Вот примечательная статья, написанная года два назад и прекрасно характеризующая все мифы, ошибки и заблуждени и отдельные крупицы информации. Найдите 10 ошибок.
Вот примерно такой уровень информации и будет.
РУССКИЙ РАЗМЕР
АВТОПРОМ В МАСШТАБЕ 1:43
В отношении перспектив большого российского автопрома эксперты пессимистичны: ближайшие 8 лет хороших и доступных российских автомобилей можно не ждать (срок, выторгованный российскими переговорщиками у ВТО, в течение которого пошлины на иномарки будут держаться на уровне 15%). Зато к минимашинкам отечественного производства отношение неизменно трепетное — как у соотечественников, так и за рубежом.
РОДОМ ИЗ ДЕТСТВА
Первую машину родители подарили мне в три года. Говорят, это был 408 «Москвичонок». Через неделю от него остались лишь воспоминания. У нас всегда был большой автопарк. Машины покупались с каждой зарплаты, впрочем, я никогда не относилась к ним с должным пиететом, устраивая с соседскими мальчишками смертельные ралли на трассах из ковровых дорожек. Плохая проходимость паласодромов вкупе с детской безбашенностью очень быстро превращали очередную гордость советского автопрома в металлолом. А вот двоюродный брат, живущий на Украине, умудрился собрать весьма солидную коллекцию. Мы каждое лето привозили ему модели машин производства саратовской оборонки. В нем рано проснулся коллекционер: в отличие от меня он в машинки не играл, а хранил их как зеницу ока, и в один прекрасный день с гордостью продемонстрировал полное собрание сочинений отечественного автомобилестроения в застекленном гараже-серванте. Чем вызвал у меня жуткий приступ зависти. Когда же я подсчитала, сколько бы стоила моя коллекция, если б осталась цела, на сегодняшние деньги, получилось, что я угробила, по меньшей мере, настоящую «Оку». До сего дня Сашка остается самым крупным автовладельцем Болграда, хотя с началом перестройки и одновременным концом ежегодных вояжей на юг наше семейное «дилерство» прервалось. На вопрос: «Что подарить тебе на свадьбу?» капитан вооруженных сил Украины ответил: «Привези новые модельки».
Признаться, не думала, что выполню последнее желание холостяка. Частенько покупая детям машинки, искала те самые, марксовские.
Тщетно. Сплошные «MADE IN CHINA». Но, кто ищет, тот найдет. В «Детском мире» все же обнаружилось несколько скромных коробочек с любезной глазу символикой «MADE IN RUSSIA», ЗАО «Агат», г. Маркс, пр. Ленина, 111.
Оказалось, адрес этот хорошо знают коллекционеры всего мира. Время все расставило на свои места, и масштабные модели заняли то место, которое им было предназначено судьбой.
НАШ ЛЮБИМЫЙ РАЗМЕР
Создание автомобиля в конце XIX века повлекло за собой появление различных миниатюр, копирующих его. Игрушечные автомобили появились почти одновременно с оригиналами — с конца 1890-х годов.
Масштабы предлагаемых на мировом рынке моделей автомобилей кол****тся от 1:160 до натуральной величины.
Пионером массового производства и главным популяризатором масштаба 1:43 считается Dinky Toys, развернувшая изготовление таких моделей в 1950-е годы. В последнее время масштаб 1:43 стал фактически международным стандартом для моделей автомобилей (хотя этот масштаб и не столь популярен в Северной Америке). Модели в масштабе 1:43 выпускаются многими производителями: Meccano (Великобритания), Solido (Франция), Paulss Model Art (Германия), «Агат» (Россия), Minichamps, Road Champs, Ertl.
ДИТЯ ОБОРОНКИ
А началось все с распоряжения партии и правительства, которое обязало оборонные предприятия СССР выпускать товары народного потребления. Заводы начали осваивать холодильники, швейные машинки, телевизоры. Направление масштабных моделей появилось на заводе «Тантал» с легкой руки Георгия Архиповича Умнова. Сначала предложили делать детские игрушки, с которыми в стране был не меньший дефицит, чем с любым ширпотребом. Первым появился мотоцикл «Урал», но как игрушка он не пошел — слишком тонкой оказалась работа, мотоцикл буквально рассыпался в детских руках. Начали штамповать танки. Они были грубоватыми и примитивными, зато не боялись не только грязи, но и проверки на прочность, которую им устраивали маленькие танкисты. Некоторое время шлепали тяжелую технику, пока кто-то из танталовских умельцев, раздобыв чертежи ВАЗовского 408-го «Москвича», не соорудил для него пресс-форму. Так появилась первая малютка-легковушка, которую поначалу всерьез даже не восприняли.
В начале 70-х при оборонке образовалась некая структура «Новоэкспорт», которая получила уникальные права собирать по всей стране ширпотреб, реализовать его за границей, отдавая до 80% валютной выручки предприятию. Однажды на «Тантале» возник представитель «Новоэкспорта» интеллигентный армянин Ионесян. Он заявился с целым ящиком, набитым итальянскими машинками, водрузил его на стол перед директоратом и, показав на танталовского «Москвичонка», авторитетно заявил: «Ваш лучше». На что замдиректора Хромов мрачно изрек: «Вот победят в Италии коммунисты, и у них будут лучше», — на полуострове кипела очередная заварушка. По словам представителя «Новоэкспорта», наш «Москвич» превосходил зарубежные аналоги и по качеству, и по точности воспроизведения. Ионесян рассказал оборонщикам о безумных иностранных коллекционерах, которые за любые деньги купят российские модельки, о евростандарте 1:43 и пообещал продвинуть на экспорт танталовские игрушки. И продвинул. Отечественный автопром тоже принял идею на ура — такая реклама! В каждую экспортную машину как сувенир вкладывалась миникопия. «Тантал» быстро освоил широкий модельный ряд легковых автомобилей всех советских заводов, начал производить КамАЗы. По заказу сделали пресс-формы для УАЗа. Несмотря на достаточно высокую цену (от 3 до 20 руб.) модельки стали игрушкой номер один в СССР. Активно как сувенир продавались за рубежом. Учитывая курс (86 коп. за рубль), это был супербизнес. Очень скоро за валюту купили дорогие станки, запустили упаковочную линию. На одних машинках «Тантал» закрывал вопрос с зарплатой многотысячного коллектива, выполняя требование руководства страны. Вскоре пошли выгодные варианты бартера с автозаводами. «Тантал» им модельки, «Танталу» — настоящие машины.
В 1968 году производство миниатюрных автомобилей перевели в Маркс на завод «Радон», хотя на «Тантале» остался небольшой опытный участок. Вплоть до перестройки «Радон» выпускал гигантские партии — до 30 тыс. штук, четко следуя за большим автопромом в плане обновления модельного ряда. Вместе со страной завод пережил несколько очень тяжелых лет, после банкротства в 1996 году образовалось новое предприятие «Агат», стопроцентно принадлежащее «Экономбанку».
И по сей день в России и странах СНГ ни на одном предприятии, кроме «Агата», нет серийного конвейерного производства коллекционных моделей легковых автомобилей. Казанский завод «Элекон» специализируется на грузовиках.
С приходом на должность гендиректора бывшего офицера ВВС Василия Сидорцова на заводе воцарилась прямо-таки военная дисциплина. Модели всегда были лакомым товаром для несунов, и первое, что сделал Сидорцов, — наладил контроль. Сменилась также производственная и маркетинговая стратегия. «Агат» отказался от вала в пользу эксклюзивных коллекционных моделей, выпускаемых малыми партиями, и сувенирной продукции под спецзаказ. И благодаря этому не только сохранил уникальное производство, но и добился рентабельности. Небольшой — 25%, но все-таки. Как говорит директор, «нащупали точку финансового равновесия».
МЕНЬШЕ ЛЬЕШЬ, ДАЛЬШЕ ЕДЕШЬ
Все постперестроечные годы «Агат» пытался выстоять в жесткой конкурентной борьбе с продукцией китайского производства, но из игрушечного сектора фирма Welly, работающая под заказ российской «Премьер-игрушки», марксовский завод все же вытеснила.
Благодаря современной производственной и конструкторской базе Welly выпускает дешевые и красивые модели автомобилей, практически мгновенно реагируя на требования рынка. А рынок требует, чтобы каждая премьера автопрома сопровождалась выходом в свет миникопии. На запуск новой модели Welly требуется всего месяц, тогда как марксовскому заводу, где по старинке конструкторы работают на кульмане, — год. Продукцию Welly упрекают в слабой похожести, но фирма серьезно работает над качеством товара, с каждой серией выпуская все более совершенные модели. Да и при выборе игрушки для большинства родителей решающим фактором оказывается все же цена — китайские машинки раза в два раза дешевле российских.
Обидно, что при наличии в стране такого завода российские дети растут на китайском ширпотребе, но рынок — штука бескомпромиссная. Хотя сам г-н Сидорцов не слишком расстраивается из-за потери игрушечного сектора. Пусть рынок коллекционных моделей намного уже, зато в данном направлении «Агат» занимает монопольное положение, работая на коллекционеров всего мира. Благодаря Интернету значительно расширили внешнеэкономические связи. Сегодня продукция поставляется не только в страны ближнего зарубежья, но и в США, Англию, Германию, Венгрию, Израиль. Причем за границей любителей русских автоминиатюр чуть ли не больше, чем в России — сказываются эмиграционные процессы. Машинки лечат у русской диаспоры ностальгию получше матрешек и водки.
Масштабная модель — устройство, воспроизводящее, имитирующее строение и действие другого устройства (как правило, для удобства уменьшенное в размерах). Само слово «модель», французское — model, происходит от латинского modulus — мера, образец, норма. Одно из значений — подобие какого-то предмета в уменьшенном виде.
Модель сродни игрушке, и в то же время является носителем зачастую довольно емкой информации об объекте, чьей уменьшенной во много раз копией является. Принципиальное отличие масштабных моделей от игрушки не только в том, для чего данный предмет предназначен (для коллекционирования или для игры), и даже не столько в качестве изготовления (количество деталей и т.п.), сколько в том, существует (пусть даже в единственном экземпляре) или нет прототип, или данный предмет лишь плод воображения его создателя. К сожалению, виды многих знаменитых автомобилей потеряны безвозвратно. Некоторые сохранились лишь на старинных гравюрах, фотографиях, эскизах и макетах. Поэтому модели — своего рода опорные знаки, попытка сохранить историю техники для потомков.
ЭТО ВАМ НЕ ИГРУШКИ
Производство масштабных моделей — дело крайне дорогое. На запуск каждой новинки требуется от двух до трех миллионов рублей. Для начала необходимо выкупить у завода-производителя право на производство миниатюрного аналога. Это в СССР все было просто, заводы охотно помогали с документацией, сегодня требуют денег. Из-за чего, например, так и не появилась модель «Нивы-шевролет». Руководство задушила жаба: все переживали, что «Агат» на ней заработает больше самого АвтоВАЗа. Большие затраты и на подготовку конструкторской документации — более 150 тыс. стоит только перевести чертежи из реального в необходимый масштаб. Следующий этап — изготовление пресс-форм. Не только для корпусов и дверей, но и для каждой, даже самой крохотной детали требуется своя пресс-форма, изготовление которой обходится в 300 тыс. Чтобы сделать элемент размером в пару миллиметров, работают несколько цехов, и станки в них ничуть не меньше, чем на «взрослом» заводе. Чем выше копийность модели (соответствие оригиналу), тем она дороже. Модели повышенной копийности соответствуют оригиналу на 100% вплоть до подвесок и амортизаторов.
На самом деле изготовить «автомобиль на ладони» не проще, чем в натуральную величину. Все детали должны быть тютелька в тютельку. Подгонка — чтобы все двери, капот, багажник закрывались, колеса не болтались — ручная, ювелирная. Кроме того, производство в части металлолитья достаточно энергоемкое.
Трезво оценив рыки сбыта и производственные возможности, Сидорцов пришел к выводу, что сегодня намного выгоднее производить модели небольшими партиями, чем гнать серию:
– Основную прибыль дают модели высокой копийности, которые только что вышли на рынок. Поэтому, не сворачивая окончательно серийное производство, мы запустили так называемый участок эксклюзивного изготовления. Такая модель, как «Чайка-кабриолет», вышедшая малой партией в 30 штук, стоит у нас 540 руб. Есть машины и по 600-800 руб. Мы сознательно ограничиваем их выпуск, искусственно создавая дефицит и поддерживая ажиотаж среди коллекционеров. Эта стратегия позволяет нам держать на высоте ценовую планку, обеспечивая рентабельность на данном направлении. В принципе коллекционеры за дешевизной не гонятся, хобби-то дорогое, прежде всего обращается внимание на качество. Зато у нас индивидуальный подход — не отказываем, даже если просят прислать всего один экземпляр. Мы не выстраиваем дистрибьюторских схем, не работаем с посредниками и оптовиками, только прямые поставки. Торговля же производителя зачастую обувает. Когда я пришел на завод, разогнал несколько сотен коробейников, которые с мешками приходили, как оптовые покупатели брали со скидкой и потом втридорога наши модели продавали. Сегодня цена одинакова для всех.
Второе направление — индивидуальные заказы. «Агат» освоил технику тампопечати — нанесение на модели логотипов и товарных знаков. Услуга пользуется большим спросом. Очень нарядными получились сувенирные машины с символикой «Лукойла» и «Сиданко». Сейчас в производстве серьезный заказ для московской инкассаторской фирмы — партия броневичков на основе «Газели» с фирменным логотипом «Инкахран». Иногда приходят совсем уж необычные заказы. Казалось бы, на Западе куда как развитое производство, но в прошлом году французы заказали партию красных «Феррари» в масштабе 1:24. Изготовили, французы остались очень довольны. Даже разрешили выпускать для самостоятельной реализации.
Несмотря на то, что масштабные модели — не основной вид бизнеса «Агата» (60% производства занято выпуском аппаратуры уплотнения связи, металлообработкой и литьем), отношение к ним особое. Ведь именно на своих игрушечных машинках «Агат» въехал на очень сложный, но перспективный рынок прострелочного оборудования для нефтянки, уверенно заняв на нем лидирующие позиции.
АВТОСТОПЫ
Как-то раз вице-президент АвтоВАЗа Константин Георгиевич Сахаров пошутил: «У «Агата» те же допуска, что и у АвтоВАЗА». К сожалению, у модельного бизнеса с большим автопромом есть и другие родственные проблемы. Мало того, что в России вообще крайне медленно разрабатываются и внедряются новые автомобили, «Агат» отстает даже от автопрома. В лучшем случае, одна-две модели в год и несколько модификаций на базе. Последнее достижение — освоили «Газель», которая позволяет выпускать до 15 разновидностей и неполное семейство «десяток». В ближайших планах ВАЗ 2111, «Калина» и ГАЗ-66. Завод провел исследования — «Газон» — вся история страны на колесах — очень востребован на рынке. На его базе можно сделать несколько модификаций, которые с удовольствием будут покупать коллекционеры. Как и модель настоящего раритета — пожарной «Чайки», которую подарил Москве сам Сталин и которая сегодня в единственном экземпляре хранится в Политехническом музее. Есть мысли освоить и два американских масштаба 1:18 и 1:24. Отечественных машин этих ходовых размеров вообще на рынке нет.
Но о том, чтобы воссоздать полный современный ассортимент отечественного автопрома, выпускать опытные модели или устаревшие, снятые с производства, на заводе не мечтают. А письма с просьбами, предложениями, мольбами приходят пачками. «Здравствуйте, уважаемый директор! Мне 12 лет. Недавно купил машину вашего производства. Там на коробке было написано, что я могу прислать письмо со своими предложениями. Так вот, я предлагаю начать выпускать модели ВАЗ 2103, 2106, 2113, «Ока». Я хотел бы собрать все модели отечественного производства. Если хотите что-то спросить, пишите на адрес: Московская обл, г. Электросталь, п-т Южный, д. 9., кв. 54. Кушаков Валера». Пишут не только дети, но и взрослые дяди. Недавно редактор электронного журнала Александр Винокуров вышел к заводу с предложением выпустить к тридцатилетию «копейки» юбилейную серию. Прислал фотографии самой первой сошедшей с конвейера машины, обратил внимание на детали, которые тридцать лет назад ускользнули от конструкторов. Завод принял данное предложение на вооружение. Однако Сидорцов признает, что при нынешнем техническом оснащении «Агат» не способен удовлетворить все запросы и пожелания потребителей:
– Можно какое-то время жить на наработанном за 30 лет ресурсе — максимально повышать копийность имеющихся моделей, уделяя внимание аксессуарам: антенки, дворники, номерные знаки, хромпакеты. И за это время потихоньку разрабатывать новые модели. «Экономбанк» достаточно хороший инвестор, мы на него не обижаемся, он вкладывает приличные средства в развитие завода, привлекает заказчиков, подает идеи по маркетингу, сбыту. Но для хорошего прорыва нужны еще более серьезные вложения. Современная система автоматического проектирования и математического моделирования стоит $600 000. Мы считали, окупаемость пять лет, мы пока себе ее позволить не можем. Вели переговоры о совместном производстве с американской компанией, но — не вдохновила ее политика в отношении нашего завода. Американцы хотели эксклюзивного права. Дело не в том, что мы не хотим делиться, мы готовы работать на паритетных началах. Но пока все сводилось
к тому, что в перспективе нас бы поглотили. Да, я бы получил загрузку оборудования и условную рентабельность, более ничего. Сейчас у меня больше свободы для маневра. Я могу регулировать рынок, влиять на конъюнктуру,
выбирать партнеров.
«Агат», в отличие от ВАЗа и остальных автомобильных заводов, ждет не дождется, когда Россия вступит в ВТО. Это облегчит ему более глубокое освоение рынков дальнего зарубежья. Пока же таможенные барьеры серьезно сдерживают экспортное направление. А за свою конкурентоспособность завод спокоен — в следующем году он получит сертификат международной системы качества ИСО 9000.
И все же «Агату» на пятки наступают конкуренты. Его монополия не выглядит такой уж непоколебимой. В принципе, при сегодняшних технологиях, если серьезный производитель задастся целью, он вытеснит марксовский завод и с рынка коллекционных моделей. Наследие советской оборонки и так продержалось довольно долго. Пора проводить тюнинг.
Ольга Протасова
МИФЫ
Линейный вид
