А все же, где проходит грань между Мускулом и Коняжкой? Размеры кузова влияют, или только мотор? Так то Барракуда пони, но с Хеми - должен быть маслом.
Ваще они все мускулы без разбора, но! Размер "тележки" всё же влияет.
Мидсайз или полноразмерный - просто мускул и всё
Компакт - поникар но понятно, что тож мускул
Кароч не все мускулы поникары, но все поникары - мускулы
Ваще они все мускулы без разбора, но! Размер "тележки" всё же влияет.
Мидсайз или полноразмерный - просто мускул и всё
Компакт - поникар но понятно, что тож мускул
Кароч не все мускулы поникары, но все поникары - мускулы
это и есть "Барракуда №1", та самая, что появилась на две недели раньше "Мустанга" и по идее должна была основать класспоникаров, точнее "рыбакаров"
Но её имя было "Плимут Вэлиант-Барракуда". Это и огромное, дурацкое заднее стекло, непонятного назначения, угробили неплохую машину. И самое главное, потянули шлейф неудачника на второе и даже третье поколение...
упд: вот оригинальный Вэлиант 60-63-го... Какие ассоциации должны были возникнуть и молодежи, когда им говорили, что новая Барракуда, это модификация вот этого вот
...к 70-му году, великолепный "Чарджер II" морально устарел.
Напоминаю, это Америка 60-х, где ещё во всю жила, эпоха, охарактеризованная "первым в мире автодизайнером - Харли Эрлом", как "Эпоха истязания листового металла". Понятие заключалось в непременном изменении внешнего оформления текущих моделей, к следующему, модельному году. Выпустить на рынок, даже совершенно новую модель без изменений или с незначительными, означало в глазах "общественности", чуть ли не как полная несостоятельность и скорый крах.
Не мудрено, что прожив всего-то три года на конвейере, "Чарджер-2", считался устаревшей моделью и нуждался в радикальной замене. И в 71-м стартует третье поколение.
Впрочем, "тележка" оставалась прежней. Машине укоротили колесную базу и подарили совершенно новое платье Очень плавных, мягких линий, с ещё более выраженной "бутылкозадостью". Чем то схожее с дизайном GM-овсих "мидсайз" маслкаров, использовавших аналогичную концепцию уже третий год.
Впрочем бойцом третий "Чарджер" оставался по прежнему отменным.
Кроме базовой модели с рядной "шестеркой" и маленьким, пятилитровым V8, дилеры предлагали Charger 500, с усиленной подвеской, большим набором опций и бамперами в цвет кузова.
Следующей модификацией был Charger SuperBee - сработанный по аналогии с прошлогодней моделью "Додж Коронет СуперБи". Эта самая "сверхпчела", была попыткой сделать "Доджем" недорогой, но достаточно быстрый "маслкар". Ему полагался уже 383-й V8 в нескольких вариантах мощности.
И наконец Dodge Charger R/T - как всегда, вершина модельной гаммы и самая дорогая модификация. Полный набор опций и как обычно 440-й "магнум" или 426-й "Хэми" под капотом.
Стартовав с оптимистичных 40 000 экземпляров в 71-м, в следующем, первом году "больной эпохи", "Чарджер" сразу же прыгнул вверх до почти 90 тысяч проданных экземпляров. При том, что мощности моторов начали в угоду эко-нормам падать, а часть модификаций, снималась с производства.
Ушли в прошлое "500" и R/T, вместо них компанию базовой модели составили "люксовая" SE и высокопроизводительная Rally, впрочем по прежнему оснащавшаяся потерявшим пять лошадок, но всё ещё могучим 440-м "магнумом" на 385 сил.
И даже в 73-м - году когда грянул топливный кризис, казалось бы "Чарджеру" всё было нипочём. 119 000 экземпляров покинуло конвейер. Моторы потеряли в мощности ещё сильнее, но модель по прежнему чувствовала себя уверенно.
Однако же в следующем, 74-м, продажи обрушились до 14 000 машин. Новая эпоха, больная или эпоха виниловых наклеек пришла теперь уже окончательно. Настоящим маслкарам в ней места не оставалось...
Этот год был последний как для "Чарджера №3", так и для Плимутовского "РоудРаннера", и для обоих МОПАРовских "поникаров". Начинался период в жизни корпорации, который чуть не свёл её в могилу к началу 80-х.
Модель - европейская журналка, которой впрочем я накрасил салон и притонировал грилль. Изображает "люксовую" модификацию SE
и снова выложу тест Линдемана.
На третий Чарджер SE с 440-м "магнумом" под капотом. Забавно, что разгон в те времена они меряли до: 30, 50 и 70 миль в час...
Судьба этих машин неразрывно связанна между собой, соответственно и эта заметка к двум очередным экспонатам музея будет одной, сразу о двух.
И не только потому, что в оригинальном виде, это по сути одна и та же машина. Dodge Coronet и Plimouth Belveder/Sattelite, среднеразмерные автомобили концерна "Крайслер", в описываемом случае, пятого поколения, являлись типичным продуктом "бэдж-инжиниринга".
Построенные на платформе "B-body", они имели практически унифицированные кузова и выпускались в виде 2/4-х дверных седанов, универсалов, 2-х дверных купе/хардтопов и кабриолетов.
Внешне различимые только в деталях оформления светотехники, да решеток радиатора, тем не менее, по оснащению и качеству материалов,сильно разнились. Всё же "Плимут" был маркой бюджетной, а "Додж" конкурировал с марками средней, ценовой категории.
Касательно же описываемых машин, история поучительна примером, ошибки маркетологов "Доджа", которые решили пренебречь так тщательно и долго вырабатывавшимся ими же, основным принципом этой внутрикорпоративной субординации. Потратили время и средства, путём ничего не добившись.
Итак. Середина 60-х. Концерн "Крайслер". Ответственные за развитие модельной гаммы лица приходят к выводу, что дела на поприще "маслкарства" у компании, идут так себе. "Барракуда" провалилась, "Чарджер" только набирает обороты. "Крайслеры" и "Империалы" сплошь старомодны и консервативны, а топовые модификации "мидсайзов", помимо сверхмощных моторов, оснащаются таким количеством опций, что говорить о скорости и главное, доступности таковых для юных (и не только) любителей погонять, не приходилось.
Модификации с индексом R/T у описываемых "Коронетов" и "Бельведеров/Спутников", по сути превратились в статистов, продажи которых исчислялись только сотнями экземпляров. Ибо за такие бабки уже можно было взять хорошо оснащенный "фуллсайз" этих марок или даже базовый и куда более престижный Крайслер Ньюпорт.
И это когда в целом, не дорогие понтиаковские "Темпесты", а также "Шевелль SS" от "Шевроле", разлетались как...(расхожая метафора)...
Решение пришло самой собой.
Сначала выбрали названия.
На "Плимуте", решили для своей машины купить у Warner Brothers, "лицензию" на мультяшного героя - Земляную калифорнийскую кукушку. Которая так ловко и задорно, дурачила койота на экране. Зовут кукушку - дорожный бегун (Road Runner). Так новый "масл" и назвали
Для "Доджа" подходящего героя не нашлось, поэтому название "сгенерировали" искусственно. Поскольку платформа на которой строились обе машины, имела индекс "Б" (B-body), машину решили назвать SuperBee. И пользуясь этой игрой слов, нарисовали и эмблему - пчелу (Вее), в гоночном шлеме, несущуюся "во весь опор"
Затем, обе команды конструкторов быстренько перетряхнули конструкцию своих "мидсайзов", выкинув всё лишнее. У "Плимута" даже ковровую обивку пола удалили, оставив только резиновые ковшики. Поставили "хэви-дьюти" ходовую, полагавшуюся модификациям R/T и полицейским "догонялкам" и водрузили под капот 383-й V8 "супер коммандо" на 335 сил, в виде базового мотора.
Опционально же, можно было выбрать всё того же "слона" - 426-го HEMI, что правда увеличивало цену машины аж на 40% и ставило под вопрос всю философию этих машин. Но, за возможность "выехать" из 14-ти секунд на четверть мили, люди как раз готовы были доплатить.
И именно из схожих соображений, платить не очень уж большую разницу в сто долларов, в цене между "Плимутом" и "Доджем", отказались. "Додж" марка более престижная, а посему без хорошей шумоизоляции и прочих разных опций быть всё-же не может.
Пришлось кароч что-то вернуть назад. И из-за этих самых опций и более серьёзной отделки, SuperBee потяжелел, угнаться за точно таким же RoadRunner-ом уже не мог и весь смысл "ультимативного" масл-кара пропадал.
Тогда доджевские маркетологи ничего лучше, чем задрать цену не придумали и сделали тут ещё хуже, поскольку "СуперБи", начал жить на одном поле с "Чарджером", вызвав внутреннюю конкуренцию и в этой "битве", естественно проиграл.
В итоге Plimouth RoadRunner пожал все лавры, стал "автомобилем 69-го года в Америке и продавался не хуже "Чарджера" и "Понтиака ГТО", а в 71-м году, вышел на второе поколение.
А Dodge SuperBee, влачил "жалкое существование", был в 70-м снят с производства и своё имя подарил третьему "Чарджеру", в виде специального издания.
Такая вот история...
Модели: Зеленый Dodge SuperBee - RoadChamps, Болотно-хренпоймикакой Plimouth RoadRunner - Matchbox.
По идее машины должны быть полностью идентичны в плане пропорций, но РоадЧампс, несколько кривоват. Но мил. Возможно докуплю его же от Матчбокса, всё же чтоб порядок был....
Линейный вид
