Мои Audi и не только: Pivoraki

[Pivoraki]

...однако же, не одною "трёхсоткой" Крайслер боролся с конкурентами в полноразмерном классе, на мускулистом поприще.

После катастрофы начала 60-х, когда благодаря умело вброшенной "дезе" одного из топ-менеджеров "Шевроле", корпорация "Крайслер" (производитель автомобилей №2 в то время) ломанулась экстренно уменьшать чуть не все, без исключения свои модели, что сразу же весьма негативно сказалось на её самочувствии, к середине десятилетия почти оправилась от сделанного.

Вернулся в полноразмерный класс и легендарный "Плимут Фьюри".

Представленный в четырёх комплектациях и шести кузовах, поддерживать люксовый "Крайслер 300", со стороны бюджетного класса, должна была его топ модификация - Plymouth Sport Fury, в котором поначалу, от "спорта" были только раздельные сидения с консолью между них, на которой пристроился тахометр. В чём его ценность в том месте, отдельный вопрос, но тогда так было принято.

Однако в 1965-м, когда мускульная тема уже со страшной силой, поглощала умы американских автоконструкторов и выбрасывала на дороги всё более мощные, новые модели, приставка "спорт" на "Фьюри", наполнилась настоящим смыслом.
Под капотом модели поселился предшественник будущего "слона" 427-го HEMI, аналогичный мотор с полусферическими камерами сгорания - 426-й Street Wedge, ранее использовавшийся МОПАРом только в автоспорте.

Мотор выдавал 326 л.с. и давал возможность "Ярости" с этим движком под капотом, проходить, четверть мили очень близко к заветным 14 секундам, что выводило модель в топ масл-каров своего времени...

В музей к нам попала версия "Плимута Спорт Фьюри" в кузове кабриолет, что отрадно вдвойне.

[Pivoraki]

Спорт Фьюри, первый полноразмерный "кабрио масл" в нашем музее, поэтому ставить его мне рядом не с кем для сравнения, только если с самим собой же, только чуть более позднего, образца 1968-го года от NEO.

Поставив их рядом, мы однако были раздосадованы, причём вдвойне. То, что НЕО своего "Плимута" переразмеряли по всем трём координатам, нам было известно, но и журнальный "подкачал". Он меньше, чем должен быть и весьма значительно
Ну, что делать, не "прёт", что-то "Плимутам" в 1:43...

[Pivoraki]

...пожалуй пора перейти к Меркуриям, которые уже мелькнули в референсах к другим экспонатам коллекции, но сами показаны не были.

Итак: Меркурий Циклон ДжиТи, это среднеразмерный (как водится) маслкар, "Фордовского" промежуточного подразделения Mercury, который, как и вся эта марка, жил тихой и незаметной жизнью.

Для поднятия престижа и улучшения качества продукции, эта марка была Фордом "пристёгнута" в своё время, к топовому отделению "Lincoln". Хотя по сути, автомобили Mercury, являлись (за редким исключением) лишь чуть богаче оснащенными "Фордами" с навешанными, собственными шильдиками. По сути, примерно таже практика, что у МОПАРа или у GM. Но, видимо каких-то нюансов всё же не хватало и ещё с тех времён, у них там в америках, стала расхожею шутка о том, что автомобили Mercury, продаются дилерами Lincoln, в промежутках, между бойко расходящимися "Континенталями" самого Линкольна.

В общем, lданный "Циклон", являлся масл-комплектацией среднеразмерного Mercury Comet, который соответственно был просто "клоном" аналогичного Ford Fairlane первого поколения. Обе модели "вырастили" на компактной "Фэлконовской" тележке к 1965-му, модельному году. В первый год, их обоих ещё сложно было назвать "маслкарами". На "Форде", в виду ошеломляющего успеха "Мустанга", первые годы считали, что его и будет достаточно. Однако к 1966-му, одумались и всё же создали достаточно мощную, масл-версию, с 389-м V8, мощностью 335 л.с.
Такой "Циклон/Фэйрлейн ГТ", мог ехать четверть мили за 14,9 сек на "ручке" и 15,2 сек. с автоматом. Специально подготовленные "Циклоны" из 14-ти секунд "выезжали"
Более чем достойно для того времени.
В том же 1966-м, Меркурию удалось заполучить право для "Циклона" быть пэйс-каром в знаменитых гонках Indy500, однако возможность как-то монетизировать этот момент их маркетологи упустили. Дорожных версий/копий тех машин в продажу выпущено не было.

1967-й год принёс "Циклону" под капот 427-й Фордовский CobraJet, мощностью (в зависимости от типа карбюратора) 425 или 410 л.с., что выводило такую модификацию в топ маслкаров своего времени. Однако на популярности "Циклона", это никак не сказалось.
Грубо говоря, 389-го мотора ему было мало, а 427-го, слишком много. Нужно было что-то по середине, а его не было...

[Pivoraki]

небольшое семейное фото.

Циклон ДжиТи (он же Фэйрлейн) первого поколения 65-67 гг., вместе со своими потомками Фэйрленом ДжиТи 68-69 гг и Торино ДжиТи 72-74 гг. Пока отсутствует самый выразительный кузов образца 70-71 гг.

[Pivoraki]

...и ещё одно, коллективное фото, с конкурентами.
Против Бьюика я его уже ставил, однако местная автомобильная пресса, всё же сравнивала его больше с Шевелль и ГТО. Ну и мы тогда поставим рядышком...

[Maksus]

Интересно, а как выбирал себе мускул конечный потребитель? Только кошельком или просто по наличию дилера рядом с домом?

[дан]

Интересно, а как выбирал себе мускул конечный потребитель? Только кошельком или просто по наличию дилера рядом с домом?

Тут потребители, предпочитающие местных производителей, делятся на 3 группы - поклонники ДжиЭм, Крайслер и Форд. И как правило, остаются верными своей марке (даже верности, переходящей в семье по наследству), несмотря на то, что ДжиЭм имеет в общем лучшую репутацию по качеству, Крайслер нарекания по трансмиссии/мотору, Форд - по качеству в целом (при более низкой цене).

[Maksus]

Просто Денис тут показывает много всех этих масл и поникаров, которые по сути уложились в 8 лет выпуска, но сколько же их. Вот я и задумался, а как имеющему деньги человеку выбрать себе игрушку.

[Pivoraki]

Вот я и задумался, а как имеющему деньги человеку выбрать себе игрушку.

полагаю, что было примерно так, как пишет Данил, но с большим уклоном в местную автофауну. Всё же другая эпоха.

"Суперкарами" называли не сверхдорогущие и элегантные, итальянские игрушки, а как-раз эти вот, огромные и бестолковые шаланды с 7-ми литровыми пожирателями топлива под капотами. На рамах, с примитивными рессорными подвесками и барабанными тормозами. "Компактами" считались машины размерности нашей "Волги", а 4-е цилиндра под капотом...это было сродни обзывательству.

А "потребители предпочитающие импортные машины", были или совсем нищебродами/хиппи или фриками, готовыми купить W109 за цену двух роскошнейших "ДеВиллей" или "Империалов"...понятно, что утрирую. Но какой-нибудь "Датсун 500" стоил те же деньги, что и к примеру "Рэмблер Роуг" и как я понимаю, психологию тогдашних американцев, "Дастун"? - нет...совсем нет. Ну только если уж совсем нужно экономить, или я студент "физик-лирик" и мне до всех этих ваших патриотических и прочих технических материй "по бую", а оно бензин тольк нюхает и страховка на него почти символическая....или ещё Бог весть што кароч

[Maksus]

Не, я немного не о том. Вот есть все эти почти одинаковые Бьюики/Форды/Крайслеры/Понтиаки с одинаковыми моторами и комплектациями, почти одинаковыми характеристиками. Как они выбирали чтотименно купить и был ли вообще смысл в этих машинах с по сути разными шильдиками. Порше, Феррари и Ламба все же совсем разные вещи, а тут какие то полуклоны.