Полагаю, что это индийский автобус на шасси Mahindra (в прошлой жизни - Jeep FC-170). Тогда эту нужно в другой раздел! )))
Правильнее сказать "автобус Mahindra на шасии Jeep FC-170". Надпись закрасить из пуливизатора, тому уроду, кто написал - руки оторвать, а автобус отогнать в другой раздел однозначно :to_become_senile:
Последний раз редактировалось Lew; 23.01.2010 в 22:07.
Правильнее сказать "автобус Mahindra на шасии Jeep FC-170". Надпись закрасить из пуливизатора, тому уроду, кто написал - руки оторвать, а автобус отогнать в другой раздел однозначно :to_become_senile:
Если точнее - между Дамаском и Багдадом. Этот автопоезд был построен в 1933 году для компании Nairn Transport, которая занималась автомобильными перевозками на Ближнем Востоке. Тягач - Marmon-Herrington THD315-6 (если все удачно сложится, то возможно выйдет моя брошюра про транспортные средства этой марки), полуприцеп построен фирмой Bender из Кливленда, известной как изготовитель автобусов на шасси White. Двигатель тягача - дизельный Hercules мощностью 176 л.с. Позднее эту машину переделали в двухосную, а с началом Второй мировой ее реквизировали Королевские воздушные силы Великобритании. Могу предложить скан из проспекта компании Hercules. Второй снимок - машина в двухосном варианте с маркировкой Британских ВВС (из журнала Wheels & Tracks).
Я когда-то читал в "Авторевю", что это было первое наземное транспортное средство с кондиционером.
Я вот подумал, а уместно ли выкладывать такой несерьезный, этакий мальчишеский рассказ в данном месте, где такие солидные усато-бородато-пузатые дядьки ведут между собой важные беседы о таинственной, никому не ведомой жизни различных автомобилей?
А потом решил, а отчего нет? Ведь это история про Его Величество Автомобиль, который здесь так любят и почитают во всех его ипостасях и проявлениях. Написана история не за деньги, не под заказ, а просто слетела в одночасье с моей легкой руки, неловко сжимающей неуклюжими пальцами простой карандаш…
И решил я приоткрыть перед вами пожелтевшую страницу позабытой истории развития автомобильного транспорта на Ближнем Востоке, рассказать красивую восточную сказку.
А уж получилась эта сказка интересной или нет, судить тебе, читатель.
Но перед тем как дать оценку, еще раз внимательно перечитай эпиграф к рассказу.
Итак…
«…оже ся где буду описал, или переписал, или не дописал, чтите исправливая Бога деля, а не кляните, занеже книги ветшаны, а ум молод, не дошел».
Мних Лаврентий.
Автобус, летящий сквозь пустыню.
(рассказ о том, как я увидел мираж).
Сегодня, когда в нашу дверь уверенной походкой вошел 2010 год, воздушное путешествие из Москвы на Ближний Восток в Бейрут, Дамаск или Телль-Авив занимает около 3-х часов, а уж поездка по континенту, например из Дамаска в Латакию, и вовсе покажется легкой увеселительной прогулкой. Ты садишься в Дамаске в комфортабельный междугородный автобус и вот, заслонившись толстым стеклом от обжигающего зноя пустыни, нежась в холодке, скользишь на высокой скорости по широкому ровному шоссе, лениво наблюдая через затемненное окно смену каменного хаоса первыми чахлыми кедрами, навеки склоненными почти к самой земле злыми обжигающими ветрами жестокой пустыни. Мало-помалу зелень наступает, становится все гуще, теснит камни, и вдруг неожиданно горы расступаются, и в образовавшуюся брешь прорывается любимое каждым русским человеком такой страстной и необъяснимой любовью Море, где с утра до вечера без устали гоняются друг за дружкой украшенные белыми кудряшками беззаботные волны, в которых так любят прятаться веселые солнечные зайчики. И вот через какой-то час за окном уже ровным строем гордо вытянулись высоченные пальмы улиц Латакии, ты выходишь из автобуса и душный зной этого шумного приморского города принимает тебя в свои нежные объятия. Путь окончен…
Но каких-то 100 лет назад такая поездка представляла собой настоящее путешествие, наполненное невероятными приключениями, трудностями и опасностями. В то время Ближний Восток был разделен между хищными империалистическими державами: Англией, Францией и Германией. Англия, оберегая свои индийские колонии от сухопутных проходов со стороны материка, являлась противником железнодорожного строительства на территории Передней Азии. Мало кто знает, что попытка Германии в начале ХХ века установить систему железнодорожного сообщения Берлин - Константинополь – Багдад, явилась одной из главных причин возникновения I Мировой войны в 1914 году. По окончании войны согласно Версальскому договору у Турции отняли часть территории, в результате под протекторатом Франции было образовано государство Сирия, под протекторатом Англии – Ирак, Палестина, Трансиордания, и Геджас.
До начала 20-х годов прошлого века транспортная связь между Европой, Сирией, Палестиной и Геджасом осуществлялась пароходным сообщением, дорога занимала в среднем 5-7 дней. Но морской путь от Европы до Багдада представлял собой длительный круиз через Средиземное и Красное моря, Индийский океан, Иранский залив и далее по реке в Тигр и занимал 30-35 дней. Это было настоящее морское путешествие, однако другого варианта попасть в Багдад не было. Автомобильного, а тем более автобусного сообщения между портами Средиземного моря и Багдадом в то время не существовало.
Развитию регулярного автомобильного сообщения между странами Ближнего Востока ХХ век обязан уроженцам Новой Зеландии братьям Джеймсу и Норманну Найрн (Nairn).
Во время I Мировой войны Джеймс и Норманн служили в контингенте британской армии на Ближнем Востоке и уже тогда обратили внимание на практически полное отсутствие автомобилей на столь обширной территории. Жители передвигались на лошадях, ослах и верблюдах и при этом были вполне довольны и счастливы, ибо, как известно, на Востоке никто никогда никуда не торопится, и слова «букра» (завтра) и «ин-ша Алла» (на все воля Аллаха) до сих пор в большом почете у местного населения (этим явлением я объясняю такое великое множество долгожителей на Востоке: Аллах вошел в положение людей и отпускает им достаточно времени для того, чтобы те, не торопясь, успели окончить все свои дела на этом свете). Однако сложившийся ритм передвижения по континенту не совсем устраивал шустрых англичан и темпераментных французов, которые в то время активно осваивали свои колонии.
Для того, чтобы в начале 20-х годов прошлого века пересчитать все автомобили, находящиеся в Сирии и Ливане, хватило бы пальцев на двух руках. И их владельцы были воистину несчастные люди: они совершенно не представляли, как устроен автомобиль, а мысль о его поломке вводила их в ступор – в то время починить автомобиль на Востоке было нереально.
Братья начали бизнес с того, что в начале 20-х годов учредили в Бейруте фирму «Nairn Transport Company» и организовали первое на Востоке междугородное такси. Легковые машины, курсирующие между Бейрутом и Хайфой, значительно сократили время в пути: вместо изнурительного трехдневного путешествия на лошадях предлагалась поездка на машине, совершаемая менее чем за 24 часа. Дело пошло успешно и для удобства пассажиров было налажено ежедневное курсирование машин по расписанию. А в скором времени братья привели городское такси в Дамаск.
Междугородная поездка на машине в те далекие времена являлась достаточно сложным мероприятием. Дорог, как таковых, на Востоке не было, и автомобиль двигался по избранному шофером примерному направлению, объезжая большие валуны и ямы. А восьмимильный участок пути между Хайфой и Акко проходил вдоль побережья буквально в нескольких метрах от моря. После сильных штормов побережье заливалось морской водой и машины были вынуждены двигаться вброд. Чтобы не утопить технику, шоферы брали в рейс местных мальчишек, те ехали на подножке, а при подъезде к затопленным участкам автомобиль останавливался и маленький разведчик заходил в воду и определял, в каком месте можно проложить оптимальный фарватер.
2 апреля 1923 г братья Найрн совместно с английский майором Мак-Келлум впервые в истории освоения Востока выехали из Дамаска на автомобилях Buick, Oldsmobileи Lancia в разведывательную поездку, пересекли Сирийскую пустыню, и проехав за 3 дня 880 км достигли Багдада. Затем они совершили еще 5 поездок по разным маршрутам, доказав, что автомобиль способен двигаться по пустыне, и что самое важное – он может это делать очень быстро. Тут братьям стало ясно, что имеется реальная возможность организовать новый трансконтинентальный маршрут, но для успешного бизнеса была нужна стабильность, которую в то время мог гарантировать только государственный заказ. И вот, после завершения поездок, братья предложили представителям правительства Англии в Багдаде наладить регулярное почтовое сообщение между Дамаском и Багдадом с помощью автомобилей, сократив время перевозки английской почты и багажа с 6-ти недель (морским путем) до 9-10 дней.
Британские чиновники отнеслись к этой затее весьма скептически, но тут неожиданная помощь поступила от представителей французских властей в Дамаске, которые также были заинтересованы в регулярном сообщении между этими городами. Они взялись урегулировать проблемы с местными бедуинами, дать им немного золота, чтобы те подобрели и не нападали на автомобили, пересекающие пустыню.
В результате с «NairnTransportCompany» был заключен пятилетний контракт на еженедельную перевозку почты и посылок между Хайфой и Багдадом, причем время поездки не должно было превышать 60 часов.
И вот 18 октября 1923 года «NairnTransportCompany» впервые на Ближнем Востоке организовала регулярные междугородные автомобильные перевозки. Как писали английские газеты того времени: «Благодаря «NairnTransportCompany» на Ближнем Востоке совершена настоящая революция».
Надо отдать должное коммерческой жилке братьев Найрн: они сразу сообразили, что для успешного развития бизнеса помимо перевозки государственной почты нужно развивать перевозки пассажиров и частного багажа. Для этого ими были закуплены 4 новых больших автомобиля Cadillac, способные взять на борт семь пассажиров с багажом. Машины были дооборудованы дополнительными топливными баками и цистернами для воды емкостью 16 галлонов.
На начальном этапе «NairnTransportCompany» совершала лишь одну еженедельную перевозку по маршруту Бейрут – Багдад – Бейрут, но затем стала делать уже две перевозки в неделю, доставляя почту и пассажиров, работающих во французских, британских, американских и русских посольствах и представительствах, а также богатых жителей Востока.
И вот в 1926 году братья Найрн взяли субсидии в Оттоманском банке и пароходном обществе «Мессанжери-Маритим» и организовали первое на Ближнем Востоке регулярное междугороднее автобусное сообщение. Отправка автобусов была согласована с прибытием и отправкой пароходов в Бейруте 2 раза в неделю.
Надо заметить, что поездка на автобусе в те времена вовсе не была похожа на увеселительную прогулку. Самый первый маршрут пролегал от Хайфы до Бейрута по побережью моря, затем 100 км через горный хребет Антиливан в Дамаск по сравнительно благоустроенному шоссе, проходящему через обжитую местность.
Схема междугородных сообщений Ближнего Востока 30-х г.г. ХХ века.
От Дамаска до границы с Ираком, находящейся в городе Рамади, путь длиной 800 км шел по Сирийской пустыне, представляющей собой ровное плато с гладкой поверхностью, допускающей движение автомобилей со скоростью до 100 км/ч.
Но в Ираке, в районе Месопотамской низменности, дорога была просто аховая, поскольку местность в период дождей представляла собой сплошное море грязи, словно во время весенней распутицы где-нибудь в Рязанской области. Нередко пассажирам приходилось выходить и сообща толкать завязший в грязи автобус, поскольку помощи ждать было не откуда.
А в летнее время дорога по пустыне представляла собой едва заметные следы от ранее прошедших машин. То, что здесь пролегает важный межконтинентальный маршрут, можно было определить лишь по валявшимся тут и там бидонам из-под бензина, старым порванным покрышкам да пустым бутылкам. Путь на данном участке осложнялся отсутствием населенных пунктов и высокой температурой воздуха, достигавшей в летнее время 70-ти градусов. Идиллию довершали нередкие в этом районе пылевые бури.
Но несмотря на имеющиеся трудности, автобусный маршрут сократил время пути из Европы до Багдада с 30-35 дней до 7-ми дней, считая от портов Марсель и Триест, и до 8-9 дней, считая от Парижа и Лондона, а сам переезд на автобусе от Бейрута до Багдада составлял около 40 часов, включая время остановки на отдых в оазисе Рубба в центре Сирийской пустыни.
В 1927 году на маршрут отправились новые автобусы Safeway, построенные американской фирмой SixWheelCompanyиз Филадельфии. Это были крепкие трехосные машины, имеющие надежные амортизаторы и оснащенные 6-цилиндровым мотором фирмы Континенталь мощностью 110 л.с. и 8 скоростной коробкой передач, развивающие скорость до 60 миль в час и предназначенные для перевозки 16-ти пассажиров и 2-х тонн багажа. Салон автобуса был оборудован мягкими комфортными сиденьями с высокой спинкой, а использование двух водителей обеспечивало длительную безостановочную езду днем и ночью и позволило сократить время в пути до 36 часов.
Чтобы не заплутать в пустыне ночью, автобус был оснащен мощными фарами головного света с усиленными стеклами, а на страх всем верблюдам и восседающим на них гордым бедуинам на переднем бампере по центру разместился здоровенный прожектор, который автоматически поворачивался в сторону поворота передних колес, обеспечивая великолепное освещение местности на выбранном курсе. Летящий ночью по пескам грозно ревущий мотором автобус с пылающим глазом, шарящим по пескам, казался технически отсталым бедуинам безжалостным демоном пустыни, рыщущим в поисках жертвы.
Настоящим рассветом автобусных перевозок на Ближнем Востоке стали 30-е годы. В то время англичане начали активную разработку нефтяных месторождений, что повлекло приезд на континент множества высокооплачиваемых инженеров и рабочих-нефтяников. Появился новый контингент пассажиров, которые желали путешествовать с комфортом и готовы были за это платить приличные деньги. Братья Найрн прекрасно понимали, что экономить на бизнесе нельзя, и в 1931 году заказали в Америке несколько самых лучших по тем временам автобусов представительского класса. Это были даже не автобусы, а огромные пассажирские трейлеры-полуприцепы, построенные фирмой Bender из Кливленда, которые вел мощный трехосный грузовой тягач Marmon-Herrington THD315-6, оснащенный тяговитым дизельным двигателем «Геркулес» мощностью 176 л.с.
Трейлер был оборудован сидячими местами для 12-ти пассажиров I класса, 19-ти пассажиров II класса, вмещал 2,8 т багажа и запас воды 220 литров. Общая длина автопоезда составляла 20 метров.
Применение отдельной машины-тягача значительно упростило процесс перевозки: в случае необходимости простоя тягача для ремонта и технического обслуживания в пути один тягач заменяли другим, как когда-то меняли лошадей в каретах на почтовых станциях необъятной России. Время нахождения в пути значительно сократилось, теперь дорога из Дамаска до Багдада занимала 18-20 часов.
В 1934 году «NairnTransportCompany» в дополнение к роскошным лайнерам пустила на линию более скромные «народные» автобусы, изготовленные фирмой AmericanCarandFoundry, предназначенные для перевозки 24-х пассажиров и оборудованные удобными сидениями, спинки которых могли откидываться назад в полугоризонтальное положение, как это предусмотрено на современных междугородных автобусах.
А в 1936 году американская фирма «BuddCompany» по заказу «NairnTransportCompany» изготовила два красивых серебристых трейлера из гофрированной нержавеющей стали. Один из них был оборудован 19-ю сидячими местами и использовался для дневного путешествия, другой предусматривал 14 спальных мест и предназначался для движения в ночное время. Автопоезд вел двухосный тягач, оснащенный дизельным двигателем мощностью 150 л.с.
Эти роскошные прицепы-вагоны, представляющие собой настоящий шедевр инженерной мысли, англичане окрестили привычным словом «пульман», обозначающим комфортабельный железнодорожный вагон, и с тех пор оно прочно вошло в арабский язык, так и по сей день называют на Востоке большие комфортабельные междугородные автобусы.
Блестящие стены и крыша прицепа длиной 11 метров отражали солнечные лучи, что препятствовало нагреву. Во избежание попадания внутрь пыли корпус пульмана был полностью герметичен. Крыша, стены и пол имели изотермическую прослойку, которая изолировала внутреннее помещение от зноя пустыни и полностью заглушала шум от движения. Летом использовалась система кондиционирования воздуха, работающая от отдельного бензинового двигателя, а в зимнее время воздух подогревался, что обеспечивало пассажирам отличный комфорт в любое время года. В пульмане, предназначенном для путешествия в ночное время, имелись верхние и нижние полки для лежания, резиновые матрацы и одеяла. Оба пульмана были оборудованы двумя туалетами, умывальниками, пассажиров кормили завтраками, а в пути им предлагались чай, кофе, вода, фрукты и сладости. Багаж укладывался в передней части и не мешал пассажирам. Максимальная скорость автопоезда достигала 100 км/ч, время в пути составляло 15 часов.
Шоферы, управляющие тягачами, были настоящие профессионалы. Движение по пустыне требовало особых навыков. Даже в 50-х годах дорога через пустыню представляла собой направление, которое шофер определял с помощью скудных примет и в основном руководствовался собственной интуицией. Нередко автопоезд застигала песчаная буря, и тогда шофер был вынужден прекратить движение и ждать ее окончания. Но поскольку пульман был полностью герметичен и имел систему воздухоочистки и кондиционирования, пассажиры в таких случаях не испытывали особого дискомфорта.
А во время сезона дождей каждую ранее незаметную взгляду складку местности заполняла вода, и пустыня превращалась в страну тысячи мелких ручьев и озер. Опытные шоферы знали, что в этих условиях сложные участки пути можно преодолеть лишь используя силу инерции. Они спокойно и доступно объясняли пассажирам, что пульман, чтобы не завязнуть, должен двигаться с максимально возможной скоростью, и просили пассажиров особо не волноваться, занять свои места и изо всех сил держаться за спинки кресел, а особо впечатлительных в окна не смотреть. Затем разгоняли автопоезд и буквально пролетали все засадные места, благо днище пульмана было абсолютно плоским и при движении по воде оно глиссировало, не оказывая значительного сопротивления движению.
Осуществление автобусных перевозок в те времена было делом нелегким, нередко некоторые замирившиеся племена Южной Сирии вдруг оказывали неповиновение Французскими войскам и нападали на транспорт, везущий почту, особенно когда узнавали, что иногда пульманы перевозят золотые слитки. Чтобы обезопаситься от разбаловавшихся разбойничков, пульманы, везущие особо ценные грузы, важных правительственных чиновников и высокопоставленных лиц, сопровождались конвоем, состоявшем из нескольких легковых автомобилей с вооруженной охраной.
Во время IIМировой войны перевозки на Востоке сильно сократились, но в первые послевоенные годы «NairnTransportCompany» опять процветала и теперь пульманы, выполняющие важные перевозки, сопровождали Лэнд-Роверы с охраной.
К началу 50-х годов Джеймс и Норманн Найрн были уже вполне состоятельными людьми и решили выйти из бизнеса, продав свои акции. Как оказалось впоследствии, братья и тут проявили достаточно интуиции и здравого смысла. К середине 50-х годов развитие авиации оттянуло у компании многих пассажиров, а крепнувшие государства Ближнего Востока перекрыли свои границы, в результате нужда в трансконтинентальных автобусных линиях отпала и этот бизнес стал малодоходен. А в 1956 году автобусный маршрут Бейрут – Багдад был закрыт.
После ухода от дел Джеральд Найрн возвратился на родину в Новую Зеландию и в скором времени отошел в мир иной. А его брат Норманн, пошатавшись по белу свету, вернулся в любимый Ливан, построил виллу на берегу Средиземного моря вблизи Библоса, жил там в почете и уважении и скончался в 1968 году в возрасте 74-х лет.
Что удивительно, пульманы намного пережили своих создателей. По рассказам очевидцев, в начале 70-х годов один из вагонов все еще курсировал между Бейрутом и Дамаском, а другой работал в Ираке. Но потом и они канули в лету, и вместе с ними навсегда ушел в небытие оригинальный тип роскошного комфортабельного междугородного автобуса-вагона со спальными местами, буксируемого грузовым тягачом.
Возродится ли он вновь? Вряд ли, в наш век на дорогах становится все меньше и меньше свободного места и такие автобусные поезда экономически не выгодны, да и трансконтинентальные маршруты остались в прошлом. Ушла эпоха великих автомобильных свершений, ушли ее герои, и вслед за ними навсегда канули в лету эпохальные межконтинентальные сухопутные лайнеры …
Как бы то ни было, обращаюсь к тебе, о многоуважаемый путник: входя на Востоке в современный комфортабельный междугородный автобус, до сих пор именуемый местными жителями этим патриархальным, вышедшим из девятнадцатого века словом «пульман», помяни добрым словом Джеймса и Норманна, уверяю, они тебя услышат и им это будет очень приятно. А когда будешь ехать через пустыню, присмотрись внимательней к знойному мареву за окном. Может быть и тебе выпадет редкая удача собственными глазами увидеть сказочный мираж: стремительно летящий по пескам сверкающий серебристый вагон, навсегда уносимый вдаль мощным тягачом…
Лев Тюрин
Новогорск, январь 2010.
Последний раз редактировалось Lew; 26.01.2010 в 10:24.
Я когда-то читал в "Авторевю", что это было первое наземное транспортное средство с кондиционером.
Нет, с кондиционером был автопоезд, построенный для компании Nairn в 1937 году. Он был более скромных размеров и в качестве тягача для него применялся автомобиль White 691 типа 4х2, правда переделанный до неузнаваемости компанией Budd. Фото ниже. На нем автопоезд изображен в последние годы своей эксплуатации, которая завершилась в 1954 году. Источник - частная переписка.
Нет, с кондиционером был автопоезд, построенный для компании Nairn в 1937 году. Он был более скромных размеров и в качестве тягача для него применялся автомобиль White 691 типа 4х2, правда переделанный до неузнаваемости компанией Budd. Фото ниже. На нем автопоезд изображен в последние годы своей эксплуатации, которая завершилась в 1954 году. Источник - частная переписка.
Ах, да, да, вспомнил, совсем другая машина была. И название Nairn упоминалось в "Авторевю".
Вообще да, применялись пассажирские полуприцепы. В 90-е в газете "Авто" была заметка, что для какого-то нашего аэропорта построили один или несколько из списанных кузовов. Ещё Шугуров в разных публикациях упоминал прицепы к автобусам и троллейбусам. Я в Киеве видел троллейбусы, сцепленные по два. Кэссборер даже автоматическими дверьми их снабжал. Ещё про такой полуприцеп писали в "Авто", в той публикации ещё макет 4-осного автобуса ОКБ упоминался. 93-й или 94-й год, запамятовал уж... Но и в трёхтомнике Шугурова было об этой машине. Ещё видел фото пассажирского автопоезда с тягачом Интернэшнл, сделанное в аэропорту на Кубе.
А кстати, когда и где дорожные нормативы позволяли эксплуатировать такие поезда? И ещё вроде сочленённые автобусы были на грузовых шасси. Да я в каком-то сериале зарубежном видел целый поезд в несколько секций. Стоишь на светофоре и ждёшь, пока эта ливерная колбаса мимо тебя проползёт...
А хорошо с кондиционером ездить. В "Авторевю" писали, что на автобусах GMC для компании Grayhound тоже кондиционеры стояли, только я не помню точно, на какой модели их впервые начали ставить. Помойму ещё на одной из ранних капотных.
Сообщение от Alexander_A
Не ожидал Dodge Sprinter в Москве увидеть.
Ой, а я тоже видел. И как только не разглядел, что у него спринтероваский кузов? Только тот тёмно-красный был. А ещё басики на шасси капотных Фрейтов встречал.
Сообщение от davidov
Может быть бывший школьный, а может тюремный.
Специально ездил его фотать. Там ещё рядом броневушка стояла, а через дорогу - Ветт.
Сообщение от Anry
А мне помнится, что его считали грузовиком...
Ну, бывают фургоны для перевозки особо деликатных грузов на базе автобусов, им ещё дозволено в центр города въезжать, в отличие от большегрузных автопоездов. Бывают как бы полу-автобусы - пассажирское купе и большой грузовой отсек. Моторхоумы ещё всякие. Да и GM эти фургоны на базе автобусов, похоже, смастерила. И прототипы "автобусов будущего" были с кабиной наверху, как рубка у корабля, хотя может быть только рисунки, не уверен. Насчёт живых образцов автобуса конкретных данных не встречал, разве что об одной нашей машине с такой кабиной, но она внешне вовсем по-другому выглядела.
Ещё Bluebird всё время у нас на Рублёвке останавливался, сине-белый. Я раз иду от метро, а он мимо проезжает. Ну я побежал его заснять, а он десантировал кого-то и снова ходу. А я не догадался пробежать по прямой вниз, чтоб заснять, когда он будет выворачивать на Молдавку, и побежал прямо за ним. А прохожие будто специально дорогу мне загораживали. Один тип торчит у киоска, покупать ничего не собирается, вдруг отшагнул и опять торчит, как вокпанный, не обежишь его. Вот придурок! Думал потом - не догнал автобус, надо было хоть вернуться тому типу мозги прочистить...
__________________
Хочу и буду!
Последний раз редактировалось CountOlaf; 25.01.2010 в 08:25.
Друзья, не совсем понятно зачем модераторы спрятали мой рассказ, не суть, они тут начальство, пусть рулят.
Но чтобы не потерялся мой вопрос, еще раз прошу сказать:
что за модель автобуса, а главное с какого года выпускался?
Линейный вид
