для военных нужд.
В сентябре 1944 года основная территория завода подвергается обширной бомбардировке. Производство переносится в помещения старых заводов. В июне 1945 года всё уцелевшее оборудование конфискуется и отправляется в качестве репараций в СССР. Фирма начинает производить всякую мелочёвку для народного потребления.
В июне 1946 года завод национализируется автомобильный и станкостроительное отделение переименовывается в VEB Wanderer- Fräsmaschinenbau Siegmar-Schönau, а отделение печатных машинок в VEB Wanderer-Continental Büromaschinenwerk. В это время в Западной Германии, в Мюнхене, бежавшее туда бывшее руководство завода Wanderer основывает новое предприятие — Wanderer-Werke AG München Haar, которое просуществовало до нашего времени. Однако, автомобильным производством Вандерер больше не занимался.
Резюмируя, хочу сказать, что я остался доволен своим приобретением. Да, сегодня, эта модель больше похожа на игрушку. Копийность и детализация еë весьма условны. Но она, как слово из песни, которое не выкинешь, часть нашей автомодельной истории. Сама же модель - довольно симпатична, и вполне найдëт своë место на полках моего собрания. Мне же теперь совершенно необходимо раздобыть "Форд-Т" производства этого же завода - ПО "Электрон" из г. Жëлтые Воды.
.
Модель, которую я хочу представить Вам сегодня, стала моим первым опытом самостоятельной покупки на "Али-Экспресс". Раньше, из-за необходимости платежей через Пай-Пэл, для меня покупки совершали друзья. Теперь всё гораздо проще - не сложнее покупок на наших маркетплейсах. Попутно, я как бы сделал подарок себе на День рождения. Этой моделью стал:
Renault 40 CV Type MC 1924 (Norev)
Фирма Луи Рено, одна из старейших из ныне здравствующих автопроизаодителей. Свой первый автомобиль Рено выпустили в 1898 году. В начале ХХ века фирма Рено стала одним из крупнейших автомобилестроителей в мире. На еë заводе в Париже, к 1914 году, работало около 5 тыс. рабочих, выпускавших в год более 4 тыс. легковых автомобилей различных моделей, и около 500 грузовиков. Для тех лет это гигантский размах. Для сравнения, наш РБВЗ за годы своей работы, с 1909 по 1918, или даже 1922-24 годы, выпустил всего около 600 автомобилей "Русско-Балтийский"...
Как и большинство других, Рено начинали с простеньких "вуатюреток" - лëгких, компактных и относительно недорогих колясок, оснащëнных 1-цилиндровым двигателем. Однако, с самого начала, в них были заложены решения, нашедшие продолжение в последующих моделях. Так, автомобили Рено изначально были построены по классической компоновке - двигатель у них находился спереди, ведущие колëса - задние. Привод осуществлялся карданной передачей.
Вслед за 1-цилиндровой моделью, практически сразу, в самом начале ХХ века, в производство пошли 2- и 4-цилиндровые машины. Они становятся популярными, их экспорт ведëтся во многие страны.
Характерной чертой автомобилей Рено начала ХХ века являлся характерный скошенный капот "утюжком". Этот дизайнерский изыск был связано с конструкцией двигателя автомобиля. Дело в том, что двигатели первых автомобилей Рено имели жидкостное охлаждение термосифонного типа. В таких моторах не было водяного насоса (помпы), а циркуляция жидкости осуществлялась за счëт разницы тепмератур. Для обеспечения нормального функционирования такой системы, нужно было поднять верхний бачок радиатора как можно выше, относительно головки цилиндров двигателя. Чтобы не повышать сверх меры уровень капота, радиатор перенесли назад, за двигатель. К тому же, в этом месте радиатор был лучше защищëн от повреждений, попутно выполняя роль моторного щита. В холодное время года, тепло от радиатора обогревало шофëра. В маховике двигателя, спицы были выполнены в виде лопастей вентилятора и прокачивали воздух через радиатор. Кстати, эта схема и подобная форма капота, были достаточно распространены в первых десятилетиях ХХ века, но лишь Рено придерживалась еë до конца 20-х годов.
К 1911 году Рено решили создать большую, дорогую и престижную модель, оснащëнную 6-цилиндровым двигателем. Ею стала модель "40 CV". Новый автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем, цилиндры которого были объединены в 2 блока по 3 цилиндра. Рабочий объëм двигателя составлял внушительные 7536 см3, диаметр цилиндра -100 мм, ход поршня - 160 мм. Максимальная мощность двигателя составляла около 75 л.с. при 1300 об/мин.
Конструкция машины была вполне традиционной для Рено - лонжеронная рама, неразрезные мосты. Спереди подвеска была реализована на 2-х продольных полуэллиптических рессорах, сзади продольные рессоры, для большей плавности хода, были дополнены поперечной, как, например, на Руссо-Балтах. 4-ступенчатая одноходовая коробка передач монтировалась на раме отдельно от двигателя. Передача крутящего момента на ведущий мост - карданная. Карданный вал был заключён в трубу, упиравшуюся в поперечину рамы сферическим шарниром, передавая таким образом толкающее усилие.
Традиционно для того времени, автомобили выпускались в виде шасси. Кузов машины покупатель заказывал самостоятельно, в специализированных кузовных мастерских, сообразно своим предпочиениям. Кузовщики реализовывали фантазии заказчиков, как по типу кузова, его особенностям, так и в его отделке и применяемых материалах. Разнообразие исполнений машины таково, что найти два одинаковых экземпляра, думаю, было практически невозможно.
Шасси "Рено 40 CV" имело три исполнения с различной величиной колëсной базы: 3743, 3920 и 4020 мм., под различные кузова. Шасси было выполнено основательно и прочно - оно без кузова весило 1300 кг. Масса автомобиля в сборе, оснащëнного кузовом и всем необходимым, достигала внушительных 2700 кг. Для тяжëлой машины применялись соответствующие колëса с размерностью 935х135 мм., но на задней оси машин с тяжëлыми закрытыми кузовами, зачастую, приходилось устанавливать 2-скатные колëса, как на грузовиках.
Вцелом, планы Рено с выпуском представительского авиомобиля вполне оправдались. "Рено-40" встал в ряд таких грандов, как "Роллс-Ройс" или "Делонэ-Белльвилль". Появились такие машины и в гараже российского Императора Николая II . Машина этой модели, оснащëнная роскошным кузовом "ландоле", работы парижского кузовного дома "Келльнер", демонстрировалась в 1913 году на Международной выставке в Санкт-Петербурге. Оттуда машина и переместилась в Царский гараж.
Позднее, эта машина в 1918 году спасла жизнь вождю пролетариата В.И. Ленину, которого, раненого после покушения, на этом Рено везли в Кремль. И эту же машину, в следующем году, у Ленина отобрали бандиты, высадив его ночью на улице Москвы. Машину быстро нашли, бандитов разогнали.
В 1916 году "Рено-40" модернизировали. В частности, заднюю подвеску выполнили на 2-х продольных рессорах увеличенной длины. В ту пору, правда, было не до легковушек - завод выполнял оборонные заказы на танки, грузовики, авиадвигатели.
По окончании же войны, про своего флагмана в Рено не забыли. В августе 1920 года, когда версия "Type HF" 40CV заменила версию "Type HD" (каждая модель Рено обозначалась буквенным индексом), двигатель машины был заменен более крупным мотором рабочим объëмом 9120 см3. Из-за увеличившейся мощности и динамических характеристик машины, остро встал вопрос с еë тормозами. Остановить почти 3-тонную махину со 130 км/ч человеку было не под силу.
С 1922 года "Рено-40" оснащался тормозной системой с механическим усилителем. Довольно хитрый механизм передавал усилие от трансмиссионного вала, через фрикционы на тормозные тяги.
Примерно тогда же радиатор "Рено-40" был закрыт плавными обводами наружных панелей кузова - раньше он выступал, образуя ступеньку позади капота. Именно такую машину копирует представляемая мною сегодня модель.
Выпуск "Рено-40" продолжался до 1928 года, когда, на посту флагмана модельного ряда, его сменила модель "Renault Reinastella". Об этой машине, надеюсь, представится повод рассказать отдельно. Пока же обратимся к масштабной модели.
Среди множества других на маркетплейсе, этот Рено сразу обратил на себя моë внимание. Я питаю опредеелëнную слабость к старинным машинам. Мне нравятся их пропорции, линии и формы. А тут ещё и легендарный представитель автомобильного "бомонда" той эпохи - "Рено-40". Заказать модель получилось по довольно привлекательной цене - мне она, "на круг", обошлась дешевле "Автолегенд" по подписке.
Попав ко мне в руки, модель полностью оправдала первоначальное впечатление по фото магазина. Модель - дилерская, в фирменной коробке "Рено". Немного расстроила упаковка - вместо прозрачного колпака подставку с моделью накрывает блистер. За то сама модель впечатлила. Однозначного прототипа модели мне в Сети найти не удалось, но сравнивая еë с аналогичными машинами вижу хорошее совпадение пропорций, линий, форм и конфигурации элементов отделки. Копийность модели признаю хорошей, на что как бы указывает наименование производителя.
По части детализации так же очень достойный уровень. Фары головного света со стеклянной линзой. Тонко и детализованно выполненны колëса с резиновыми шинами, украшенными мелким подробным протектором и выделенной блестящей ступицей. Задний фонарь с номерным знаком. Впервые, на подобных моделях, я увидел ажурно выполненные растяжки тента. В кабине тонко отлитый руль и приборная панель с обозначенными приборами. В отзывах пишут, что можно снять тентованный верх, чтобы рассмотреть салон, но я, естественно, этого делать не стал. На днище выполнены детали рулевого управления, выхлопной системы и задней подвески, в которой меня больше всего удивили диагонально расположенные задние рессоры.
С качеством модели мне повезло. Производственных дефектов я на ней не обнаружил - всë отлито, покрашено и собрано очень хорошо. Да и добралась до меня из Китая модель благополучно - спасибо добротной упаковке.
В общем, своим приобретением я остался очень доволен, причëм, как прекрасной моделью, так и опытом еë приобретения. Теперь мониторю "алик" в поисках интересного. Кое что уже заприметил.
.
Линейный вид
