Wassermann - хроники коллекции 1/43

[wassermann]

Citroen Saxo

В 1996 году устаревшую модель АХ заменил новый Саксо. Новым он был относительно, так как по сути это был перелицованный Пежо-106. Руководство PSA решило не сильно вкладывать в переходную по их мнению модель. Как раз в эти годы шла разработка новой серии "С" , и для поддержания спроса нужен был относительно недорогой в разработке автомобильчик. Пежо-106 стал идеальным донором.
Надо сказать, что Саксо стал гораздо популярнее Пежо-106, видимо потому, что в малом сегменте у Пежо был хит - 206.
В 1998 году, освободившись из армии я купил первую машину. Это был Ситроен Саксо, 1997 года пятидверный, 1100, золотистого цвета. Проездил на нем 3 года, и не имел никаких проблем. До сих пор храню тёплые воспоминания. А самое интересное, недавно я его встретил на стоянке торгового центра (В Израиле номера машины не меняются при смене владельца, а остаются на машине пожизненно). Жив, курилка!!! Уже почти 10 лет как я его продал, а ведь ездит ещё, и не призрачно выглядит.

Модели Саксо стали выпускать только в 1996-8 годах, причем сразу несколько. Пятидверный сделал Норев, но немного накосячил. А синий, спортверсия VTR - это из журнальной серии Пасьен Ситроен, производства ЮНИВЕРСАЛ Хоббис. На данный момент - это лучшая модель, как по деталровке, так и по копийности. Салон проработан до мелочей, фары и фонари подведены, приборка натампована, шильдики на месте. Плюс правильная геометрия, и размер колес (в отличии от Норев).
Этот синий Саксо я искал долго.

[zil]

если сравнивать Пежо -106 и Ситроен -Саксо -которые действительно по сути один и тот же автомобиль и оба они заменили устаревший Ситроен- АХ и сделаны на его базе,то Пежо изначально не мог иметь большой успех -он выпускался одновременно с 205-ым и получилось полностью противоположно как с "большими " Пежо - люди не покупали 605-ый потому что слишком похож на "маленький" 405-ый и внешне не выглядел так престижно .а 106-ой не покупали т.к. лучше за меньшие деньги лучше взять 205-ый также внешне очень похожий но большего размера .а потом появился Пежо 206 который с первого дня очень популярен во многих странах-кто посмотрит на маленькую 106-ую.
а Ситроен -Саксо и был срочно разработан чтобы удержать ПСА на рынке супермини и он нашёл свою нишу -простой очень манёвренный ,лёгкий в обслуживании и по размерам он длиннее и выше чем Пежо -106 .благодаря его практичности он продержался до 2003 года.
мне понравилас твоя модель хочу себе тоже такой пятидверный.

за что? в следующий раз предупреди. действительно после SM не было такого "настоящего" большого Ситроена. поздравляю.

[Валерий Беликов]

Да уж, вот так и заходи в чужие визитки без валидола.....Касаемо "Ситроенов", там DS-19-й - я уже кандидат в инфарктники, а уж ТА.... они оказывается в 43-м тоже существуют, я просто в лёгком обалдении.

Добавлено через 1 минуту

"У вас ... ус отклеился."(с)

"Спасыбо... Надо рвать когти! То есть срочно менять точку...")))))))(с)

Этот фильм и цитаты по нему останутся в генах)))И пусть будет так))))

[wassermann]

Так получается, что некоторое количество Peugeot-309 все же успели выпустить под брэндом Talbot?

Лично я фото не видел, но один француз мне рассказал что одна партия в 1985 году была. Французы и Ситроен М35 прототип в количестве 300 штук умудрились продать.

Ту-154 - согласен. Самый красивый самолёт. Причем именно в державной солидной окраске Аэрофлота 80-х. Но время не стоит на месте, и сейчас самолёт с тремя неэкономичными движками и экипажем в 4 человека - нонсенс. Боинг-777 летает на двух с двумя пилотами.

[NoName]

Боинг-777 летает на двух с двумя пилотами.

Да, и при этом предъявляет меньше требований к экипажу, и оставляет намного больше места для ошибок, что в итоге дает принципиально другой уровень безопасности.

[wassermann]

Я бы сказал, наоборот. Современные Боинги требуют гораздо меньший процент человеческого вмешательства в процесс пилотирования, самый ненадежный человеческий фактор, поэтому уровень безопасности намного выше. Но эстетики в них мало, это правда.

[NoName]

Дело было не совсем в моде или годах. Просто пассажирская авиация обзаводилась реактивными двигателями и конструкторы столкнувшись с новыми требованиями были вынуждены искать новые решения. С применением реактивных двигателей выросли скорости, в том числе взлетно посадочные. Полосы в те времена были недостаточно длинными для таких скоростей, что бы садится на них пришлось уменьшать скорость, а для этого потребовалась дополнительная подъемная сила на малых скоростях в посадочной конфигурации. Пришлось "очистить" крыло от двигателей, снабдив его эффективной механизацией. Конструкторы разных стран пошли различными путями. Туполев перенес двигатели к фюзеляжу еще на боевых самолетах. Французы на своей Каравелле в хвост, а Боинг под крыло. Туполевская схема стала самой короткоживущей - вибрации были ужасные. Хрущев покатавшись с Деголем на Каравелле, оценив комфорт, дал Туполеву задание делать "нашу" такую. На Ту-124 двигатели перенесли назад, получившийся Ту-124А стал прототипом серийного Ту-134 и дал направление развития этой схемы у нас.
Довольно долго самолеты с такой схемой (надо сказать красивые самолеты) держались за свое место под солнцем, хотя эта схема и оказалась менее удачной, чем боинговская. Крыло большой стреловидности при такой схеме приходилось переносить далеко назад, диапазон центровки уменьшался, самолеты получались неустойчивыми. Чистое крыло было сильно нагружено.
Тот же Ту-154 не прощает ошибок, очень требователен к пилотированию, капризен в управлении. При попадании 1 и 3 двигателя в аэродинамическую тень от крыла, а 2 от фюзеляжа двигатели обречены на помпаж, руль высоты и руль направления теряют эффективность, самолет становится неуправляемым.
В свою очередь планеры боинговской схемы (сегодня это практически все современные самолеты, в том числе семейство Ту-204) характеризуются хорошей управляемостью, широким диапазоном центровки, хорошей "летучестью", и потому они вытеснили красивые самолеты с длинным носом и стремительными линиями силуэта. Именно такие силуэты ассоциируются у многих с понятием реактивный авиалайнер

[Валерий Беликов]

Как всегда зрелищно и познавательно.

[NoName]

Airbus А-320
Эрбас А320 это можно сказать, родитель всех современных самолётов. Это первый самолет разработанныйна компьютере, с использованием композитов. Полностью дигитальный кокпит на 2-х пилотов, система fly-by-wire, то есть нет прямого контакта пилота и систем управления. То есть, штурвала тоже нет, есть джойстик справа и слева от пилотов.

Если не докучаю своими комментариями, дополню.
Семейство A-320 - это вещь в себе. Как Мерседес S класса. С точки зрения водителя (пилота). Архаичное убранство рабочих мест пилотов в большинстве самолетов, даже на многих относительно свежих больше напоминает поезд...
Минимум удобств, эстетики, перегруз информацией, большие органы управления, предполагающие недетские усилия и отсутствие права на ошибку... Ощущение за штурвалом такого лайнера, будто управляешь страной. А-320 изменил представление о рабочем месте пилота. Точнее сказать оператора полета. Кабина этого "арбуза" как салон дорогой иномарки. В ней удобно и приятно находится. А это критически важный параметр, ведь пилоты проводят в своих креслах тысячи часов...
Многофункциональные дисплеи показывают только ту информацию, которая сейчас нужна пилотам, не загружая их ненужной на текущем этапе полета. Органы управления миниатюрны, я бы даже сказал игрушечные. Процесс пилотирования в ручном режиме напоминает компьютерную игру. Справится и ребенок. Ошибку электроника просто не даст совершить. Та самая fly-by-wire - это несколько больше, чем просто электро-дистанционное управление. Самолетом управляет компьютер, а пилот лишь посылает свои хотелки: "Лети туда". Электроника анализирует что необходимо сделать в данной ситуации что бы полететь "туда" и выполняет пожелание. Если пожелание покажется опасным, то оно не будет выполнено, и команда "туда" будет заменена на "почти туда". где "почти" - есть максимально допустимая величина "туда" для сложившейся ситуации Летчик не сможет совершить грубую ошибку - электроника не даст. А при штатном режиме полета процесс пилотирования до нельзя прост. Кстати для летчиков переучивающихся с других типов ВС частенько это доставляет сложности. Пилот сам пытается "вести" самолет, и электроника не понимая этого вступает с ним в конфликт . На самолете с обычным управлением пилот держит штурвал отклоненным на нужный угол в процессе выполнения маневра, постоянно его корректируя что бы маневр был в нужных рамках. На самолете с fly-by-wire все корректировки делает элетроника, а рабочее положение ручки - нейтральное. Отклонил-нейтраль-отклонил-нейтраль. Если пилот будет пытаться победить электронику, то он никогда не стабилизирует самолет. fly-by-wire будет считать, что ей все время отдают новую команду и будет пытаться ее выполнить. Я не раз видел, как инструкторы орут на переучивающегося пилота " Отпусти ручку, чего вцепился в нее, не мешай самолету лететь!!!"
Это если по простому.

Интересной особенностью является расположение ручек (джойстиков) управления, о которых сказано выше. Для второго пилота ручка под правую руку, как во всех самолетах с РУС, а для капитана под левую. Что тоже требует определенного привыкания.
Органы управления миниатюрные, двигаются настолько легко, особенно рычаги двигателей, что ощущения 70 тонн за спиной нет.
И большую часть работы экипажа (на коротких рейсах во всяком случае) занимает... заполнение бумаг.

А-320 - это модульная конструкция. На его базе есть модификации А318, А319, А321, различающиеся длиной фюзеляжа и пассажировместимостью.

Надо сказать, что эта схема сегодня применяется не редко. Предыдущая авиалегенда топика - Б737 тоже в зависимости от модификации имеет разную длину фюзеляжа.
Наши тоже применили подобную схему на Ту-204. Вырезав из длинного фюзеляжа Ту-214 кусок, получили короткий дальнемагистральник Ту-204-300. Делалось это с целью уменьшить вес и как следствие расход топлива. Соответственно увеличить дальность. Наши конструкторы так старались, что вес самолета после удаления немалого куска стал на 300кг больше Летает кстати машина во Владивосток благополучно.

Выпускается в Тулузе и Гамбурге.

Комплектующие для аэробусов выпускаются по всему миру, в том числе в России. И к месту сборки доставляются самолетами. Для доставки модулей фюзеляжей, Аирбас создал интересную машину - Beluga. Внешний вид которой вызывает смешанные эмоции, но это тоже А-320

Вот оно что!
То-то мне в самолётах дышать тяжело.....

Дышать тяжело не только из за давления, но и из за того, что воздух пересушен.

Многое зависит не только от системы кондиционирования (читай от самолета) но и от инженера. На современных самолетах за этим следит электроника, а вот на предыдущих поколениях..
Летчики привыкают к перепадам давления так, что не ощущают его, у них даже уши не закладывает. Кроме того кабина экипажа может наддуваться отдельно от салонов. Нередки случаи, когда инженер на снижении просто забывает про пассажиров и им не только дышать тяжело - "вешаются" от боли в ушах.
Особенно в такой ситуации плохо тем, у кого насморк. Я однажды летел с сильным насморком, на снижении на стену лез от боли. Для три потом с заложенными ушами ходил.

[Eugene]

Очень интересно! Спасибо!
Читая этот пост вспомнил про случай, когда-то читал на страницах интернета.
Рискуя нарваться на неприятности от хозяина визитки, я всё же рискну выложить эту статью. С картинками. Это как раз в тему Аэрбаса и управление его бортовым компьютером:

"На картинке внизу изображён сверкающий свежей краской совершенно новый, не налетавший ни часу лётного времени, Airbus 340-600 - один из самых крупных когда-либо построенных пассажирских самолётов. Фото сделано возле ангара в Тулузе (Франция), где комфортабельный аэролайнер запаркован в ожидании своей команды.

Наконец появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы турбин)до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.
Арабская команда оттаксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания турбин, и... при совершенно пустом самолёте врубили все четыре турбины на полную мощность в режиме взлёта.
Поленившись ознакомиться с Инструкциями по пользованию, абу-дабцы понятия не имели, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, без пассажиров и багажа.

Когда турбины были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, предупреждающая об ошибочно выбранном режиме: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы по топливу и нагрузке, а закрылки, элероны, хвост и проч. не приведены в положение, требуемое для взлёта.

Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов потянул рычаг выключения размыкателя, ответственного за Ground Proximity Sensor (устройство,распознающее наземные препятствия, мешающие взлёту).
После этого самолётные компьютеры окончательно решили, что самолёт идёт на взлёт - пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.

Бортовой компьютер автоматически освободил все тормоза на колёсах шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...

Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы снизить обороты турбин с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер,превратив А340-600 в груду развалин.

Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этогоинцидента.

Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам-мусульманам.
Просочились лишь приведенные выше фотографии.

Итак, читатель, подведём сальдо:
Французский Airbus - 200,000,000 долларов.
Необученная команда арабов-лётчиков - 300,000 долларов в год.
Неоткрытые Инструкции по Эксплуатации самолёта - 300 долларов.
Самолёт встречается со стенкой и стенка побеждает - бесценно,PRICELESS!"