Хочу поздравить Вас с праздником Великой Победы!
Желаю всём здоровья, счастья, благополучия и мирного неба над головой!
Спасибо нашим Дедам за то, что мы живём на этом свете! Спасибо ребятам, которые сейчас отстаивают наше право на жизнь! Им всём желаю скорейшей Победы, не посрамить славы Предков, и вернуться домой живыми и здоровыми!
Сегодня хочу показать Вам ещё одного представителя "альтернативного Саратову" отечественного автомодельпрома:
ВАЗ-2101 "Жигули" (Минск)
За последний год ВАЗовская "Копейка" стала частым гостем в моей теме. Просматривая свои сообщения, вдруг, заметил, что об истории прототипа я практически ничего не рассказывал, сославшись на общеизвестность машины. Сегодня хочу исправиться, особенно, учитывая тот факт, что о самой модели рассказывать особо нечего. Итак:
Наша страна практически полностью восстановилась после Великой Отечественной войны к началу 60-х годов. В полную мощь заработала промышленность, сельское хозяйство, строительство и другие отрасли народного хозяйства. Росло благосостояние советских граждан. Стал расти уровень жизни - соответственно увеличился спрос на дорогостоящие товары народного потребления: мебель, холодильники, стиральные машины, ковры, радиоприёмники, телевизоры, автомобили и мотоциклы. Промышленность не успевала за этим ростом - возник дефицит этих товаров. Граждане стали копить деньги, а потратить их не могли. Из экономики в накопления граждан изымались гигантские суммы, которые вместо того, чтобы работать, лежали "мëртвым грузом". Этот факт заставил руководство страны задуматься об интенсификации производства товаров народного потребления.
Одним из направлений этого процесса было наращивание выпуска легковых автомобилей, предназначенных для продажи населению. Массового легкового автомобиля стране явно не хватало. Советский автопром в середине 1960-х выпускал порядка 150 000 автомобилей в год. Из них не более 80 000 приходилось на «Москвичи» — на Московском заводе малолитражных автомобилей как раз наладили выпуск модели "408" и вскоре приступили к разработке нового «четыреста двенадцатого» мотора. При этом стоит учитывать, что значительная часть «Москвичей» в то время шла на экспорт. Менее массовые «Волги», выпускавшиеся в Горьком бок о бок с массовыми грузовиками, в большом количестве пополняли государственные гаражи, а малолитражный «Запорожец», под производство которого в конце 50-х переоборудовали завод сельскохозяйственной техники «Коммунар», выпускался в небольших объемах.
Для решения проблемы было решено построить два новых автозавода. Первый в Ижевске - "дублëр" московского автозавода, расчитанный на выпуск хорошо знакомых и проверенных "Москвичей". Второй автозавод-гигант, проектная мощность которого составляла 600 000 автомобилей в год, было решено построить в партнëрстве с одной из ведущих западных фирм.
Начались работы по выбору будущего партнёра и автомобиля, который предстояло выпускать на будущем автогиганте. Профильный институт НАМИ активно изучал тогдашние новинки мирового автопрома, проводил сравнительные испытания. В качестве вариантов рассматривались фирмы Fiat (модель "124" ), Renault (модель "16" ), Peugeot (модель "204" ), и даже Volkswagen со своей заднемоторной моделью.
Итальянцы из Fiat смогли предложить СССР комплексный проект — строительство нового автомобильного завода, включая производство большинства компонентов, а также сбалансированную по потребительским качествам модель — "Fiat 124". Решение относительно совместного проекта с итальянцами было оформлено в 1966 году. Тогда же были подписаны все необходимые документы и стартовало строительство. Генеральным директором еще не построенного предприятия был назначен Виктор Поляков, который возглавлял его до 1975 года, а впоследствии стал министром автомобильной промышленности СССР. Параллельно шли испытания прототипов будущих ВАЗов на только вступившем в строй Дмитровском автополигоне и дорогах страны.
Пришедшие из Италии "Fiat 124" побывали не только в руках инженеров-испытателей, «гонявших» их в предельных режимах по асфальту и брусчатке полигона, а также дорогам и направлениям всего Союза. Машины передавались также в обычные организации для проверки в естественной среде обитания.
По конструкции "Fiat 124" — автомобиль классической компоновки, с продольно расположенным спереди 1,2-литровым двигателем и задним приводом с неразрезным мостом — был достаточно архаичен уже по тем временам. В Европе набирала обороты эра переднеприводных машин. Однако в сравнении с автомобилями, выпускавшимися в СССР, это был шаг вперед. Вспомним хотя бы шкворневую переднюю подвеску «Волги», требующую регулярного ухода, а также задние мосты на рессорах и барабанные тормоза «по кругу» — и на «Волге», и на «Москвиче».
"Fiat 124" завоевал в 1967 году титул европейского «Автомобиля года», однако без серьезных доработок для эксплуатации в СССР не подходил. По ходу тестов в конструкцию исходного "Fiat 124" было внесено около 800 изменений. Речь не только о заметных с первого взгляда плоских дверных ручках взамен кнопочных, массивных «клыках» на бамперах или отверстии и храповике для пусковой рукоятки. По настоятельному требованию советских специалистов устаревший нижневальный двигатель базового «Фиата» на «российской» версии, получившей индекс "124R", итальянцам пришлось заменить более прогрессивным верхневальным, с увеличенным расстоянием между центрами цилиндров. Впоследствии это позволило неоднократно модернизировать мотор, увеличивая его рабочий объем — потомки двигателя "ВАЗ-2101" впоследствии значительно превзошли его «базовые» 1,2 л и 64 л.с. К примеру, под капотом нынешней "Нивы" 1,7-литровый двигатель «классического» семейства развивает 83 л.с.
Также были существенно переработаны кинематика передней подвески, конструкция подвески заднего моста, значительно усилен кузов. Под передним бампером появились буксирные проушины, на порогах — гнезда для установки домкрата у каждого колеса. «Фиату» же полагалось по одному поддомкратнику на каждый борт. Дорожный просвет увеличили до 170 мм. Задние дисковые тормоза пришлось заменить барабанными — колодки при езде по грязи изнашивались всего за несколько тысяч километров. По итогу, многие из мероприятий по модификации конструкции машины для наших условий, были приняты итальянцами для модернизации базовой конструкции своей машины.
Вообще, "124-й ФИАТ", благодаря политике фирмы, стал очень плодовитой на заграничные клоны машиной. Эти автомобили, помимо Италии и СССР, выпускались в Испании, Турции, Индии, Южной Корее. Во многих странах производилась сборка этих машин.
Интересный момент - имя будущему автомобилю ВАЗ выбирали, организовав Всесоюзный конкурс. Среди множества вариантов, выбрали "Жигули", по названию Жигулëвских гор, находящихся недалеко от Тольятти. К слову, название оказалось не очень удачным для экспорта, по этому для экспортных рынков использовалась марка "Лада".
Параллельно с автогигантом строились и заводы-смежники, которым предстояло выпускать компоненты для будущих «Жигулей» — причем по гораздо более строгим стандартам, чем были в нашей стране до ВАЗа. Это касалось в том числе масел и смазок, резинотехнических изделий, шин. Итальянские агрегаты, типа стартера, генератора, карбюратора, трамблëра и пр. так же осваивались в производстве на отечественных предприятиях. Кое что из "Жигулëвских" агрегатов находило применение на других наших автомобилях. Например, на моëм "Запорожце" стояли ВАЗовские замок зажигания, ремни безопасности, подрулевые переключатели, салонные ручки открывания дверей и стеклоподъёмников. Даже карбюратор можно было поставить "Жигулëвский".
Официально, первые шесть автомобилей собраны на конвейере ВАЗа 16 апреля 1970 г. Это был подарок завода к 100-летнему юбилею В.И.Ленина. Но в это время завод продолжал ещё строиться. Первые серийные машины были выпущены с конвейера ВАЗа в августе 1970г. До конца года завод выпустил около 20 тыс. автомобилей.
По началу потребители с настороженностью встретили новую машину. Уж слишком утончённой и хлипкой она выглядела на фоне нашего "Москвича". Однако, автолюбители быстро оценили потребительские качества "итальянки" и машина стала популярной. Спор же, что лучше "Москвич" или "Жигули", остался навсегда.
Практически одновременно с началом строительства завода, начались работы по модернизации "Жигулей". В первую очередь, нужно было освоить в производстве машины, предусмотренные контрактом: "Автомобиль N1" - "ВАЗ-2101", "Автомобиль N2" - грузопассажирский "ВАЗ-2102", производство которого освоили в 1972 г., и, наконец, "Автомобиль N3" - люксовый "ВАЗ-2103", вставший на конвейер завода в 1973 г.
Далее настал через модернизации базовой модели - в 1974 г. на конвейер встал "ВАЗ-21011", по сути та же "Единичка" с незначительными косметическими изменениями, оснащëнная более мощным 1,3-литровым двигателем. Экономическая выгода для Государства была очевидна - практически ту же самую машину можно было продавать не за 5600 руб., а за 7200. Особенно ярко этот факт проявился с выпуском модификации "ВАЗ-21013", оснащëнной базовым 1,2-литровым двигателем и кузовом "Одиннадцатой". Эта модификация продержалась в производстве до 1988 г. при том, что базовая модель "ВАЗ-2101" производилась до 1983 года, годом ранее сняли с выпуска модификацию "ВАЗ-21011".
Модернизацией "пижонской" люксовой "Трëшки" стала "Шестëрка" - "ВАЗ-2106". Эта машина, в модификациях с разными двигателями, стала самой массовой моделью завода в годы СССР.
ВАЗ активно поставлял «Жигули» на экспорт, причем не только в дружественные социалистические страны. Были и праворульные версии — такие «копейки» продавались в том числе в Великобритании. До 1974 г., когда ФИАТ снял с производства модель "124", "Лады" напрямую конкурировали с итальянской машиной. За счёт более прочной конструкции и меньшей цены, конкуренция со стороны советской машины была очень серьёзной, что вызвало претензии итальянского автоконцерна.
"Жигули" стали новым веянием в среде отечественных автолюбителей. Вместе с началом продаж автомобилей началось развитие сети фирменных станций технического обслуживания. В идеале, автолюбителю было не нужно возиться с обслуживанием и ремонтом своей "Ласточки", доверив эти заботы профессионалам. По факту же, всё не было таким радужным. Попасть на СТО можно было по большому блату, или за "денюжку", данную "нужному" человеку. Стал остро ощущаться дефицит запчастей для "Жигулей". Выпуск машин постоянно наращивался, мощности для производства запчастей были задействованы в основном производстве автомобилей. Плюс к тому у "Жигулей" выскочили врождённые "болячки". Так, например, в 70-х, острой проблемой был износ кулачков распредвала ГРМ. Проблема решилась лишь в 80-х с освоением новой технологии цементации поверхностей кулачков. Шаровые опоры "Жигулей" тоже стала одной из распространëнных проблем - все мы видели "Жигули" с "проваленным" внутрь крыла передним колесом. Это следствие не очень удачной конструкции передней подвески. Кузов, со временем, тоже давал слабину - например, на моей машине под капотом стояла распорка между усилителями передних брызговиков, потому что на плохих дорогах их выдавливало внутрь кузова.
Как бы то ни было, "Жигули" оказались очень удачной машиной для наших условий. Неприхотливая, выносливая и ремонтопригодная машина. На "Жигулях" выросло несколько поколений наших автомобилистов. До сих пор эти машины нет нет да встречаются на дорогах. А их производные, "Жигули" 2-го поколения: "ВАЗ-2105", "2106", "2107" и универсалы "2104", выпуск которых завершился чуть более 10 лет назад, встречаются массово. Так что "Единичка" в лице своих наследников ещё долго будет служить своим хозяевам.
Ну а теперь, собственно, о модели. Скажу сразу, я не искал эту машинку специально. Однажды, она случайно попалась мне на витрине Калужского магазина "Коллекционер". Цена была приемлемой, и я решил забрать этот артефакт. Копийность модели никакущая. "Жигули" эта машинка напоминает практически в той же степени, как и любой другой 3-объëмный седан. При этом, на донце указана довольно значительная цена для такой "крохи" - 2 руб. 50 коп. Доплатив рубль, в те времена можно было купить полноценную саратовскую модель в 43-м масштабе. Вот уже действительно - сувенир. Хотя, на безрыбье...
Помнится, в детстве, мои дядя и тëтя показывали мне модель саратовской "Волги', изрядно ушатанную их внучкой. Они называли еë "Машина нашей машины", при том, что у них когда-то были "Жигули ВАЗ-21011". Всё сходство заключалось в синем цвете модели. Так что, при таком раскладе, сувенир в виде миниатюрных "Жигулей", вполне имел право на жизнь.
На фоне этой машинки, копийность "прогрессовского Запорожца" и "киевской Волги" уже не выглядит ущербной. Тем более, при невнятной геометрии модели, еë создатели не поленились скопировать ладью на эмблеме облицовки радиатора. Кстати, о создателях - вот, что удалось выяснить о производстве этой модели.
Металлическая модель ВАЗ-2101 в масштабе 1/60 производилась на "Минском Ордена Трудового Красного Знамени ПО им. В.И.Ленина, Клецком механическом заводе" с 1979 года. Среди особенностей модели - открывающиеся передние дверцы и подпружиненные оси колëс. Первоначально модель выпускалась в картонной коробке и имела цену 2 руб.50 коп. В конце того же года данному изделию был присвоен олимпийский артикул и стала цена 3 руб. 25 коп. Она была обозначена на ровном поле днища. Паковались такие модели в боксы с прозрачным колпаком, на котором была нанесена символика "Олимпиады-80". В 1982 году на днище стала опять указываться цена 2 руб. 50 коп., но на площадке, где зашлифовали олимпийскую цену, с бокса исчезла олимпийская символика. В 1989 году модели начали паковать в коробку с прозрачной вставкой и на днище исчезла цена. В 1991 году модели упростили. Открывающиеся дверцы заглушили. В модели убрали деталь салона, а деталь остекления сделали непрозрачной, из тëмного пластика. Крепление днища изменили с заклëпок на крепление винтами. Изменили и колëса модели. Тогда же появились и версии машин специального назначения: милиция и скорая помощь. Через некоторое время, выпуск моделей прекратился - рынок наводнили машинки из Китая, с которыми "минским Жигулям" конкурировать было очень сложно.
Принеся модель домой, решил показать её сыну и продемонстрировать функционал. При попытке открыть дверцу, она осталась у меня в руках. Демонстрацию пришлось прекратить, а дверцу экстренно вклеивать в проëм. Позднее, в профильной теме, узнал, что эти модели чумеют "на раз". Других признаков металической хвори на модели нет, так что, может, ещё поживëт. Из других отметин прожитых десятилетий на модели только сколы краски. Считаю, что она очень даже неплохо сохранилась. Что же касается чисто модельных качеств: копийности и детализации, то в данном случае они не имеют особого значения, поскольку эта модель - своеобразный артефакт отечественной модельной истории, чем она, собственно, и ценна.
.
Сегодня хочу показать Вам один ремейк, приобретëнный мною недавно:
Maserati Mistral Coupe (Прогресс)
Эта модель уже имеется в моей коллекции - пару лет назад, у коллеги по форуму я приобрëл себе пластиковую "Мазератку". Но та модель имела существенный недостаток - она являлась "конструктором", потому что на ней установлены колëса и салон от металлической "Мазерати", производства завода "АТЭ-1". Оригинальные колëса, по всей видимости, "потекли" под воздействием агрессивного ПВХ покрышек, и были заменены на более стойкие колëса от металлического варианта молели.
Недавно мне, за недорого, подвернулся более комплектный экземпляр, на котором уцелели родные колëса. К тому же он более ранний по сроку выпуска, о чëм свидетельствуют фары моднли, выполненные отдельными деталями, вместо цельнолитых с кузовом. К тому же, рычаг КПП в салоне модели, выполнен отдельной деталью, тогда как на имеющемся у меня образце он выполнен в виде штырька, отлитого заодно с деталью салона. Так же эта модель характеризуется более насыщенным красным цветом пластика. В общем, для меня эта модель - очевидное улучшение.
Историю прототипа модели я подробно рассказывал в прошлый раз, сейчас же, вкратце, позволю себе напомнить историю производства модели.
Как известно, "Мазерати Мистраль Купе" является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Mebetoys", имевшей каталожный номер "A-10". Оснастка для производства данной модели, в числе прочих, была приобретена нашей страной для организации производства модели на отечественных предприятиях.
Интересным моментом является тот факт, что оснастка для производства модели сначала попала на московский завод авто-тракторного электрооборудования "АТЭ-1", где была выпущена партия металлических моделей. Позднее, москвичи скопировали итальянские пресс-формы, и выпускали модели уже на своей оснастке. Формально, такие модели нельзя считать "ремейками", поскольку они выпускались на пресс-формах отечественного производства. К тому же, модели "Мазерати Мистраль" производства "АТЭ-1" не являются 100%-ной копией итальянской модели. Поскольку, технологии копирования форм были несовершенны, модели меют довольно существенные различия с итальянским прототипом. Аналогичная история происходила в то же время с ремейком другой итальянской модели - "Автобианки Примула", впрочем, о ней я уже рассказывал.
После "АТЭ-1", комплект итальянских пресс-форм был передан на московский завод "Прогресс", к тому времени уже занимавшийся производством моделей. В профильной теме описываются следующие этапы производства модели, с соответствующими изменениями в конструкции и внешнем виде:
1979 г. – испытания пресс-форм в металле. На дне зашлифованы все итальянские надписи, сделаны отверстия под фары, все остальное без изменений от итальянского прототипа. В таком виде пресс-формы получили с "АТЭ-1".
1979 г. – испытания пресс-форм в пластике. На дне зашлифованы все итальянские надписи. Фары отдельными деталями. На детали остекления удалены итальянские надписи. На двигателе имелась надпись "Maserati". Колеса модели выполнялись со ступицами в виде "крылатой гайки". На детали салона итальянские надписи и значек "Мебетойс". Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью.
1980 г. – Выпущены первые промышленные партии. На дне артикул новинки, цена 2 руб, круг на месте знака. Фары выполнены отдельными деталями. На двигателе надпись "Maserati". Колеса со ступицами в виде "крылатой гайки". На детали салона остались итальянские надписи и значек "Мебетойс". Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью.
Промышленные партии 1980 - 1984 г.г. имели на дне артикул новинки, цена 2 руб. Так же, на донце появилась "ракета" - эмблема предприятия. Фары отдельными деталями. На двигателе надпись "Maserati". Колеса со ступицами в виде "крылатой гайки". На детали салона остались только итальянские надписи - значек "Мебетойс" удалена. Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью. Судя по всему, именно к этим партиям относится моя модель.
Промышленные партии 1984 - 1985 г.г. отличаются, фарами, цельнолитыми с кузовом. На двигателе исчезла надпись "Maserati". Колеса без ступиц виде "крылатой гайки", вместо них выполнены обычные "втулки". На детали салона исчезли итальянские надписи и сам салон изготавливается не из полистирола, как раннее, а из полиэтилена. Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью.
Промышленные партии 1985 - 1988 г.г. На дне артикул изменëн на рядовой, соответственно, уменьшена цена, теперь она составляет 1 руб 70. Ручка КПП одностороння отдельной деталью. На бамперах и стекле появились цифры порядка нахождения в форме.
Промышленные партии 1988 - 1990 г.г. Изменено донышко в передней части - на нëм появились упоры для капота.
Промышленные партии 1990 - 1991 г.г. Изменена цена на донце - теперь она составляет 3 руб. 40 коп. Ухудшилось качество литья колес - они теперь с полузалитыми спицами.
Промышленные партии 1991 - 1994 г.г. На дне зашлифованы артикул и цена, осталась только "ракета". Колеса "глухие" с односторонними спицами.
Промышленные партии 1994 - 2005 г.г. Модели последних лет производства оснащались цельнопластиковыми колëсами без шин, унифицированными с остальными моделями производства завода "Прогресс". Впервые такие колëсами появились на "ФИАТе-1100", а позднее ими стали оснащаться "Автобианки Примула" и "Мазерати Мистраль".
Вся эволюция развития модели на "Прогрессе" была направлена на упрощение конструкции модели, с целью уменьшения трудоëмкости еë изготовления и уменьшения себестоимости. Этот процесс, в общем-то, типичен для всех отечественных производителей.
Вернусь к своему приобретению. Модель мне досталась практически в идеальном состоянии - как только что из коробки. Где люди хранили модели 40 лет, для меня остаëтся загадкой. Время оставило след на моей модели, разве что, в виде ржавчины на колëсных осях. Даже проблеммные красивые спицованные колëсных диски целы. Я безумно рад своему приобретению - всë-таки "Мазерати" - одна из принципиальных для меня "позиций". Как-никак - машинка из детства. Правда, теперь что-то нужно делать с моделью-дублëром. Место в моих "закромах" не резиновое.
.
Сегодня хочу продолжить тему, начатую мною в прошлом году. Мне удалось разжиться ещё одной версией пластиковой саратовской "Буханки":
УАЗ-3962 (Моссар)
Свои "дифирамбы" этой заслуженной машине я "отпел" в прошлые разы. Ещё раз повторюсь в одном: "Буханка", стоящая на конвейере больше 60 лет, благодаря своим уникальным качествам, по моему мнению, является самой "русской" машиной. Вдали от хороших дорог, на наших просторах, альтернатив ей практически нет. "Буханка" везде: в скорой помощи, в качестве выездной машины различных бригад, в различных специальных службах, в частных руках наконец. На склоне лет, ей ещё раз пришлось послужить Родине - в репортажах с полей Украинской войны "Буханка" - постоянный герой, при чëм с обоих сторон линии фронта. В общем, автомобили СГР, так теперь именуются машины семейства "Буханки" - более чем достойный кандидат на место на полках коллекции посвящëнной отечественному автопрому. Я, по возможности, пополняю свою собрание моделями этих замечательных машин.
Как я уже говорил, саратовские "Буханки" мне нравятся. Прежде всего - своей геометрией. Видно, что сделаны они, что называется, с душой. Китайские модели, может быть, точнее деталях, но саратовские мне как-то милее. В первую очередь это относится к исходной модели "А-41" - металлическому микроавтобусу "УАЗ-452 В" с открываюшимися дверцами. Геометрию этой модели унаследовал целый выводок саратовских "Буханок", подрастеряв, правда, функционал в виде открывающихся элементов. Может оно и к лучшему, не думаю, что подвижные элементы на моделях получались бы достойно - последние выпуски саратовских моделей красноречивое тому подтверждение. Но, традиционно, не обошлось без ложки дëгтя. По геометрии кузова модель соответствует ранним машинам семейства "452", характерной особенностью которых стали подштамповки задних "окошек", заходящие на панель задка. Этот рудимент достался "Буханкам" с самого первого опытного микроавтобуса "УАЗ-450 В", остеклëнного "по кругу", с панорамными окошками в задних стойках кузова. С тех пор эти окошки больше не устанавливались, а подштамповки остались. Светотехника же, на модели, соответствует поздним вариантам семейства "452" и их "наследникам" после модернизации 1985 года: моделям "3741", "3962", "2206" и "3909". Причëм, это несоответствие было заложено в саратовской модели изначально. Возможно, такие переходные модели, со старым кузовом, но новой светотехникой, и были, но мне фото такой машины найти не удалось. Этот нюанс ставит под сомнение достоверность модели, при этом, исходный "452 В", ещё куда ни шло, "3962" правильнее было бы назвать "452 А", а фургон "3741" - базовым "УАЗ-452". А вот "3909 Комби" однозначно не достоверен - такой модификации в старом кузове точно не было, если только переделки различных специализированных предприятий.
Как бы то ни было, "Буханка" воспринимается мною как одушевленная - эдакий пучеглазый зверëк. Очень мило, и как-то не вяжется с утилитарным, а зачастую суровым, назначением машины. Кстати, для себя открыл удивительный факт - "Буханка" полюбилась японцам. При их уровне автомобилестроения, приглянулись им не потребительские качества машины, а как раз "мультяшный" дизайн, напоминающий японцам героев "аниме". Они даже выпускают пластиковые "намордники" в стиле "Буханки" для переделки своих микровэнов.
Я себе сознательно искал пластиковый некрашенный вариант модели - доверия саратовскому металлу у меня нет, не хочется, чтобы спустя время, любимая модель превратилась в кучку обломков. Как выяснилось, такую моднль в продаже найти достаточно сложно. В интернет-магазинах такие теперь не продаются. По сведению Коллег, форма на пластиковый "3962" пришла в негодность, а на металлический вариант модели - доживает последние партии. И всë-таки, "Бкханка" - одна из немногих саратовских моделей, производство которого потихоньку продолжается после завершения выпуска моделей на "Тантале / Агате". Вот бы перевыпустить остальные саратовские модели в пластике, пусть даже "глухими".
Модель, которую я приобрëл, упакована в "моссаровскую" стандартную коробку, из чего я делаю вывод, что выпущена она до 2012 года, года прекращения производства моделей в Саратове / Марксе, или год-два спустя после него, пока не закончились фирменные коробки. Отличий от купленных мною в прошлом году "Буханок" - минимум. Пожалуй, отмечу только днище из чëрного пластика и фары без рисунка. Качество отливки неплохое, из дефектов только повреждëнный при извлечении из формы водосточный желобок над дверцами задка. Качество поверхностей отливки, конечно "ахтунг! ". Шагрень на одних панелях боковины отличается от других. Крыша - отполирована. На поверхностях виден рисунок потоков заливки пластмассы. По идее, покраской, эти дефекты должны нивелироваться, но с качеством окрашивания пластика саратовцами я не знаком, решил не рисковать. По сборке модели у меня нареканий нет - всë на месте, всë ровно и акуратно сделано.
Своим приобретением я остался очень доволен, мне удалось пополнить серию моделей, открытую в прошлом году. При этом, есть куда развиваться. Хочу классический "А-41", но ценник на него сейчас, иначе как "конским", не назовешь. Скорее всего придëтся брать битую модель "на повозиться". Так же мне интересны варианты модели с высокой крышей, типа "Тамро". Кроме того, есть ещё 3-осные варианты - "Медею" неплохо было бы заиметь. В общем вот такие планы, осталось только дождаться подходящего случая.
.
Недавно я приобрëл себе "повозиться" пару подубитых моделей. Одной из них стал:
Руссо-Балт С 24-40 Торпедо 1912 (Тантал А-22)
Традиционно, представление модели я хочу начать с краткой исторической справки по истории прототипа:
С самого момента принятия решения о производстве автомобилей, на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), правление предприятия очень расчитывало на государственные заказы. К сожалению, налоговое законодательство в Российской Империи не способствовало развитию автомобильного производства - гораздо выгоднее было импортировать автомобили и торговать ими. Помочь становлению производства могло Государство, на что и расчитывал завод. Государство же, в свою очередь, пристально следило за новым производством, а завод, соответственно, готовился к выполнению Госзаказа.
Первым значительным заказом Военного ведомства стала партия штабных автомобилей типа "С 24/30 НР ", выпущенных в 1912 году в рамках 7-й производственной серии. Автомобили были оснащены открытыми кузовами "торпедо" со складным "американским" верхом. В отличие от гражданских машин, на "Русско-Балтийском" по заказу Военного ведомства борта кузова наращивались специальными панелями - "штабиками", которые закрывали фигурный вырез по верхней кромке кузова. Таким образом улучшалась защита пассажиров от дорожной грязи и непогоды. Для хранения этих панелей в подножках были выполнены специальные кофры. Боковины тента могли закрываться специальными остеклëнными пологами. Так же характерной деталью штабного "Руссо-Балта" являлась дополнительная фара, установленная на торпедо, перед ветровым стеклом. Светотехника работала тогда на газе, вырабатываемом ацетиленовым генератором, расположенным на подножке. Часть машин оснащалась специальной корзиной для шашек на левой подножке. Глядя на офицерскую униформу тех лет, становится понятным, что без этого нехитрого устройства комфортабельно разместиться в автомобиле было невозможно. Машины по заказу Военного ведомства окрашивались в травянисто-зелëный цвет, принятый тогда для военной техники.
В остальном конструкция машины полностью соответствовала гражданскому варианту. Напомню, что в качестве основы РБВЗ выбрал конструкцию автомобиля модели "CF 24/30" бельгийской фирмы "Fondu". Фирма являлась давним партнёром РБВЗ, по этому при расширении ассортимента продукции рижане обратились к бельгийцам, незадолго до этого решавшим аналогичную задачу. В целом выбор оказался удачным - машина имела классическую конструкцию, основанную на лонжеронной раме и зависимых рессорных подвесках колëс. Задняя, при этом, имела дополнительную поперечную рессору, повышавшую плавность хода на плохих дорогах. Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения. Цилиндры отливались попарно, имели несъëмную головку с Т-образной камерой сгорания и боковыми клапанами. Картер и поддон отливались из аллюминия. При рабочем объëме 4,5 литра двигатель развивал мощность в 30 л.с. Карбюратор изначально устанавливался системы "Зенит", позднее РБВЗ применял прибор собственной конструкции. Зажигание осуществлялось от магнето "Бош". Сцепление - конусное, обшитое кожей. Коробка передач - 3-ступенчатая, имевшая передачу заднего хода. Передача крутящего момента на ведущие колëса - карданная, в отличие от распространëнной ещё тогда цепной пепедачи. Тормозная система состояла из стояночного тормоза, действовавшего от рычага на барабаны задних колëс и рабочего, действовавшего от педали на барабан выходного вала КПП. Система немного отличалась от принятой в наше время. Топливный бак располагался в заднем свесе рамы, топливо из него подавалось под давлением подводившихся в бак выхлопных газов. Система смазки двигателя оснащалась индикаторными трубками - "маслëнками", с помощью которых шофëр мог отслеживать и регулировать процесс смазки. Маслянный бак располагался внутри рамы, под полом кузова. Автомобили "Русско-Балтийский" оснащались кузовами различных типов собственного производства, для чего в 1910 г. была приобретена фабрика Петра Фрëзе.
Конструкция машины хорошо подходила для наших непростых дорожных условий. Автомобили "Русско-Балтийский' показали себя достаточно надëжными, прочными и выносливыми. Этот факт неоднократно доказывал известнейший российский энтузиаст автомобилизма - Андрей Платонович Нагель. На своëм "Руссо-Балте" он совершал продолжительные пробеги, как по территории России, так и за границу. Стоит отметить, что за 4 года его "Руссо-Балт", с заводским серийным номером 14, "намотал" более 80 тыс. км. пробега, при этом не потребовав сколь-нибудь существенного ремонта. Иным современным машинам такое не под силу, а учитывая по каким дорогам тогда ездил этот "Руссо-Балт", этот факт, тем более, вызывает уважение.
Правда, предубеждениек отечественному автомобилю в обществе, равно как и в наше время, было высоко, по-этому большинство автомобилистов предпочитало приобретать импортные автомобили. Тем более цену на "Русско-Балтийский" не удавалось сделать конкурентной. Автомобили "Русско-Балтийский" стали уделом немногих патриотов, не только на словах преданных Родине, но и готовых "поддержать рублëм" отечественное производство. По этой причине РБВЗ долгое время не удавалось довести объëм производства автомобилей до значительных величин. Тут, очень кстати, подоспели Госзаказы, по которым и было выпущено большинство "Руссо-Балтов".
В первую очередь новые штабные "Руссо-Балты" попали в Учебную автомобильную роту, созданную специально для освоения автомобилей в Армии. В те годы это подразделение было неким аналогом современных научно-исследовательских институтов (НИИ), где производились изучение различных конструкций автомобилей, разработка методик их применения, обслуживания и ремонта, выработка специальных требований к конструкции армейских автомобилей. Дело это тогда было новое - автомобиль только-только стал превращаться из дорогой "игрушки для богатых" в практичное средство передвижения. Начинать приходилось практически с нуля.
Первым серьёзным испытанием для "Руссо-Балта" на военной службе, стало участие в испытательном пробеге "грузовозов", проводившемся в 1912 г. В ходе этого автопробега грузовики разных заграничных фирм подвергались всевозможным испытаниям с целью определения наиболее подходящих для нужд Военного ведомства конструкций. "Руссо-Балты" участвовали в пробеге вне зачëта, в качестве машин сопровождения. "Русско-Балтийские" достойно вынесли испытания, и поставки машин в Военное ведомство были продолжены. Помимо героя сегодняшнего моего повествования, в Армию поставлялись машины "младшей" серии "К", автомобили типа "С" производственных серий 12, 13, 13 бис и 18, грузовики типов "М" и "Т". На базе автомобилей типа "С 24/40" были построены первые отечественные бронеавтомобили. Автомобили этой же модели использовались как шасси для монтажа генератора для питания мобильных прожекторных установок. На шасси грузовиков типа "Т" монтировались противоаэропланные пушки, а грузовики типа "М" выступали в роли "зарядных ящиков" к ним.
И всë-таки автомобили "Русско-Балтийский" составляли в РИА лишь "каплю в море" разномастных армейских автомобилей заграничных фирм - слишком мал был объëм их выпуска. В целом, около 70% из порядка 600 выпущенных автомобилей РБВЗ, были поставлены в Военное ведомство. В 1915 году РБВЗ был эвакуирован из Риги в подмосковные Фили, где экстренно стали строить новый большой специальный автомобильный завод, но не срослось. Настало революционное лихолетье. В начале 20-х завод выпустил партию модернизированных "Руссо-Балтов" модели "С 24/40", на чëм их история окончательно закончилась.
Ну а теперь, собственно, о масштабной модели. Она хорошо известна коллекционерам, у многих из нас, включая меня самого, в собраниях такая модель есть. Выпуск модели начат в 1978 году. Из особенностей ранних моделей - стекло в окне задней стенки тента, сиденья из красного, а позднее коричневого, пластика и надпись "Сделано в СССР" на пластиковой детали топливного бака на донце. Небольшие партии моделей оснащались шикарными покрышками белого цвета. В дальнейшем, в 1980 г., надпись на дне изменили на "Made in USSR" и переместили на подножку. Чуть позже, в 1983 г., поменялся шрифт этой надписи на более крупный. Материал сидений, в период смены надписей, изменился на капрон, а позднее - белый пластик. Выпуск "номерных" моделей, с указанием номера "А-22" завершился в 1987 г. В дальнейшем модель выпускалась без номера. Визуально кузов "постномерных" моделей можно определить по более коротким дверным петлям. В 90-х годах проводился эксперимент по замене материала модели с металла на пластик, с целью уменьшения издержек производства, за счëт исключения операции окрашивания деталей модели. Но, видимо, результат саратовцев не удовлетворил, и была выпущена лишь небольшая партия таких моделей. Сегодня они являются большой редкостью. Модель выпускалась до самого окончания производства моделей в Саратове и Марксе в 2012 г.
Судя по нарощенным "штабиками" бортам кузова, объëмным кофрам в подножках и дополнительной третьей фаре на торпедо, в качестве прототипа модели саратовцами был взят именно "Руссо-Балт" модели "С 24/30 НР", оснащëнный кузовом "торпедо" и складным "американским" тентом, выпущенный в 1912 году по заказу Военного ведомства в рамках 7-й производственной серии. Из типичного для прототипа оснащения на модели не хватает запасных колëс, брезентового фартука под радиатором да корзины для шашек на левой подножке. Правда, Эксперты утверждают, что фартук и корзина - атрибуты машин, участвовавших в Пробеге грузовозов 1912 года. За то, саратовцы реализовали на модели "лишнюю" переднюю дверцу по правому борту кузова, которой на прототипе не было. В этом месте, снаружи кузова, располагаются рычаги переключения передач и тормоза, а так же запаски, что делает невозможным открывание дверцы.
Чтобы сделать модели привлекательнее, саратовцы красили их во все доступные в производстве цвета, и их комбинации (кузов / шасси с крыльями и подножками). Исторически достоверным же является только травянисто-зелëный цвет, в который окрашивались в ту пору автомобили, изготовленные по заказу Военного ведомства. С некоторой натяжкой, можно предположить, что модель копирует экземпляр автомобиля "военного типа", заказанный частным лицом. Но даже в таком случае, сомневаюсь, что РБВЗ мог в те годы обеспечить то буйство красок, что встречается на саратовских моделях. Ещё одним элементом, ухудшающим копийность и достоверность модели, но при этом, делающий более еë презентабельной в качестве сувенира, стали "позолоченные" колëсные диски. Впрочем, этим, в ту пору, "грешили" практически всё производители моделей эпохи становления автомобилизма.
Как я уже говорил, этот экземпляр я приобрëл, чтобы "повозиться" с ним. "Руссо-Балт" достался мне покалеченным, видимо в результате падения с полки. "В минус" ушли два колёса с правой стороны, лобовое стекло, правый боковой фонарь и тент, у которого обломилось средние стойки крепления. Где взять колëса к "Руссо-Балту", мне, в своë время, подсказал Денис Фатьянов. Я мог бы, конечно, изготовить на 3Д-принтере свои, но, раз уж есть возможность укомплектовать модель оригинальными деталями, грех было ей не воспользоваться. Там же я "добыл" боковой фонарь, а вот с лобовым стеклом и тентом - не повезло. Тенту я подклеил стойки из подручных материалов, а вот со стеклом пришлось малость повозиться. На 3Д-принтере я сделал его основание с крепëжными штырьками, а саму "стеклянную" панель изготовил из детали от одного из моих изделий, производства нашего завода. Эти же детали, в своë время, я использовал для ремонта остекления "Примулы". На мой взгляд, получилось вполне сносно.
С приходом заказанных деталей, я, наконец, собрал модель. Сборка "Руссо-Балта" - это песня! Я просто поражаюсь изобретательности конструкторов саратовских моделей! Сформировать множество деталей в единую конструкцию, где не используется ни клей ни распайка, это надо суметь. Современные модели, не смотря на свои преимущества в детализации и применяемых технологиях, на фоне "олдскула" - конструктивно больше похожи на игрушки. Соответственно, собрать всё это хозяйство - ещё та задача. Постоянно не хватает свободной руки, или хотя бы лишних пальцев. Но, сборка окончена, и результат меня вполне удовлетворил.
Эта модель, помимо невысокой цены, привлекла меня своим чëрным цветом и состоянием ЛКП, без царапин и сколов. Давно хотел себе чëрный "Руссо-Балт". Цвет, конечно, не аутентичный, но в чëрный цвете любая модель смотрится строго и элегантно. Особенно хорошо цвет модели смотрится в сочетании с "золотом" фурнитуры. Кстати, на счëт "золотого" покрытия приобретëнных мною запчастей - в тон я, естественно, не попал. Родные колëса модели малость подокислились за 40 с лишним лет еë жизни, а новые детали, как буд-то вчера с завода. Немного спасает положение, что колëса стоят на разных сторонах модели. То же самое касается фонаря - он заметно светлее остальной фурнитуры модели, но на чëрном кузове это в глаза не бросается.
Как бы то ни было, своим приобретением и работой над восстановлением модели я остался доволен. Вместе с запчастями, купил коробку-репринт раннего образца. Теперь этот "Русик" живëт рядом с моими "самодельными" моделями - радует глаз.
.
Недавно мне удалось "разжиться" двумя моделями "бестселлеров" нашего рынка. Сегодня расскажу об одной из них:
Renault Duster (Keng Fai Toys)
Не смотря на то, что "Дастер" хорошо известен каждому из нас, я хочу начать свой рассказ с традиционной исторической справки по прототипу.
Renault Duster (Дáстер — от англ. dust — «пыль») — компактный кроссовер, разработанный в техноцентре Renault в Гвианкуре. Впервые представлен 8 декабря 2009 года под дочерней маркой Dacia для рынков Европы. Позднее были представлены версии под брендом Renault, производимые в России, Индии и Бразилии.
Автомобиль базируется на платформе Nissan B0. Платформа была существенно модифицирована под использование иных мостов и системы полного привода Nissan All Mode 4x4-i, применяемой также в Renault Koleos, Nissan X-Trail, Nissan Qashqai и Nissan Juke. Выпускается в переднеприводном и полноприводном варианте. Объём багажника составляет 475 л и увеличивается до 1636 л при сложенном заднем ряде сидений. Renault Duster имеет стальную защиту картера двигателя в базовой комплектации, дорожный просвет 21 см и короткие свесы, обеспечивающие внедорожную геометрию: угол въезда 30°, съезда 35°.
Стоимость разработки составила 290 млн €, около 70 % компонентов заимствованы у существующих автомобилей: передние двери — у Sandero, система полного привода — у Nissan. Водитель с помощью переключателя может выбрать один из трёх режимов работы трансмиссии полноприводной версии автомобиля: Auto (постоянный полный привод с вискомуфтой в режиме автоматической блокировки межосевого дифференциала), Lock (4×4 с заблокированной межосевой муфтой) и 4×2 (только передний привод для уменьшения расхода горючего).
Duster оборудован ABS Bosch 8.1 с электронным распределением тормозных усилий EBV и электронной системой экстренного торможения EBA. Все комплектации, кроме базовой «Authentique», опционально оснащаются системой стабилизации ESP с контролем недостаточной поворачиваемости и антипробуксовочной с функцией ASR. В зависимости от рынка комплектуется двумя фронтальными подушками безопасности и трёхточечными ремнями безопасности с преднатяжителями для передних сидений. Также может комплектоваться боковыми подушками безопасности.
Производство Renault Duster в модификации, предназначенной для продажи на территории России и стран СНГ, организовано на московском заводе «Автофрамос», на бывших площадях АЗЛК. Максимальная производительность — около 80 тыс. кроссоверов в год. Это почти половина максимальной мощности Автофрамоса, где, кроме Duster, производили ещё четыре модели Renault: Logan, Sandero, Fluence и Megane. Производство товарных машин началось в конце 2011 года, а продажи стартовали в начале 2012. Однако, из-за ажиотажа вокруг новинки, покупателям приходилось ждать заказанные машины до полутора лет.
Конструктивные особенности «российского» Duster: бачок омывателя стекол увеличенного объёма (до 5 литров), аккумулятор и генератор большей мощности, стальная защита низа силового агрегата, отсутствие сажевого фильтра для модификации с дизельным двигателем, улучшенный интерьер. Также, в отличие от Европы, предлагаются бензиновые двигатели рабочим объёмом 2,0 литра и автоматическая коробка переключения передач. 24 апреля 2013 года Renault Duster стал победителем премии «Автомобиль года в России 2013» в номинации «Компактные внедорожники».
На российском рынке "Дастер" оснащался тремя двигателями: бензиновыми 4-цилиндровыми рядными 16-клапанными K4M - 1,6 литра, 103 л.с., и 2-литровым 135-сильным F4R. Так же на "Дастер" у нас устанавливался 1,5-литровый 90-сильный дизель K9K. В составе трансмиссии автомобили имели 5-ступенчатую ручную КПП, либо 4-ступенчатый "автомат".
В ноябре 2013 года представлен модернизированный кроссовер. Автомобиль пережил некоторые внешние изменения, была переработана передняя панель салона, расширился список оборудования.
В 2013 году для рынков России и Индии был разработан ребеджинговый вариант автомобиля Renault Duster, получивший имя Nissan Terrano. На индийском рынке он был представлен с 2013 по 2019 год, на российском — с 2014 по 2022 год.
В 2015 году Renault Duster был подвергнут рестайлингу. Из заметных внешне изменений - новые фары головного света, облицовка радиатора и задние фонари. В ходе рестайлинга, ревизии подверглись силовые агрегаты машин. Мощность 1,6-литрового двигателя выросла до 114 л.с., 2-литрового до 143 л.с., а дизеля до 109 л.с. На машинах с механической КПП стал устанавливаться 6-ступенчатый агрегат.
Второе поколение было анонсировано 14 сентября 2017 года во время Франкфуртского автосалона. Серийные модели 2-го поколения поступили на румынский рынок в ноябре 2017 года.
В России второе поколение Renault Duster было выпущено в 2021 году. Однако, производство этих машин продолжалось недолго. Оно было прекращено вместе со всеми свëрнутыми проектами концерна "Рено-Ниссан" а России вскоре после начала СВО на территории Украины, весной 2022г.
Ка бы то ни было, "Дастер" в России, что называется, "зашëл". Аналогично "Рено Логан", в "Дастере" наш потребитель нашëл относительно доступную альтернативу отечественным автомобилям. Если нужна машина для поездок на дачу, в деревню или выездов на природу, а связываться с "Нивами" и УАЗами не хочется, самый доступный вариант - "Дастер". Машина стала, пожалуй, самой популярной из гаммы "Рено" на нашем рынке. У меня перед домом "живут" штук 6 "Дастеров", ещё пара-тройка на стоянке перед работой. Мало того, если бы я озаботился покупкой автомобиля не в 2010 г., а на пару лет позже, практически наверняка я купил бы себе именно "Дастер". В ту пору особой нужды в штурме бездорожья у меня не было, но наши снежные зимы, иной раз, заставляют помечтать о такой машине. Тем не менее, я "сосватал" "Дастер" мужу сестры, который ездит теперь и радуется. Такую же машину, но уже нового поколения, предложил купить тестю, но тот "пожадничал" и продолжает "мучить" свою "Семëрку".
Позднее, появились "Хëнде Крета" и "Киа Селтос", которые предлагали, за несколько большую цену, более прилично сделанный и оснащëнный автомобиль, и "Дастеру" пришлось немного "подвинуться". С этим, как я понимаю, был связан вывод на наш рынок 2-го поколения модели, которое, по началу, французы нам "зажали". Я всё мечтал, что появится "Фольксваген Поло-Дастер", сочетающий качество автомобилей концерна "ВАГ" с практичностью французского кроссовера, но такой машины так и не появилось. Теперь, потенциальный клиент на роль моей машины будет жить на полках моего собрания в виде масштабной модели.
Ну а теперь, собственно, о самой модели. Модель возрастная - хорошо известна Коллегам, интересующимся темой. Модель "дилерская" - продавалась, в своë время, непосредственно в салонах "Рено", а по слухам, даже дарилась покупателям настоящего "Рено Дастер". Когда-то, "дилерские" модели "Рено" изготавливались известной фирмой "Элигор". У меня есть такой дилерский элигоровский "Логан". Эту модель продавцы, по инерции, так же относят к продукции фирмы "Элигор". Однако, это не так. Видимо, пытаясь снизить издержки, французы обратились к малоизвестной китайской фирме "Кенг Фай Тойз". К сожалению, это негативно сказалось на уровне исполнения модели.
По части геометрии, к модели у меня претензий нет. Не являясь специалистом по "Дастерам", я не вижу сколь-нибудь значительных отклонений в геометрии модели. Образ прототипа она передачи достаточно правдоподобно. Правда, стоит сразу оговориться, что модель копирует изначальный вариант для европейского рынка - у машины, вышедшей на наш рынок отличалось оформление облицовки радиатора, которая была выполнена в виде своеобразных жалюзи. Возможно, имелись ещё отличия в деталировке, но, повторюсь, специалистом по "Дастерам" я не являюсь, и они мне просто не видны.
Нюансы исполнения модели кроются в еë детализации. Самый глобальный недостаток модели, на мой взгляд, это еë зеркала заднего вида. Они выполнены по-игрушечному - отлиты заодно с кузовом. На иных игрушках, типа "Паджерика", который я как-то представлял, зеркала выполнены на голову лучше. Дворники, отлитые заодно с деталями остекления вполне можно простить, учитывая невысокую цену модели. Вида модели они особо не портят. А вот пустота внутри литых колëсных дисков просто-таки бросается в глаза. Думаю, вполне можно было бы сделать хоть простенькую имитацию тормозных механизмов, либо поменять диски на базовые штампованные.
За то, по качеству изготовления к модели нет абсолютно никаких претензий. Отлито, покрашено и собрано всё практически идеально. Разве что только боковые стëкла можно немного поджать, чтобы они встали в проëмах заподлицо с кузовом.
Резюмируя, хочу сказать, что своим приобретением я остался вполне доволен. Достаточно бюджетно пополнил своë собрание давней "хотелкой", а по совместительству одним из самых характерных элементов нашего сегодняшнего дорожного трафика. Модель получилась, в принципе, неплохая, хотя и с "нюансами", но доступной альтернативы пока не предвидится.
.
Прикольный он. Но кроме них, поскольку сотрудничество не сложилось, модели Дастеров Рено заказала и у Солидо. Они были в дилерских коробках, и продавались в дилерских центрах.
Причём и как Рено и как Дачия.
Второе поколение делал уже Норев, а вот рестайлинг уже снова Солидо.
Чуть больше года назад преждевременно ушла от нас журнальная серия "Автолегенды. Новая эпоха". Поскольку тема интересная и актуальная, хочется продолжения. К сожалению, в обозримом будущем нас вряд ли осчастливят реинкарнацией серии, приходится обходиться "подручными" средствами. Одной из моделей-продолжений серии для меня стал "Дастер". Сегодня покажу ещё одного кандидата:
Lada Vesta (Лада-Имидж)
Веста, созданная ВАЗом на абсолютно новой платформе, безусловно стала самым значительным событием в отечественном автопроме за последние десятилетия. Да, создавалась она под руководством "варягов" - менеджмента концерна "Рено-Ниссан". Да, платформа "Весты" создана с широким использованием узлов из номенклатуры заграничного концерна. Но машина получилась очень удачной, агрегаты подбирались с умом, как называли этот процесс в статье "Авто-Ревю" - "партизанский инжиниринг". В результате получился один из лидеров рынка. Практичная, красивая, стильная машина, за которую не стыдно. Она серьёзно обосновалась в классе, в котором бал правили "наши иномарки": "Хëнде Солярис", "Киа Рио", "Рено Логан" и "Фольксваген Поло". "Веста", довольно быстро обзавелась модификациями: универсал, кросс- и спорт-версии. Машина потребителю, что называется, "зашла". Прямая конкуренция с "Логаном" - ключевой моделью концерна на нашем рынке, к тому же, производившегося на этом же заводе, как мне кажется, особенно "напрягла" руководство "Рено-Ниссан". В "Авто-Ревю" писали, что "Весту" планировали снять с производства, заменив моделью на "Логановской" платформе. Отголоски этого процесса, по всей видимости, мы наблюдаем сейчас в виде дебюта новой модели ВАЗа - "Лады Искры". Но, вмешались непреодолимые обстоятельства - Россия начала СВО на Украине, и страны Запада ввели против нас свои санкции. В числе прочего, прекратили свою деятельность у нас заграничные автопроизводители, тот же "Рено-Ниссан". Нарушение цепочек поставок комплектующих привело к фактическому прекращению производства автомобилей ВАЗом. Работы по локализации производства комплектующих "Весты" и поиску новых поставщиков завершились только во 2-й половине 2023г., и производство машин удалось восстановить. Освоено производство рестайлингового варианта машины - "Лада Веста НГ". Параллельно производство "Весты" ВАЗ перенесли из Ижевска в Тольятти. На базе "Весты" ВАЗ создал модель более высокого класса - "Ладу Ауру". Сейчас "Весте" приходится конкурировать на рынке с новыми фаворитами - китайскими машинами. В-общем вот такая непростая судьба выпала на долю этой машины.
Напомню, серия "АЛ. Новая эпоха" начиналась как раз с "Весты". Это было очень символично. Вот только сама модель "Весты" китайцам удалась не очень хорошо. Модель получилась хорошо узнаваемой, но геометрия имела заметный изъян в виде завышенной подоконной линии кузова, и, как следствие, заниженной высоты остекления. Кроме того, угол клиновидности подоконной линии был слишком крутым, и модель смотрелась более динамично, нежели прототип. На это накладывался ещё и "косяк" с колëсами модели, обутыми во внедорожные покрышки. Но, учитывая новизну серии и цену новинки, на многие еë недостатки просто закрывали глаза.
При этом, существовала более копийная модель "Весты" - т.н. "дилерская" от "Лада-Имидж". В самом конце 2019 года в автосалонах дилеров "Лада" появились масштабные модели "Лады Весты" в 4-х вариантах (седан, универсал и их кросс-версии) и "Лады Х-рей" в 2-х вариантах (обычный и кросс). Уже по первым фото моделей было очевидно, что их геометрия на голову копийнее, чем у журнальных моделей. Правда, и ценник был соответствующим - около 2 тыс. руб. Дороговато! Тогда я "облизнулся" и решил ограничиться журнальными моделями, тем более, универсалы у китайцев получились вполне прилично.
Теперь вот мне представилась возможность приобрести дилерскую модель вполне бюджетно, и я ей воспользовался. Передо мною вполне солидный продукт. Копийная, неплохо детализованная модель в боксе и стильной коробке. Геометрия модели выглядит вполне правдоподобно. Ну, может только, диски колëс немного переразмерены, а резина более низкопрофильная. Возможно, это сделано специально, для лучшего восприятия модели. Такой приëм был на вооружении у дизайнера и художника Поля Брака.
Подозреваю, что с разработчиками моднои ВАЗ поделился 3Д-моделью оригинала. Копийность на вполне высоком уровне. Модель отлично передаëт образ прототипа, и в ней не допущено ошибок журнальной модели.
По части детализации, на мой взгляд, то же всё нормально. Да, дверные ручки отлиты заодно с кузовом, а дворники - окрашенный рельеф на стекле, но сделано это настолько хорошо, что в глаза не бросается и вида модели нисколько не портит. За то оптика - стеклянная, окрашенная, на крыше - антеннка, а внутри колëсных дисков - имитация тормозных механизмов. В салоне то же - окрашенные сиденья.
По качеству изготовления у меня так же нет никаких нареканий - отлито, покрашено и собрано всё практически идеально.
Я остался очень доволен своим приобретением. На фоне этой модели у журнальной остаëтся только одно достоинство - цвет. Так что, скорее всего, на полке будет стоять дилерская модель, а журнальная отправится в запасник. И ещё мне немного взгрустнулось вот о чëм - почему подобную модель "Поло Седана" нам не предложил "Фольксваген"? Я бы с удовольствием приобрëл себе "дилерку", так же поступили бы многие владельцы "Поликов". На рынке всего одна большемасштабная модель "Поло Седана", выпущенная "Технопарком" в 2019 г, которая, вот уже 5-й год "живëт" на торпедо моей машины. А вот на полку собрания поставить, к сожалению, нечего.
В следующий раз я покажу Вам фотосравнение дилерской "Весты" с "Вестой" журнальной.
.
Линейный вид
