Мои Audi и не только: Pivoraki

[Pivoraki]

...новости из наших мастерских.
проект ЖИ, на финишной прямой, сегодня был пробный выезд, который показал, что якобы перебратый прежним владельцем мотор, не в лучшей форме.
Но это уже осенью, ближе к холодам, когда появится свободное время. Сейчас приведём в порядок топливную систему, на нашей жаре выявились разные проблемки, отмоемся, чуть покатаемся, сделаем хорошую фотосессию и под навес...

[wassermann]

Это мега-гига ЖИ!!! Красота сказка просто.

[Pivoraki]

...однако далее снова о "Бьюиках"

В 1968-м, "Скайларк", как и все мидсайзы "Дженерал Моторс", получает новый кузов.

"Маслкары" всех подразделений в рамках этого обновления, одевают в моднейшее на тогда платье типа "фастбек". Как мы знаем, моду эту задали "Крайслер" со своим "Чарджером" и АМС с "Марлином", но если в 1965-66-м ещё не пошло, то к 68-му году, покупатель таки дозрел и GM-овские купе-фастбеки, принял на ура.

Вместе с новым кузовом, "Бьюик" выводит Buick GS (Гранд Спорт) в обособленную модель, от общей линейки среднеразмерных "Скайларков", который продается с двумя моторами на выбор на 350 (5.7л) и 401 (6.6л) кубов. И тремя типами коробок. Стандартной 3-х ступенчатой механикой, опционными 3-х ступенчатым же автоматом и 4-х диапазронной механикой. Старый двухступенчатый автомат, ушел в историю вместе с кузовом первого поколения.
Тем не менее дисковые тормоза на передке, по прежнему опция, как и стабилизаторы обоих осей, как и самоблок и прочее и прочее...

В 1970-м, запрет боссов GM на использование моторов более 400-кубов на "маслкарах", снимается и вспыхивает новая гонка вооружений. "Бьюик" с энтузиазмом подключается.
А я напомню, что это была эра, когда подразделения GM обладали довольно серьёзной независимостью внутри корпорации. По крайней мере моторы, каждое отделение, проектировало и строило, свои собственные.

Вершиной этой гонки моторов, для "Бьюика", стал приехавший в наш музей Buick GSX (буква-Х, означала "экспериментальный") 1970-го года.
Под его капотом дышал чудовищный 455-кубовый V8, передние тормоза были сразу дисковыми с усилителем, а задний дифференциал получил принудительную блокировку.
Внешне от обычных GS-ов его можно было отличить по сплиттеру под передним бампером, антикрылу на крышке багажника, тахометру на капоте и конечно же по окраске.
Ибо GSX, красили только в два цвета: желтый Saturn Yellow и белый Apollo Whte.
Движок выдавал 350 брутто сил официально, а тогда было принято сильно занижать реальные цифры, а с опциональным драг-пакетом Stage-1 (иной впускной коллектор, злой распредвал, более крупные тарелки клапанов и соответственно иные головки блоков), якобы 360 л.с. Реальная же мощность уходила далеко за 400 коней, а момент этот семилитровый моторище, развивал просто чудовищный (510 Н/м)
Все эти чудеса наделяли двухтонную махину, длиной почти в пять и шириной в два метра, впечатляющими и в наше время показателями. Пять с копейками секунд до сотни и 13.6 секунд на четверть мили, сделав это "чудо техники" реальным конкурентом Крайслеровским "Хеми"

Жаль только длилась эта песня неполных два года. К 1972-му, как мы помним, правительство США обязало всех производителей, перейти на неэтилированный бензин и понизить степень сжатия по всем моторным линейкам, чтоп кароч снизить мощности и вредные выбросы.

В общем красивая и примечательная в техническом плане машина...

[Pivoraki]

семейное фото для GSX-а будет с соплатформенными же фастбэками других отделений GM
Chevrolet Chevelle SS396
Pontiac GTO Judge
Olds 4-4-2

Все кроме Олдса, 70-го года, этот чуть старше, 68-го. В этом модельном году у всех моделей этого отделения, были особенно красивые на мой взгляд, морды. С сильно разнесенными фарами головного света.

ну и ещё фото с предшественником GS-ом в предыдущем кузове, для сравнения того, сколько элегантности "Бьюик" потерял и сколько спортивности приобрел....

[Pivoraki]

Все кроме Олдса, 70-го года, этот чуть старше, 68-го. В этом модельном году у всех моделей этого отделения, были особенно красивые на мой взгляд, морды. С сильно разнесенными фарами головного света.

про этот "Олдс" тогда и продолжу.
Двоюродный брат вышепоказанного "Бьюика", мидсайз на платформе-А, третьего поколения. Как и все они, получил новый кузов в 1968-м, как и все они, получил 400-кубовый V8 в максимальной своей комплектации (4-4-2)

Но если трое соплатформенников, довольствовались пока что, "старыми" моторами, на Олдсе инженеры мыслили не только в рамках категории "больше объёма=больше мощности) но шире и тоньше. Только вот недавно выпустив сверхтехнологичный "Торонадо" (о нём кстати чуть позже) с его унифицированным силовым модулем, следом решили, что и для основного кормильца отделения - мидсайза "Катласс", нужен особенный мотор.

В целом, ничего такого уж сверх необычного в том движке получившем код W30, не было. Просто кто-то умный приметил, что в реальной эксплуатации, большинство покупателей не использует преимущество тогда традиционно "короткоходных" (это когда ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра), американских V8, которые нужно не бояться "крутить" до максимальных оборотов, чтобы заявленную мощность, реализовать.
За сим, новый мотор, такого же как и ранее объёма - 400 кубов (6,6 литра), решили построить по "моментной" - длинноходной схеме, что конечно же дало свои результаты.

Основной забавой владельцев "маслкаров" как известно, были старты на 402 метра по прямой, а то и просто светофорные гонки. Ну, а если кто помнит, спринт, это всегда "момент", тогда как максималка, это всегда мощность.
Соответственно, новый, "моментный" мотор давал владельцам "Олдса 442" преимущество над конкурентами именно в самых любимых ими "дисциплинах", ибо как максимальная мощность в 350 л.с., так и самое главное, момент в 594 Н.м, достигались уже на 3000 об/мин.

В том, 1968-м году Oldsmobile, реализовал чуть больше 33 тысяч штук моделей 4-4-2. Не "Понтиаковский ГТО", с его почти стотысячными тиражами, но и не "Бьюик", скромно державшийся всю "мускулистую" эпоху в районе 12 000 машин в год со своим "Гранд Спортом". А ведь "Олдс" был также маркой ни разу не народной и в GM-овском табеле о рангах, занимал третье место сверху, после Кадиллака и всё того же, Бьюика...

[Pivoraki]

...также новости ЖИ ̶в̶от̶н̶о̶в̶о̶д̶с̶т̶в̶а̶
танцы с бубнами, а также прокладка новой топливной магистрали и электрический бензонасос от Дэу Дамаса, дали результаты. Жара нам более нипочём.
Впрочем поездки на ЖИ, приносят наибольшее удовольствие когда солнце уже за горизонтом, а дороги слегка опустели. Нынче это его стихия.
Именно так он дарит массу положительных эмоций, причём не только мне, но и большинству окружающих...многие из которых кстати, задают вопрос: "это что за машина!?" причём не все они моложе 30...

[Pivoraki]

семейное фото для GSX-а будет с соплатформенными же фастбэками других отделений GM
Chevrolet Chevelle SS396
Pontiac GTO Judge
Olds 4-4-2

...говоря о четырёх соплатформенных маслкарах GM на А-платформе, необходима маленькая поправка.

Был ведь и пятый.
Только кузов у него был в прямом смысле этого слова - кузов.

Ещё с 1959-го, отделение "Шевроле", начало выпускать "гражданский" пикап El Camino, выкроенный путём срезания крыши "универсалу" "Шевроле Бискайн" и удаления салона позади первого ряда сидений. К 1971-му году, "ЭльКамино" выпускался уже в третьем поколении на всё той же среднеразмерной платформе A-body и располагал той же самой техникой/оснащением, что и родственный/базовый "Шевелль". В том числе была и модификация SS (супер спорт) с теми же большими блоками V8, под капотом. Это дорогое, из за специфической развесовки, ещё более плохоуправляемое чем оригинал создание, тем не менее, поддерживало имидж и оживляло в прочем итак не плохой спрос на менее мощные модификации этих гражданских пикапов.

В 1970-м, отделение GMC, традиционно специализировавшееся на коммерческой технике (вэны, пикапы, грузовики), решило поддержать в виду неплохого спроса на эти легковые пикапы, материнское отделение и к следующему модельному году, выпустило на рынок своего клона "ЭльКамино", просто поменяв ему шильдики и назвав GMC Sprint.
Машина решительно ничем не отличалась от базового "Шевроле". Была доступна с рядной "шестеркой", парой "малых блоков" V8 и парой же "больших блоков", способных разгонять эти пикапы до сотни быстрее шести секунд и проходить четверть мили за 13,6 секунд...если конечно их водитель обладал достаточными навыками вождения и был способен удержать на прямой это чудовище с развесовкой 60/40 в пользу передней оси.
Таким образом, эта парочка "El Camino / Sprint" и конкурирующий с ними фордовский "Ранчеро", создали в классе легковых пикапов, подкласс "маслтраков", родственный базовым "маслкарам", который и просуществовал также, до 1974-го, исчезнув вместе с ними же...

PS: ни Мопар, ни тем более АМС, кстати говоря, ничего подобного не создавали, посчитав в целом идею легкового пикапа малоинтересной.

[Pivoraki]

...сравнивать особо не с чем. "Ранчеро" у меня нет.
Поставлю рядом со "Спринтом SP" разве что "Шевелль SS, предыдущего, 1970-го года. По годам у них, как и у всех моделей этих семейств, морды были совершенно одинаковые

[Pivoraki]

А теперь, вернусь ненадолго к моим любимым "Мопарам". Да не просто, а к самому почитаемому мной автомобилю из всей эпохи "классических американцев" - полноразмерным моделям "Крайслера", условного, пятого поколения (если начинать считать с поколения "$100 млн look"), именуемым Fuselage style (фюзеляж-дизайн).

Наименование это обусловлено его характерным внешним обликом, действительно чем-то схожим с фюзеляжами авиалайнеров, радиально-выпуклыми формами боковин кузова, с завышенной поясной линией и значительно уменьшенным остеклением, так радикально отличавшим его от предшествовавшего ему, гранённо-рубленного стиля, неофициально именовавшегося - "тепличным" (Greenhous)

Создателем "фюзеляжного" дизайна (как и предыдущего впрочем), был бессменный шеф-дизайнер концерна, Элвуд Энжел, перешедший на "Крайслер" из "Форда", ещё в начале 60-х и по сути, вытянувший его тогда из бездны, в которую ввергли компанию её боссы, своими экспериментами начала 60-х. Год от года, начиная с 1964-го, модели компании хорошели, возвращая к ним внимание и доверие покупателей. И новые (фюзеляжные), полноразмерные модели по всему должны были продолжить успех своих предшественников.
Но, что-то пошло не так...

Считается, что всему виной качество сборки, которое в 1969-м, стартовом для "фюзеляжников" году, упало ниже критического уровня. Наверное, это действительно так, ибо внешне и технически, фюзеляжные "Мопары", были как всегда "на острие прогресса"
Ладно, заканчиваю с предисловием и теперь к сути дела.

Chrysler 300 Hurst 1970-го года, выдающийся представитель этого семейства, ныне прибывший в наш музей

Для понимания, что есть что в их тогдашней производственной линейке:
Модельный ряд собственно "Крайслера" (как отделения) состоял всегда только из полноразмерных моделей и делился на три модификации по именам:
"Крайслер Ньюпорт" - базовая модель (для тех, кто перерос Доджи и Плимуты)
"Крайслер НьюЙоркер" - топовая модель, конкурирующая с Бьюиками и Меркуриями. Выше неё в модельной гамме концерна, уже только люксовый "Империал"
"Крайслер 300" - ещё с 50-х, это "спортивно-молодежная", модификация люксовых Крайслеров. В отличии от двух предыдущих, не имела кузова "универсал"

В чём особенности описываемой модели?!
Это специальное издание, разработанное "Крайслером" совместно с известнейшей тогда, тюнинговой фирмой "Hurst" и отличавшееся от "стандартных" 300-х, в основном внешним оформлением. Характерной для всех проектов от "Хёрст", бело-золотой окраской, кожаным салоном от "Империала", со всем имевшимся на тот момент электрофункционалом, опционной музыкой с АМ/FM радио и 8-ми трековым магнитофоном.

Технически впрочем, это был "обычный" Chrysler 300, в кузове купе-хардтоп.
Под капотом трудился (нет, не Hemi) 7,2 литровый V8 (440-й TNT) известный также как Magnum у Доджа или как SuperCommando у Плимута, на 375 л.с., способный разгонять огромную машину до сотни, за 7,1 секунды.
Рекомендованная производителем розничная цена на 300 Hurst составляла 5 939 долларов без опций. Сегодня это составляет чуть более 43 680 долларов, что примерно соответствует базовой цене Chrysler 300S V8 2022 года. Помимо Imperial, Chrysler 300 Hurst был самым дорогим Chrysler, произведенным в 1970 модельном году.

Однако проблема была не в этом. Спрос на такой "эксклюзив" имелся. Беда была в том, что по причине поистине вопиющей несогласованности, маркетинговых отделов обеих компаний, рекламой новой модели не занимались ни те, ни другие и дилеры попросту не знали о её существовании. Ввиду этого, вместо запланированных 2000 экземпляров, было произведено менее 500 шт.
Что сделало этот "маслкар" более редким, чем к примеру Доджевская "Дайтона Чарджер", вышедшая в это же время...
В виду этого, приезд в наш музей такого экземпляра, мы считаем большим событием....

[Pivoraki]

ну и разумеется, совместные фото!
Прежде всего с конкурентами - полноразмерными же люкс/спорт-купе от GM и Ford:
Buick Wildcat, который уже с пол года как поселился в нашем музее и Mercury Marauder X100, прибывшем вместе с этим же "Крайслером" и ранее ещё мною не показанным...

И далее фото с соплатформенным хардтоп-седаном Imperial LeBaron, для понимания соразмерности и общих пропорций фюзеляжного поколения