Показанные выше модели иллюстрируют мои поиски информации по фирме Жоржа Ришара. Начало поискам положил перевод главы из книги Кента Карслейка, Racing Voiturettes, MRP 1950, который будет представлен ниже. Карслейк выбрал этот автомобиль для иллюстрации создания в 1898 году спортивной категории автомобилей «вуатюретт». Для описания автомобиля Georges Richard того периода, была выбрана статья в The Automotor Journal. Даже принимая во внимание то, что не всё я смог правильно перевести и понять, конструкция автомобиля и, в особенности, двигателя, получились необычными. Такой информации я нигде больше не встречал.
Все доступные источники информации описывают историю фирмы Georges Richard (Иври-Порт, Франция, 1897-1905) примерно так, как это представлено в «Энциклопедии автомобилей» издательства «За рулем» 2001 года:
«Первые автомобили, построенные Жоржем Ришаром, были точными копиями немецких автомобилей Benz с ременной трансмиссией. В 1900 году Ришар перешёл на лицензионное производство моделей бельгийской фирмы Vivinus. В 1901 году Ришар сам построил небольшой автомобиль с цепным приводом ведущих колёс. В 1902-м он объединился с конструктором Анри Бразье и начал выпускать более мощные модели, как с цепным приводом, так и с карданной передачей под маркой Richard-Brasier…»
Дальнейшая история выходит за рамки данного рассказа.
Непонятки:
- Карслейк нигде не обмолвился об автомобилях Georges Richard, являвшихся аналогами Benz, хотя его история начинается также с 1887 года.
- Почему во всех доступных источниках информации история фирмы Жоржа Ришара начинается с 1887 года, в то время как в Интернете куча фотографий автомобиля Жоржа Ришара 1884 года.
Из книги Кента Карслейка:
Жорж Ришар (Georges Richard)
По сравнению с электрическими образцами, ранние достижения Жоржа Ришара, Иври, могут быть охарактеризованы только как посредственные; тем не менее, на них надо обратить внимание хотя бы для того, чтобы проследить историю гоночных voiturette.
Во время первых гонок участники состязаний должны были продемонстрировать возможность передвижения автомобилей. Как только это было установлено, целью участников состязаний стала победа. И всё начиналось с того, что вполне обычные любители тешили себя надеждой, что при определённой доле везения и мастерства они имеют шанс добиться её. Но не успевал несчастный энтузиаст обеспечить себя 3- или 4-сильным автомобилем, как тут же хитрый производитель приступал к постройке 6- или 8-сильной модели для собственных нужд, на которую можно было бы положиться, чтобы показать меньшим автомобилям пару задних колес, в результате чего очень скоро любителям стало понятно, что у них почти нет никаких шансов. В связи с этим уже в 1896 году стали поступать жалобы об отсрочке гонки Париж – Марсель до конца сезона, когда будут готовы новые машины, а в 1897 году, хотя самыми успешными автомобилями, кроме старых паровиков De Dion, были 3-сильные вуатюретты Леона Болле и 6-сильные Panhard, которые на время были заменены 8-сильной моделью 1896 года, постоянно поступали протесты на использование «гоночных монстров». Поэтому, к началу 1898 года должностные лица вынуждены были уделить долю внимания требованиям владельцев малых автомобилей, чей идеал существенно отличался от несколько причудливых экипажей Леона Болле. В результате, по случаю проведения гонки Марсель – Ницца, которая состоялась 6-7 марта 1898 года
[1], решили ввести категорию для «автомобилей весом менее 400 кг» (что исключало тяжелые автомобили), «и более 200 кг» (что исключало лёгкие вуатюретты Леона Болле) «и имеющие сиденья, располагавшиеся одно рядом с другим» (что исключало те же вуатюретты с балластом). Таким образом, появилась категория, которой суждено было продержаться до введения новых положений, регулирующих технические характеристики вуатюреттов, которые появились в 1905 году, и впервые представился случай для победы 4-сильного автомобиля Жоржа Ришара.
Этот, или, без сомнения, очень похожий на него автомобиль, появился уже в гонке Париж – Дьеп 1897, когда его средняя скорость составила 13,5 миль/ч, а потом в гонке Париж – Трувиль 1897, когда он оказался на 2 мили/ч быстрее. Респектабельный, но не выдающийся результат. В гонке Марсель – Ницца 1898, где дороги были медленнее, его средняя скорость составила 12,7 миль/ч; но как только пришлось конкурировать с 5-сильным Parisienne-Benz, а не непосредственно с 6-сильным Panhard et Levassors, весившим 700 кг, он смог уйти от «первой премии для 400-килограммовых экипажей и Позолоченной медали Автомобильного клуба Ниццы». После этого на него больше нельзя было не обращать внимания, и к концу 1899 года он получил отличные публикации,
The Automotor Journal позаботился обеспечить своих читателей описанием этого автомобиля.
История техники в авто журналистике даст много работы в течение полувека. Среди существующих практиков в области искусства существует тенденция взвалить на себя такую грандиозную задачу по техническому просвещению читателей, что механическое описание стало практически непонятным для всех, кроме посвященных. В XIX веке писатели не делали непростительных допущений, но поскольку их чрезмерное пустословие было под стать только размеру их недомолвок (ошибок), современного искателя фактов опять ожидает самое страшное разочарование. Не извиняюсь, поскольку
без сокращений цитирую из
The Automotor Journal описание "Georges Richard Motor Carriage", вместо того, чтобы пытаться перефразировать написанное. Нет никаких оснований скрывать самое главное и интересное.
«
Мотор. Двигатели автомобилей Жоржа Ришара, защищенные патентами, работали по циклу Отто и имели два противолежащих цилиндра. Цилиндры располагались горизонтально в передней части экипажа. Впуск смеси, прошедшей через карбюратор, осуществлялся через вертикальные автоматически открывавшиеся клапаны, а выпуск отработавших газов – через горизонтально расположенные клапаны, приводившиеся в действие посредством кулачкового валика, оснащённого центробежным регулятором или регулятором скорости. Этот регулятор скорости действует на механизм выпуска таким образом, что он автоматически отключает сначала правый цилиндр...".
Что было не так, как можно было бы предположить,
the opposite to the wrong cylinder. Автор, действительно, спешит объяснить в сноске, что «правый и левый цилиндры считаются по отношению к местам со стороны пассажиров», что, конечно же, проясняет ситуацию. Но, продолжим. «… отключает сначала правый цилиндр, когда скорость возрастёт (что имеет место, как только требуется меньше энергии от двигателя), затем левый цилиндр, полностью или частично.
«Что касается правого цилиндра, отключение осуществляется тем, что соответствующий кулачок, закреплённый на оси регулятора, перемещаясь под действием центробежной силы, не поднимает выпускной клапан. В результате чего не происходит выпуска отработавших газов и во время следующего хода не впускается горючая смесь. Если спрос на энергию уменьшается, т.е. водитель желает уменьшить скорость или остановиться, скорость двигателя имеет тенденцию к увеличению и регулятор воздействует на второй цилиндр. Для этого кулачок, приводящий в действие выпускной клапан, имеет переменный профиль, так что он воздействует только на выпуск во время изменяемого периода времени в течение хода поршня, т.е. либо в течение половины или четверти хода. В момент, когда клапана касается кулачок, давление в цилиндре сначала падает до атмосферного, а затем поршень воздействует на отработавшие газы, чтобы избавиться от них. Если кулачок воздействует через профиль, который простирается на
половину пути вокруг,
половина объёма отработавших газов остаётся в цилиндре и в последующем заполняется только
половина объёма цилиндра свежей горючей смесью, поэтому отдача двигателя уменьшается.
«В результате того что кривошипы отстоят на 180° баланс поршней является совершенным, а транспортное средство свободно от вибраций».
Даже когда этот оригинальный регулятор
was up to all its fun and games?
«Управление скоростью двигателя может осуществляться по желанию водителя путём воздействия на регулятор при помощи небольшого устройства, называемого акселератором, располагаемого на рулевом механизме. В соответствии с положением ручки этого акселератора двигатель развивает 400, 500, 600 и до 1200 об/мин. Однако, рекомендуется не злоупотреблять этим акселератором, установив нормальный режим работы, другими словами, от 700 до 800 об/мин.
«Зажигание электрическое… Бужей или используемая запальная трубка – нового типа; они были запатентованы и, как говорят, могут работать бесконечно долго».
Это, конечно, в то время, когда они ещё были нового типа!
«Если открыть передний капот, вся аппаратура системы зажигания будет перед вами – впускные клапаны, выпускные клапаны и регулятор…
«
Трансмиссия. Крутящий момент от двигателя передаётся на колёса при помощи ременной и фрикционной передач и шестерней… Шестерёнчатые передачи предоставляют четыре скорости (8, 16, 24 и 32 километров в час при 700 об/мин двигателя)… Ремень на шкиве двигателя движется с высокой скоростью (15 метров в секунду)».
Двигатель, добавляя исчерпывающее описание, имел водяное охлаждение и «устанавливался на стальную раму, прочность которой защищала его от всего». Подкрепляя (подтверждая) это кое-что (до некоторой степени) добавим приведенное в сноске заявление. «Мы не можем», заявляет автор, «дать более яркий пример, чем авария, в которую попал М. Жорж Ришар во время гонки Тур де Франс 1899. Для того чтобы избежать столкновения с приближающейся каретой, М. Жорж Ришар зацепил своей передней деревянной осью дерево и повозка опрокинулась в кювет 8-метровой глубины в конце дороги. Повозка была буквально разбита, но рама только помята».
В гонке «Тур де Франс» 1899 года М. Жорж Ришар находился за рулем мощной 7-сильной модели большого класса, так что это не было несомненным доказательством того, что 400-килограммовый 4-сильный автомобиль 1898 года мог остаться невредимым, за исключением кузова, упав в 8-метровый кювет. В противном случае у меня нет никаких оснований полагать, что приведённое выше описание не применимо в полном объёме к позолоченному медалисту гонки Марсель – Ницца.
Красным выделено то, что мне совсем не удалось перевести.
Желающим готов предоставить оригинал в отсканированном виде.
Есть и другие "непонятки".
[1] Годы гонок вставлены переводчиком.
1. Georges Richard 1894
2. Georges Richard 1902 (оригинал, наиболее близкий моделям)
Линейный вид
