Кстати, я так проникся этим пикапом, что на обратном пути из Ижевска купил ему напарничков. Про Москвич-Пикап я уже рассказывал. Вот ещё один:
GMC Pick Up 1950 (Yat Ming)
Разумеется успех фордовского пикапа не мог остаться незамеченным конкурентами и безответным. В ближайшее время подобную машину на рынок выводит концерн "Дженерал моторс". Пикапы-аналоги "Форда Ф1" выпускались под марками "Шевроле" и "ДжиЭмСи". "ДжиЭмСи" традиционно выпускали более утилитарные версии пикапов, поскольку основной специализацией этого отделения в концерне являлось производство грузовиков. "Шевроле" делали более люксовые и богато оснащённые версии пикапов. На базе этого грузовичка производился знаменитый универсал "Шевроле - Сабарбен". Кабиной пикапа комплектовались и старшии серии грузовиков концерна, обладавшие большей грузоподъёмностью.
Традиционных классических американцев от "Ят Минга" я потихонечку почти всех к себе в коллекцию заимел, дошла очередь и до их грузовичков-пикапов. Фордовский пикап я уже взял "хонгвелловский", "Форд-Ранчеро" мне что-то не очень понравился пока, и я решил купить вот этот "ДжиЭмСи". По исполнению - классический "Ят Минг" - приятный, милый и добротный. Качество - на высоте, конечно по "ятминговским" меркам. Что немного смутило, это несколько большие размеры модели относительно "Хонгвелла". Помнится где-то на форуме поднимался вопрос их масштабности, но тогда у меня этих моделей не было, и он меня не очень заинтересовал.
.
Про появление модели «Тандербирд» (мифическая Гром-птица) я рассказывал совсем недавно. Теперь, благодаря появлению этой модели в моей коллекции, пришла пора продолжить рассказ об этой легендарной американской машине.
Вкратце напомню содержание, так сказать, первой части. Относительно компактный и элегантный 2-местный родстер «Форд Тандербирд» появился в 1954 году и стал ответом корпорации «Форд» на вторжение на американский рынок европейских (в основном английских) спортивных автомобилей. Первым на этот выпад европейцев ответил более динамичный концерн «Дженерал Моторс» своим «Корветом», ну а чуть попозже к нему присоединился и «Форд». Первое поколение модели «Т-бирда» была очень тепло принята потребителем и, ежегодно модернизируясь, выпускалась три года. В 1958 году дебютировало второе поколение «Т-бирда», не имевшее с родителем практически ничего общего. Сменилась концепция модели – она стала значительно крупнее (на 610 мм длиннее и на 100 шире) и получила дополнительный ряд сидений. 4-местный «Т-бирд» получил несущий кузов в отличие от рамного у предшественника. Дизайн модели стал более актуальным для эпохи «Детройтского барокко». Благодаря отсутствию отдельной рамы, машина выглядела ещё более приземистой и стремительной. Подвеска нового «Т-бирда» стала полностью независимой, что благоприятно сказалось на его управляемости. «Т-бирд» стал производиться в двух исполнениях: открытом и закрытом, в отличие от складного мягкого верха и съёмной металлической крыши родстера-предшественника. Благодаря очень длинным боковым дверям посадка на задний ряд сидений просторного салона «Т-бирда» был незатруднительным. Инженерам даже удалось превратить в достоинство основной недостаток несущего кузова – наличие на полу салона ярко выраженного центрального тоннеля для размещения карданной передачи, а по совместительству – одного из основных силовых элементов конструкции. Дизайнеры разместили на нём плавно поднимающуюся к Торпедо консоль с радиоприёмником и другими «роскошествами». Машина оснащалась V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 300 л.с., и благодаря отсутствию отдельного шасси, её масса увеличилась всего на 200 кг, а динамические характеристики остались на весьма высоком уровне. Если же динамики не хватало, можно было установить опционный 350-сильный мотор. Трансмиссию можно было выбрать автоматическую или механическую 3-ступенчатую. Вцелом новая модель была ориентирована на более престижный сектор рынка и предназначалась уже не молодёжи, а солидным, взрослым людям. Эти новшества были приняты публикой «на ура» и продажи модели значительно выросли («Т-бирд» продавался в среднем втрое лучше конкурента-«Корвета»). Этому способствовала и весьма привлекательная цена машины – 3630 долларов. В первый же год было выпущено 35 000 «Т-бирдов» 2-го поколения. Дальнейшее развитие модели продолжалось уже в этом, более перспективном, по мнению менеджеров концерна «Форд» направлении. Правда уже к началу 60-х стало ясно, что отказ от первоначальной концепции 2-местного автомобиля был принят зря. В гамме остро не хватало такой машины, и инженеры всерьёз поговаривали о воскрешении первого кузова на платформе модели «Файрлайн». Этого не произошло из-за того, что уже было принято решение о проектировании новой компактной машины – будующего «Мустанга». Рост продаж побудил фирму выделить «Тандербирд» в обособленное отделение. За 1959-60 годы изменения в конструкцию «Т-бирда» практически не вносились. Модернизировалась машина только внешне – средствами «стайлинга». Однако это не помешало «Форду» за три года продать 194 000 своих «птиц».
В 1961 году дебютировало новое, третье поколение «Форда Тандербирд». Концепция и габаритные размеры ему достались от предшественника, но кузов новинки был заменён абсолютно новым. Дизайн теперь был решён в модном тогда «ракетном» стиле. Представляемая мною сегодня модель относится именно к этому поколению. Моя дочь сразу заметила – машинка похожа на стрелу. Чистые прямолинейные линии новинки, в сочетании с заострённым носом и большими круглыми фонарями-соплами на корме, придавали машине динамичности и стремительности и делали её похожей на ракету. Кили на задних крыльях, по моде тех времён, были минимальными по размерам, в отличие от огромных «плавников» конца 50-х. Машина традиционно предлагалась в 2-х вариантах исполнения: кабриолет и закрытое купе-хардтоп. Несмотря на, оставшуюся неизменной, колёсную базу, размер салона удалось увеличить. Благодаря отсутствию выступающих в дверной проём острых углов панорамного лобового стекла, удалось значительно улучшить посадку в машину. «Т-бирд» 3-го поколения оснащался V-образной 300-сильной «восьмёркой» объёмом 6384 см3 и автоматической трансмиссией. Этот двигатель позволял «Т-бирду» катапультироваться до «сотни» за 10,5 сек. Машина комплектовалась усилителями рулевого управления и тормозов. По сравнению с предшественником ещё более улучшились устойчивость и управляемость 1,5 тонной машины. Новинка была традиционно хорошо принята публикой, и на протяжении следующих трёх лет в машину вносились лишь косметические изменения, положенные тогда американскому автомобилю ежегодно. Стоит отметить лишь 340-сильный «Спорт Родстер» 1962 года с пластиковой панелью, закрывающую задние сиденья и оснащённую характерными «гаргротами» за головами водителя и пассажира. В 1964 году кузов «Т-бирда» перенёс «пластическую операцию», взамен несколько округлых панелей были выполнены плоские, богато вздобренные различными выштамповками. Немного подправили и переднюю часть машины, а на задней панели заняли своё место прямоугольные блоки фонарей с накладками в виде эмблем «Т-бирд». Помимо очередных косметических изменений 1965 модельного года, «Форд Тандербирд» обрёл дисковые тормоза. Это было вызвано постепенно увеличившейся до 2-х тонн массой машины. Интересное решение было выбрано для «поворотников» - свет бежал по их 3-х секциям в сторону поворота. В 1966 году во внешность «Т-бирда» были внесены последние штрихи – немного подправлен передок, а блок-фонари в задней части вытянулись во всю ширину машины. Несмотря на то, что лучшие годы «птички» постепенно проходили, было выпущено более 430 тысяч «Т-бирдов» 3-го поколения. В 1967 году дебютировал «Тандербирд» 4-го поколения, в гамме которого был и 4-дверный седан, но это уже, как говорится, совсем другая история.
Наконец-то дошла очередь и до этой модели «Ят Минга» в моей коллекции. Её я встречал и раньше, но руки, что называется, не доходили. А зря! Модель очень достойная. Качество – «ятминговское», добротная модель. Из предложенных мне на выбор моделей двух цветов, очень долго не мог выбрать. Красный – более яркий и типичный для того времени, а в голубом – лучше читается характерная форма этой красивой «птицы». В итоге выбрал этот – голубой. Любителям американских автомобилей настоятельно рекомендую заиметь такую модель у себя в «гаражах».
.
Пока не отошёл от темы американских пикапов решил запостить их совместную фотку. Что-то в них есть такое...
Прикольные лобастики Что за звери такие - огромная голова и поджарое тело...
__________________ Словомъ, было хорошо лишний разъ доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нетъ русскихъ дорогъ, приспособленныхъ къ другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Да уж - головастики получились забавные. Голова им досталась от обычных машин, а тщедушненький кузов - это их утилитарное назначение. Его размеры определялись размерами шасси базовой легковой модели.
Что же на счёт "Ят Мингов" - продукция этой фирмы окончательно покинула наш город. В Ижевске мне удалось её найти, но там были только более современные машины типа Порше-911, Понтиаков, Мерседесов и Форда Тандербирда. Классику всю, похоже, размели. Эти же модели были приобретены в одном известном магазине в Москве.
Ну и последний насегодня американец из моих недавних пополнений - легендарный:
Chevrolet Corvette C4 (Bburago)
Очередное, четвёртое, поколение единственного полноценного американского спорткара – «Шевроле Корвет» было представлено в марте 1983 года как модель 1984 модельного года. Новинка пришла на смену самому удачному и популярному поколению – «Ц3 Стинг Рэй», машине с чуственной пластикой кузова, которая мне очень нравится. Новое поколение «Корвета» не было столь выразительным внешне, но его технический уровень на голову превосходил предшественника. С этим связана задержка постановки на производство новой модели – слишком сложна она была для освоения. Конструкция пластикового кузова «Ц4» осталась прежней, но его дизайн стал более лаконичным, прямолинейным, клиновидным и обтекаемым. Пропорции кузова стали более приземистыми и распластанными. Машина получила полезное практическое новшество – подъёмное заднее стекло, открывавшее доступ к багажнику. Панель приборов была полностью цифровой – как на концепт-карах тех лет. Упор при проектировании и доводке машины был сделан на управляемость. Этому способствовали полностью независимые подвески всех колёс с пластиковой рессорой в качестве упругого элемента в задней. Двигатель на «Ц4» оставили нижневальный 205-сильный «V-8» объёмом 5,7 литра. «Биг-блоки», доступные для предшественника в первые годы производства остались в прошлом – их «съел» энергетический кризис 70-х. Однако уже через год, мощность двигателя «Корвета» была доведена до 230 л.с. В качестве трансмиссии предлагалась механическая коробка «4+3». Обычная 4-ступенчатая коробка на высших 3-х передачах переходила в автоматический режим «овердрайв». Это было сделано для соблюдения норм расхода топлива. Однако такая трансмиссия вызывала много нареканий, и в 1989 году её заменили новой – 6-ступенчатой механической коробкой передач. В 1985 году на «Корветы» начали ставить двигатели «Л98», оснащённый распределённым впрыском топлива. С 1986 года в гамму модели «Корвет» вернулись родстеры. Стандартный «Корвет Ц4» выпускался с кузовом «Тарга» со съёмной панелью крыши, однако получению полного удовольствия от езды на открытой машине это не способствовало, что и побудило фирму начать производство полностью открытой модификации. Пожалуй самой серьёзной новинкой «Корвета Ц4» стало появление в 1990 году на модификации «ЗР 1» нового верхневального двигателя, оснащённого алюминиевыми головками цилиндров, двойными распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр. Двигатель был разработан специалистами фирмы «Лотус» и производился двигателестроителями «Меркьюри Марин». При оставшимся неизменным рабочем объёме в 5,7 литра, новый мотор развивал мощность 375 л.с., которую довели впоследствии до 405. На этой машине потребовалось применение антипробуксовочной системы «АСР», которая задействовала в своей работе как управление двигателем, так и тормозными механизмами. Судя по тексту в буклете, прилагавшемся к «киту» «Корвета» фирмой «Бураго», их масштабная модель копирует как раз эту версию машины. Мощность же базового двигателя «ЛТ1» достигла 300 л.с., а модифицированного «ЛТ4» - 330. «Корвет Ц4» благодаря своим характеристикам неплохо чувствовал себя на гоночных трассах. Глубоким тюнингом этих машин успешно занималась фирма «Каллауэй». Но шли 90-е годы, на рынок выходили сразу несколько серьёзных фирм со своими проектами спортивных автомобилей. Главным конкурентом для «Корвета» стал пожалуй харизматичный «Додж Вайпер». Если раньше «Шевроле» удавалось «съедать» соперников (например «Мазда РХ-7»), то теперь приходилось «попотеть». По-этому «Корвету» требовалось радикальное обновление. По-скольку дела у концерна шли неважно, вопрос о преемнике «Корвета» повис в воздухе, но, к счастью, решение было принято положительное, и, выпустив, «прощальную» серию «Гран Спорт», «Корвет Ц4» уступил место преемнику.
Этот «кит» от «Бураго» я увидел в одном из торговых центров Ижевска. Несмотря на высоковатую для продукции этой фирмы цену, я не удержался и купил его. Придя домой, собрал модель, сборка «кита» традиционно несложная, можно смело рекомендовать как подарок детям. Модель порадовала неплохим качеством изготовления и правильностью пропорций и геометрии кузова. Очень оживляют её и составные колёса с резиновыми покрышками. В-общем – весьма неплохой вариант для любителей «Корветов» и просто американской классики, при отсутствии более детально проработанной, но и в разы более дорогой, модели. Немного напрягло то, что китайцы не поленились раскрасить типичные для американцев катафоты на переднем и заднем бамперах, но не уделили должного внимания покраске задних фонарей. Также не очень хорошо смотрится полка багажника в цвет кузова. Да и голубой цвет остекления тоже «не айс». Но всё это вполне объясняется бюджетностью модели, и на своём уровне она вполне устраивает.
.
Да уж - головастики получились забавные. Голова им досталась от обычных машин, а тщедушненький кузов - это их утилитарное назначение. Его размеры определялись размерами шасси базовой легковой модели.
А голова у них не от легких грузовиков? Типа трехтонок или пятитонок... Да и насчет шасси базовых легковых моделей не уверен. Ведь за что мы любим (а местные жители еще больше ) американские пикапы? Как раз за уникальное положение в классификации - это не голова легковушки с кузовом (таких и в Европе достаточно, вплоть до нашего Ижа) а самостоятельная конструкция, изначально спроектированная как пикап, и не только для того чтобы грузы возить, а и просто владельца, но боле крепкая чем легковушка (ну не придумали тогда еще кроссоверы ). И ЕМНИП как раз с Ford F1 и начался такой подход...
__________________ Словомъ, было хорошо лишний разъ доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нетъ русскихъ дорогъ, приспособленныхъ къ другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Самое любимое для меня поколение Корветов! Это скорее всего тоже оттуда же - из детства. Ведь нам нравятся больше всего те вещи, что мы в детстве впервые увидели. Снова вспоминаются вкладыши от жевательных резинок. Chevy Corvette C4 в них часто мелькал... Отдавая дань красоте, стильности и легендарности поколения Stingray, для себя я определил любимца в корветовском семействе А более поздние - уже что-то не то... Помню как я зачитывался статьей в газете Клаксон году этак в 1999 - они тогда тестировали в Москве один из последних экземпляров C4, поступивших в продажу (даже на распродажу - ведь уже готовилось к экспорту в Европу новое поколение C5). "В нем больше 300 сил и таких больше не делают..."
Модель очень симпатично выглядит. Не ожидал что мне понравится Буражка, всегда ими пренебрегал. При случае тоже не откажусь приобрести такую модель. Стремительные формы кузова отлично переданы! Вы промеряли ее, она соответствует масштабу? Ну, и задние фонари просто напрашиваются на подкраску :wink:
__________________ Словомъ, было хорошо лишний разъ доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нетъ русскихъ дорогъ, приспособленныхъ къ другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Конструкция пикапов сейчас, разумеется, самостоятельная. Точнее унифицированная для внедорожников и малых грузовиков. Она имеет завидный запас прочности, за что собственно их и любят. Кабины на небольшие грузовики типа наших ГАЗона и ЗИЛа ставились, как раз, наоборот - от пикапов. Это можно увидеть если присмотреться к ним и мысленно откинуть оперение, оставив непосредственно кабину.
В те же времена пикапы строились на базе обычных легковушек, благо почти все они имели отдельную раму. На поколении пикапов, модели которого я представлял, как раз началось обособление грузовичков-работяг, но начиналось оно как раз с дизайна и оснащения. Окончательно отпочковались грузовички позже.
Модель "Корвета" я не промерял, очень остро не хватает времени на увлечение, но по ощущениям и в сопоставлении с другими моделями - вполне масштабна. Сегодня вечером спишу размеры и попробую промерить, о резулльтатах - отпишусь.
А сейчас вернусь к своим обновкам.
FIAT-500 2007 (Welly)
В Ижевске, в одном из торговых центров, я наткнулся на ещё одну серию моделей от "Вэлли" в 43-м масштабе. Раньше я читал про неё на форуме, но вживую они мне не попадались. Ввиду их доступности, я не удержался и купил несколько интересующих меня моделей из этой серии.
По исполнению модели серии "Спид Стрит" представляют из себя нечто среднее между моделями "Ббураго" и "Хонгвелл". При своей простоте от "Ббураго" их отличают более интересно сделанные 2-компонентные пластиковые колёса, с отдельной деталью, имитирующей диск - очень оживляют модель. А от "Хонгвелла", точнее его последних серий, чуть менее подробная проработка отливки кузова, а также отсутствие таких "приятностей", как отдельные зеркала, дворники и т.п. Вцелом - неплохой баланс качеств за свои деньги (100-130 руб.), тем более после всеобщего подорожания моделей вообще и "Ббураго" в частности.
Этот "ФИАТик" я решил приобрести в коллекцию несмотря на то, что такой же, от "Хонгвелл", у меня уже есть, но он другого цвета и оснащён большим люком в крыше. Этот - в стандарте и красный (как-то получилось, что все 4 модели этой серии я взял именно в красном, в других цветах они мне не очень понравились). Единственное, что я решил доработать в этой машине, от вынужденного безделья, это покрасить пространства между спиц колёсных дисков гелевой ручкой. Это то чего, на мой взгляд, этой модели не хватало больше всего
Кстати, симпатяжка-Пятисотка от "Вэлли" неплохо смотрится и на фоне своего конкурента от "Хонгвелл". Чтобы продемонстрировать Вам мою семейку Пятисоток, я выкладываю эти фото. Что называется и стар и млад
Что за звери такие - огромная голова и поджарое тело...
Линейный вид
