Итак, товарищи, со всей ответственностью объявляю, что загадка решена, хотя для этого и потребовалось совершить поездку в Таллинн
Сразу следует отметить, что основная заслуга в опознании этого необычного автомобиля принадлежит Александру Садовскому, бывшему главному конструктору ТОАРЗа: именно он выдвинул предположение, что на фотографиях - не что иное, как здорово переделанная "Эстония-23". Считается, что этот автомобиль существовал в единственном экземпляре - на нем в 1984-1987 гг. ездил Борис Эйландт. Однако на самом деле Яан Страусс, главный конструктор ТОАРЗа в начале восьмидесятых и автор проекта "двадцать третьей", заложил в 1983 г. сразу два машинокомплекта. Дело в том, что "Эстонию-23" он проектировал как модель, которая должна была сменить в серийном производстве стремительно устаревавшую "Эстонию-20", и из одного комплекта деталей был собран автомобиль для ходовых испытаний, в том числе в гонках, а второй должен был служить "эталоном" при подготовке оснастки для серийного производства и включал в себя фактически только раму, подвеску, рулевое управление и т. п. Полноценным автомобилем он так никогда и не стал бы, однако события развернулись непредвиденным для Страусса образом. Первые испытания "Эстонии-23" весной 1984 г. показали, что она заметно проигрывает изготовленным тогда же "Эстониям-21М" из опытной партии. На заводе состоялось по этому поводу совещание руководства, где было решено запускать в серийное производство "21М", а не "23". Страусс после этого недолго задержался на заводе и летом того же года ушел в другую организацию, а перед этим продал ставший ненужным "эталонный" экземпляр "Эстонии-23" команде Кременчугского автозавода, с которой у него были налажены личные контакты. После своего ухода с ТОАРЗа он продолжал консультировать кременчугскую команду, и, очевидно, достройка этого экземпляра до полноценного автомобиля шла под его руководством, но совсем не по пути, аналогичному первой "Эстонии-23" Эйландта. Почему был выбран двигатель "Москвич-412", остается неясным. Само по себе это решение уже создавало сложности: рама "Эстонии-23" была рассчитана на двигатель ВАЗ, а отличавшийся по габаритам блок М-412 установить на то же место было не так-то просто. Далее, странная коробка передач. Известно, что Страусс в то время самостоятельно проектировал КПП для багги команды КамАЗа, - возможно, это как раз и есть такая коробка. Но ее установка потребовала переноса задней оси, для чего пришлось приварить к раме сзади еще одну секцию, и база удлинилась по сравнению с первым экземпляром примерно на 20 см. Спереди также было добавлено несколько труб. Боковые понтоны здорово изменились: перенесены радиаторы, изменены аэродинамические профили. Наконец, кузовные панели пришлось изготавливать самостоятельно: двигатель М-412 под стандартный капот не умещался, а дополнительная ферма спереди потребовала создать и новый носовой обтекатель. Интересно отметить, что если оригинальный кузов "Эстонии-23" представлял собой цельную "скорлупу", то самодельный состоял из двух частей. В общем, достроенная и измененная до неузнаваемости вторая "Эстония-23" вышла на старт в сезоне-85, но кто был за ее рулем и чего она добилась, я не знаю. Известно только, что на Украине она оставалась довольно долго и что на ней в 1999-2000 гг. несколько раз стартовал в чемпионате Украины Александр Медведченко. Где этот автомобиль сейчас, неизвестно. Может быть, тут есть кто-нибудь из Кременчуга, имеющий контакты с гоночной командой КрАЗа и вообще с местными автоспортивными кругами?
История звучит несколько диковато, что ни говори. Поэтому, чтобы подкрепить свои заявления, привожу доказательства, найденные Садовским в своем архиве и любезно предоставленные им для пересъемки. Конструкция подвески с тянущей штангой была характерна в то время только для "Эстонии-23" и ни для какого другого отечественного гоночного автомобиля. Расположение переднего тормозного суппорта сзади - случай вообще редчайший, так как по всем канонам суппорт должен находиться спереди; у "Эстонии-23" Страусс поместил его сзади вынужденно, из-за структуры подвески; больше такого не было ни у кого и нигде. А раму, которая хорошо видна на фотографиях от byzoon'а, можно сравнить с оригинальными чертежом Страусса, созданным на стадии первоначального проектирования "Эстонии-23":
Хорошо видны укосины в двигательном отсеке, отсутствие сзади и спереди элементов, добавленных в Кременчуге, но общее сходство сомнений не вызывает. Еще одним убедительным доказательством является характерная треугольная стойка задней подвески - я видел и ее чертеж тоже, но забыл его сфотографировать.
Так должны были выглядеть боковые секции, которые в Кременчуге были здорово изменены - и не в лучшую сторону:
А вот топливный бак, который выглядит совершенно кустарно, оказался "родным" - вот его набросок, сделанный лично Страуссом в ходе проектирования:
Вообще-то первый "ходовой" экземпляр "Эстонии-23" сохранился и находится в Таллинне, и я мог бы для пущей убедительности сфотографировать его в тех же ракурсах. Но это предполагало извлечение его из сарая, в углу которого он в данный момент стоит, снятие кузова (а это, как я уже писал, цельный кузов, и снять его непросто), очистку от пыли и т. п. Времени же у меня было в обрез, и пришлось ограничиться только чертежами. Но, по-моему, и этого достаточно - надеюсь, я вас убедил?
Линейный вид
