Привет я Том из Латвии
Как это было
«Старт» и «Заря» Северодонецка
Один из старейших журналистов Донбасса Всеволод Жуковский напомнил о дате, которую забыли почти все. А ведь сорок лет назад на шоссе Советского Союза выехали автомобили концептуально новых моделей, которым оглядывались вслед, засматривались с недоумением, восхищением, интересом. Они были созданы, как это ни странно, на авторемонтной базе Северодонецка.
Модели были экспериментальные, микроавтобус “Старт” выпустили в количестве 55 единиц, а почти лимузин (по тем временам) “Заря” существовал всего в двух экземплярах. Между тем, “Старт” успел попасть в историю советского кинематографа и, в общем-то, в какой-то мере в мировую историю. Ведь фильм “Кавказская пленница”, в котором по крутым и извилистым горным дорогам проносилось детище северодонецких конструкторов и инженеров, попал в Золотой Фонд всемирного кино.
Северодончане, из тех, кому за тридцать, ещё помнят, я думаю, как по нашим проспектам и улицам быстро и почти бесшумно проезжали “иномарки” (так считали мы, мальчишки 70-80-х). Один из “Стартов” базировался в гараже за ДК химиков. Ребята из квартала по Советскому пытались узнать у тамошних работников, что это за “фирма”, но те так и не удосужились объяснить нам, что это не заграничная, а чисто советская, причём северодонецкая марка.
На Северодонецкой авторембазе были созданы экспериментальные автомобили из пластика, которые на 20 лет опередили зарубежные фирменные модели. Именно из пластика. Кроме, конечно, двигателя и узлов да деталей ходовой части. А вот кузова наших автомобилей были построены из пластических материалов на 100%, тогда как в Японии, не совсем заслуженно считающейся пионером применения в автомобилестроении композиционных материалов, эти композиты даже сегодня используются не более чем на 70%.
При испытании кузова “Старта” применялись различные методы, в том числе сбрасывание его (без стёкол) с 12-метровой высоты. При осмотре после этого на корпусе не было найдено ни одной более или менее серьёзной вмятины или трещины. Северодонецкий завод “Стеклопластик” изготовил детали кузова на совесть. Всеволод Петрович рассказал реальный случай. Однажды в выходной день пьяненький водитель, заезжая на стоянку, не заметил трос, натянутый в проёме ворот. Поскольку скорость “Старта” в тот момент была не пешеходная, трос сработал, как тетива лука, и машина улетела на несколько метров назад. Повреждёнными оказались только фары микроавтобуса. К сожалению, у меня нет тактико-технических данных наших автомобилей. Но известно, например, что “Старт” был намного легче тогдашних наших микроавтобусов, как, например, “УАЗ” или “РАФ”, и имел почти удвоенную, в сравнении с ними, грузоподъёмность. Большое значение для автомобиля имеют его экономичность и скорость — “Старт” был лидером и здесь. С двигателем “Волги” он делал чудеса. Нынешний директор авторемонтного завода, бывший конструктор Александр Калмыков указывает также на дизайн кузова своего детища — наш микроавтобус 60-х имел комфортабельный салон, усиленную раму и рессоры, а также отличную аэродинамику: задние закрылки, благодаря которым “Старт” был так красив, на высокой скорости прижимали ведущие колёса к дорожному покрытию. И на дальних перегонах “Старт” тратил бензина немного меньше, чем “Волга”.
Есть ещё одна очень важная, вернее, самая важная характеристика любого автомобиля. Это его безопасность. Металлический кузов машины подвержен коррозии, а у нас этот процесс идёт куда быстрее, чем в европейских странах с мягким климатом. Ведь для борьбы с гололёдом используется хлористый натрий, который для железных конструкций пассивно агрессивен. Мы наблюдаем это сквозь проржавевшее днище троллейбуса в виде асфальта. Врежься в такой троллейбус пьяный “чероки” на большой скорости — кладбище пополнится. А вот пластику ржавчина не грозит. Именно поэтому в мировом автомобилестроении всё больше и больше уделяют внимания пластиковым кузовам, металло-керамическим двигателям. Однако северодонецкий “Старт” финишировал в небытие…
Та же судьба была и у “Зари”, выехавшей на большую автодорогу в 1966 году. В сущности это были два легковых автомобиля, один двухдверный, второй — с четырьмя дверцами. Создатели имели смелость назвать эту модель в честь любимой в коллективе инженеров-конструкторов Луганской футбольной команды “Заря”. В 1967 году автомобиль был награжден Почётной Грамотой Центрального Комитета КПСС, однако на ВДНХ, как обещалось, не попал. “Заря”, при создании которой учитывался опыт “Старта”, также имела множество достоинств. Достаточно сказать, что её салон и днище были спрессованы в единое целое из многослойного “бельевого” стекловолокна с микронными нитями. Кузов был выполнен на основе нейтральных полимерных смол, не выделявших при сильном нагреве вредных для человека испарений. Как писал Всеволод Жуковский, “полировка “вечного” кузова и вся внутренняя отделка были настолько искусны, что московские специалисты-автостроители оценили первую “Зарю” в десять баллов при обычной пятибалльной шкале”. Весила она на 220 кг меньше “Волги”, хотя и превосходила её габаритами и по длине, и по ширине. При этом “Заря” на целых четверть метра была ниже “Волги” — всё это вместе давало улучшенную аэродинамику, пониженный центр тяжести, большую устойчивость и почти 20%-ную экономию топлива. Северодонецкая “Заря” по ряду показателей опережала большинство серийных моделей ведущих автопроизводителей всего мира!
Вот что писала о ней “Неделя”: “Она впервые появилась перед восхищенными взглядами северодончан, а затем на московском горизонте, медленно, плавно и совершенно бесшумно двигаясь во главе праздничной колонны. Спереди на темно-вишневом фоне зеркально блестевшего кузова четко сверкали хромированные буквы, слагавшиеся в многозначительное название “Заря”. Ее создатели вкладывали в это слово глубокий смысл: после того, как на горизонте появился “Старт”, давший путевку стеклопластику в отечественное автомобилестроение, пришло время взойти и легковой “Заре”. И символично, что ее первыми пассажирами были дети, — счастливые, улыбчивые, раскрасневшиеся…”
Создатели “Старта” и “Зари” выкристаллизовали мечту — выпускать эти автомобили на конвейере в Запорожье и построить в Луганске автосборочный завод. Существовали конкретные разработки и планы…
Но слишком много чиновных амбиций стояло на пути, не удалось сломать “жестяную честь мундира” тех, кто смотрел на пластик, как на детские забавы, кто рекомендовал заниматься творчеством в своём гараже, а на работе выполнять план, план, план… Великой страной руководили (и руководят, но уже не великой) вчерашние партийные слесаря и сельские механизаторы, как пишет Всеволод Жуковский. История автомобильных конструкторов и дизайнеров Северодонецка — лишь один из показателей того, что мы могли бы иметь.
Сегодня мы хотим напомнить имена тех, кто создал автомобили “Старт” и “Заря”. Это первый директор АРБ И.Н. Головатин, начальник КБ и цеха сборки Г.В. Дяченко, мастер сборки И.П. Поздняков, конструкторская группа: Б. Крутенко, Я. Болясный, В. Дрогин, И. Рязанцев В. Канцедал, художник-дизайнер Ю. Андрос.
Олег СЕВОСТЬЯНОВ, по материалам, предоставленным В.П. ЖУКОВСКИМ
хотелос би узнать ишо про СТАРТу
Где можна достать инфу(саити...и.т.д)
Спасибо!
Он и так живёт практически за чертой бедности.... А сплотить вокруг себя энтузиастов он не может, а уж тем более привлечь какие-то инвестиции. Вот и видя, как техника у него гниёт и превращается в труху - сердце кровью обливается.....
) Шифер град побьет, но тоже сойдет. Можно сделать с минимумом затрат. Может, ему как-нибудь навязать эту идею надо? Кто-то из нашего форума общается же с ним.
Линейный вид
