Сообщение от Colobox
|
Позволю себе провести параллели с моделями гражданской авиации в 1/400 или 1/500. Там мы тоже коллекционируем по-разному окрашенные болванки. Но разделение между старыми и современными моделями тоже есть, оно как в качестве и точности нанесения окраски, так и в микродеталировке тех же шасси весьма заметно.
|
Всегда говорил, что это сходные направления собирательства
...
А вот представь себе, что у современной болванки еще и иллюминаторы "отдельными деталями", а там внутри еще и салон в лупу виден - вот так примерно выглядят современные модели автобусов
. А что касается окраски и надписей - это первое, что меня привело в восторг (и продолжает приводить
) при знакомстве с этими моделями. Причем к старым это тоже относится.
Сообщение от Colobox
|
Я вот тут, читая среди всего этого, задумался - а как они там вообще живут? (или жили до эпохи исторического материализма глобализации) Много ли там было этих самых перевозчиков в Манчестере? Какой объем парка у них и скорость его обновления? (с их расстояниями и пробегами) Соответсвенно, какой объем выпуска продукции у всех этих маленьких кузовных ателье? (их же много было, так?) Какая добавленная стоимость продукции, норма прибыли? Раз фирмы существовали десятилетиями и обеспечивали владельцев прибылью, рабочих зарплатой, а Её Величество налогами. Какая-никакая, все ж организация... А ведь законы рыночной экономики действуют точно так же, как и законы, например, физики, соответственно никакая отрасль от эпохи слияний и поглощений не уйдет...
|
Паша, что касается "экономической" части - то я пас. Абсолютно не осведомлен и не задумывался над этими вопросами, говоря по правде. Ведь раз столько лет делали - значит, было выгодно и с реализацией проблем не было, так ведь? Это же не десятки тысяч ЗиЛов в с/х каждый год вместо убитых за сезон, когда о прибылях/убытках речь вообще не шла.
Что касается остального... Будет крайне сумбурно, но попробую))
Возьмем Манчестер, коли он был упомянут. Насколько могу судить, парк там порядка 2500 единиц (на всю агломерацию). Согласно транспортному закону 1968-го года 11 перевозчиков объединены в одну гос. компанию. А в 1985-м принимается обратный закон - о приватизации муниципальных перевозчиков Англии, Шотландии и Уэльса (это не касалось Лондона - с ним разобрались позже
) с целью "повышения эффективности перевозок за счет конкуренции", а в итоге появляется уже 80 (!) мелких операторов. В наше время обратная картина - почти вся эта мелочь входит в состав появившихся в 1990-е в результате постепенных слияний пяти новых Компаний, на этот раз уже обще- и транснациональных: Arriva, First, Go-Ahead, National Express и Stagecoach. Бардак
!
Про пробег не могу сказать, но частенько после исключения из парков крупных городов машины меняли прописку (знакомо ведь
?) или уплывали в тот же Гонконг - тому примеры есть и их немало, но о них предлагаю позже: ведь тема еще даже не начата толком, а модели таковые известны и ждут своей очереди
.
Ты прав - кузовостроительных фирм за послевоенный период было предостаточно. Суммарный выпуск менялся в разные годы весьма заметно - насколько удалось нарыть (
не уверен в цифрах на 100%!!), в 1965~5300 шт., 1970~5000, 1975~5300, 1980~4900, 1985~4200, 1990~2800, 1995~4800, 2000~3900, 2005~3800, 2010~2900, 2013~3300... Причем показатели плавают и внутри этих "пятилеток". По производителям - W.Alexander в 70-80 гг. делал в год 750-1000 кузовов (без учета экспорта, к тому же им производились еще вагоны для дизель-поездов), Plaxton - до 1500. Northern Counties - около 200. Видимо, все же выгодно было
.
Остальные мы пока как бы "не рассматривали", поэтому о них тоже позже
.
Выводов никаких делать не буду.