Прошу прощения,но ситуацию с "приседающим" задним мостом можно (и нужно) легко исправить. 1) Способ : Разобрать задний мост и приклеить две соединяющие (удерживающие) "загогулины",которые у многих сломаны(у меня тоже самое было) -это не самый лучший сопособ.
2)Способ: (Мой) Взять любую бумажку,свернуть ее в тонкую трубочку и подсунуть прямо под поперечную балку моста. Ничего не видно,подвеска в норме,колеса ездят.
__________________
В коллекции:IST,Deagostini,Bauer,Элекон,Norev,Kherson-Model,Minichamps
AlekseyS69
Прекрасные отзывы о моделях! Приятно читать, и узнаю много нового. Так держать!
Да и модели хороши... Римейки... Ностальгия
__________________ Словомъ, было хорошо лишний разъ доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нетъ русскихъ дорогъ, приспособленныхъ къ другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Спасибо за положительные отзывы.
Я же продолжу представлять свои обновки-ремейки
Fiat Siata 1500 (КФИ)
В 1926 году итальянский гонщик Джорджио Амброзини основал фирму «Итальянское общество по переоборудованию автомобилей» (Societa Italiana Applicazioni Transformazioni Automobilistiche) - сокращенно SIATA. Как сказано в названии предприятия – это, по теперешнему, тюнинговое ателье, и занималось оно переоборудованием стандартных автомобилей «ФИАТ» в спортивные машины. Перед Второй мировой войной на базе доработанных «фиатовских» агрегатов, «СИАТА» начинает выпуск и своих оригинальных автомобилей. Особенно известны послевоенные модели этой фирмы – родстеры 50-х годов. Тогда же, в конце 50-х, «СИАТА» начинает ставить на свои машины американские двигатели. При своей относительной дешевизне, они обладали превосходными параметрами и сообщали машинам, на которые устанавливались, отличные динамические и скоростные характеристики. Но не всё шло гладко – спрос на продукцию фирмы сократился и в 1958 году фирма «СИАТА» обанкротилась.
Уже в 1960 году Джорджио Амброзини совместно с Карло Абартом основывают новую фирму – «СИАТА-Абарт». В 1961 году её переименовывают в «СИАТА-Ауто». Новая компания занимается уже исключительно переделкой серийных «ФИАТов» в спортивные машины. Именно к этому этапу деятельности фирмы «СИАТА» и относится представляемая сегодня мною модель. Машина построена на шасси довольно популярной тогда модели «ФИАТ-1500». Этот «ФИАТ» послужил основой для многих машин, оснащённых кузовами известных итальянских кузовных ателье. По пропорциям изготовленного «Сиатой» кузова купе видно, что база у машины осталась от стандартного седана, так же как и расположение водителя и органов управления. Соответственно – задняя часть машины получилась немного длинноватой. Зато у машины остались более или менее полноценные задние сиденья.
Свой последний автомобиль фирма «СИАТА» представила в 1967 году. Им стал – «СИАТА-Спринг», стилизованный под классическите родстеры 30-х годов, построенный на агрегатах «ФИАТ-850».
Этот ремейк я приобрёл, в общем-то, случайно. Не могу сказать, что его наличие в моей коллекции прямо-таки необходимо. Просто он мне напомнил об одной моей детской «конверсии» на базе пластиковой «копейки». У меня их было довольно много, поскольку стоили они по 40 коп. за штуку. По-этому я их достаточно интенсивно переделывал. На базе копейки делал и «Шестёрку», «Пятёрку». На базе аналогичной «Двушки» - сначала «Четвёрку», а потом её же перепелил в пикап, подсмотренный в одном американском фильме, с 2-скатными колёсами на заднем мосту. Так вот одной из моих «перепилок» как раз и был проект, аналогичный этой «Сиате». Тогда я срезал «Копейке» задние стойки, разогрев на газу, согнул, чтобы она стала покатой, крышу. Пропорциями кузов напоминал эту «Сиату» - короткий, стандартный нос, длинная задняя часть. Только что у моей машины – крыша была в стиле «Порше» или «Феррари» 60-х. Чтобы об исходной «Копейке» больше ничего не напоминало, помню, я надфилем закруглил ей крылья, сделал канавки на капоте. Колёса на этой поделке стояли тоненькие - пластиковые от металлической «Автобианки Примула». Чуть позже я понял, что подобные пропорции более свойственны машинам заднемоторным, и обрезком ножовочного полотна процарапал на бывшем багажнике жалюзи охлаждения двигателя. К сожалению, та моя поделка не дожила до сегодняшних дней, но как она должна была выглядеть, можно представить по моему эскизу. Её место в моей коллекции займёт этот ремейк модели фирмы «Политойс» выпущенный на Киевской фабрике игрушек. Модель довольно проста и неказиста на вид – оригинальный седан «ФИАТ-1500» нравится мне гораздо больше. Что побудило фирму сделать модель именно этого автомобиля, я, честно говоря, не понимаю. На шасси того же «ФИАТа» есть много гораздо более элегантных машин, а у «Сиаты», в свою очередь – более достойные объекты для моделирования. Модель сделана достаточно неплохо – подвижные элементы хорошо подогнаны к кузову, качество литья хорошее. До сегодняшних дней модель дожила в достаточно хорошем состоянии, заработав всего пару сколов. Пообтёрся хром на бамперах – моделькой видимо играли. Как бы то ни было – это ещё один образчик истории отечественного моделестроения в моей коллекции, и при всей неказистости модели – в ней что-то есть.
.
Вот вдогонку ещё пара фотографий "Сиаты" и обещанный рисунок моеё "перепилки" из пластиковой "копейки". Она тут конечно немного доработана - выполненная детскими руками машинка была намного страшнее
Вообще машина полностью соответствовала веяниям того времени, и в общем достаточно симпатична.
Другое дело что в исполнении Киевской фабрики модель выглядит далеко не респектабельно. Я и сам такую преобрёл (уже достаточно давно) по тому, что были свободные деньги и каждая покупка модели поднимает настроение, так было и в тот день...
Сама модель оригинал выглядела достаточно привлекательно.
(Фото не мои)
Спасибо огромное за представленную информацию. Фото этой машины в моём мини-архиве нет, а машинка действительно симпатичная - типичная итальянка. Об ещё одной итальянке я хочу рассказать сегодня
Alfa Romeo Giulia SS (ЛЗМГС)
Легендарная итальянская фирма «Альфа Ромео», достигшая своего расцвета в 30-е годы ХХ века, славилась спортивными достижениями своих гоночных автомобилей. Основным производственным профилем этой фирмы являлось производство мелкосерийных роскошных машин спортивного типа. Помимо спортивных автомобилей «Альфа Ромео» производила грузовики и авиационные двигатели.
После Второй мировой войны, восстанавливая своё разрушенное производство, фирма стала на распутье – по какому направлению дальше развиваться. Можно было выбрать тупиковый путь – как и прежде заниматься эксклюзивом. По такому пути пошли многие фирмы-конкуренты («Бугатти», «Делае» и т.д.) и в скором времени прекратили своё существование – разорённой войной Европе не были нужны дорогущие штучные машины. Вторым путём было развитие производства массовых машин – его и выбрала «Альфа Ромео», и как выяснилось, не прогадала. В 1950 году дебютирует седан «Альфа Ромео 1900», оснащённый рядным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1,9-2 литра. Благодаря своей удачной конструкции и очень хорошим динамическим и скоростным качествам машина стала популярной. Освоение новой машины не прошло для фирмы даром. Для концентрации на её производстве пришлось свернуть выпуск грузовиков и двигателей.
Следующим шагом в развитии фирмы по новому направлению стал дебют в 1954 году новой, более компактной и совершенной модели – «Альфа Ромео Джульетта». Её появлению предшествовал приход в фирму Рудольфа Храшке, прежде работавшего на «Порше». Именно его стараниями новинку наделили такими перспективными техническими решениями как независимая подвеска всех колёс, лёгкий несущий кузов. Рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1,3 литра имел два верхних распредвала в головке цилиндров, и развивая 90 л.с. разгонял 4-дверный седан, весивший меньше тонны, до 165 км/ч. Характеристики выдающиеся для 50-х годов – благодаря им этот автомобиль очень успешно учавствовал в различных автогонках. Естественно, такая незаурядная машина не осталась только в версии утилитарного седана. Уже в 1955 году на её базе начинается производство купе и кабриолетов «Альфа Ромео Джульетта Спринт». Эта модель была визитной карточкой фирмы в 50-х годах и впоследствии стала практически культовой. Помимо штатных заводских кузовов, эти машины «одевали» известнейшие кузовные ателье Италии – «Загато», «Бертоне» и др.
Про модель, «одетую» ателье «Бертоне» я и хотел бы сегодня рассказать, представляя её масштабную модель. В 1959 году дебютировала модель «Альфа Ромео Джульетта 1600 Спринт Спечиале». Её двигатель, увеличенного до 1,6 литра объёма, развивал 130 л.с. и разгонял машину до 100 км/ч за 12с. Максимальная скорость составляла 180 км/ч. Оригинальный, рельефный округлый кузов для новой модели спроектировали в ателье «Бертоне». Машина имела очень современный для того времени дизайн с рельефными округлыми объёмами крыльев и фонаря кабины. Динамичность облика подчёркивалась подштамповками на передних крыльях и лучами законцовок бамперов на крыльях. Для этого кузова также была характерна покатая крыша с большим панорамным задним стеклом, плавно переходящая в багажник с очень интересным рельефом. Кузов получился очень обтекаемым и лёгким, что в совокупности с мощным двигателем и обеспечило хорошие характеристики машины.
К концу 50-х годов фирма «Альфа Ромео» начала остро ощущать нехватку производственных мощностей. Это было вызвано многократным увеличением объёмов производства. В этих условиях принимается решение о постройке нового завода на юге Италии. В 1962 году первыми машинами, сошедшими с его конвейера, стали «Альфа Ромео Джулия». Новый седан пришёл на смену заслуженной «Джульетте» и обладал ещё более высокими характеристиками, позволившими фирме выпускать его до 1978 года. Эти машины частенько мелькают в старых итальянских фильмах, и в глазах российского обывателя выглядят как гибрид с передней частью от «Жигулей» и задней – от «Москвича». На её базе ателье «Бертоне» были созданы новые кузова купе, ставшие впоследствии легендарными. «Джульетту Спринт Спечиале» же продолжили выпускать ещё до 1965 года, переименовав в «Джулию Спринт Спечиале». Собственно эту модель, как раз и копирует, представляемый мною сегодня, ремейк. По моему мнению, на фоне купе «Альфа Ромео» нового поколения, эта машина смотрелась уже несколько устаревшей. Наступала новая эпоха – 60-х, а с нею новые стандарты в области автомобильного дизайна. Но на фоне основной массы машин того времени она выглядела довольно достойно вплоть до завершения производства.
Ремейк модели «Альфа Ромео Джулия 1600 Спринт Спечиале» фирмы «Политойс», произведённый в Ленинграде, был куплен мною совместно с другими ремейками. Они шли сетом из 4-х моделей. Но я доволен, что купил именно эту модель. Сделана она довольно интересно, хорошо отлита, подвижные элементы неплохо подогнаны. Сохранилась до наших дней в очень приличном состоянии. Эта модель, в отличие от представленной выше «Сиаты», довольно неплохо копирует свой прототип. Единственное, она ощущается несколько крупнее, чем должна быть в реальности. Это, по всей видимости, связано со слишком мелкими колёсиками, да ещё и сильно утопленными в колёсных нишах (что свойственно практически всем ремейкам). Но как бы то ни было – модель достойная, сделана неплохо – зачёт!
.
Ну и последний пока ремейк, копирующий на этот раз машину немецкую, хотя и не менее примечательную
Mercedes Benz 230 SL (КФИ)
К началу 60-х годов ХХ века фирма «Даймлер Бенц» подошла с двумя спортивными моделями в гамме. Первая – родстер «Мерседес Бенц 300 СЛ», наследник легендарного суперкара «Крыло чайки», в котором от предшественника остался только дизайн. Вторая – родстер «190 СЛ», бывший больше туристичесим нежели спортивным автомобилем. Когда пришла заменять их новой моделью, инженеры «Мерседеса» столкнулись с дилеммой – какой должна быть новая машина. Можно было сделать её бескомпромиссным спорткаром (как «Гуллвинг») или комфортабельным «туристом», не требовавшим от водителя отточенных навыков управления. Мерседесовцы выбрали компромисс.
Им стал, дебютировавший на Женевском автосалоне 1963 года «Мерседес Бенц 230 СЛ» (внутризаводской индекс «W113»). Новая модель имела несущий стальной кузов родстер, дизайн которого разрабатывал Поль Брак. Браку удалось наделить эту машину классическими «мерседесовскими» чертами, он удачно развил идеи заложенные в предшественниках («300СЛ», «190СЛ»), удачно сочетав их со лаконичными, строгими линиями. Кузов смотрелся элегантно и свежо. Главной же отличительной чертой машины являлась «вогнутая» съёмная крыша, за которую машина и получила своё прозвище – «Пагода». Конструкция с вогнутой центральной частью крыши позволяла разместить в её возвышавшихся боковинах брусья каркаса безопасности, проложить там воздуховоды системы вентиляции и сделать большими по размеру боковые окна. Как выяснилось чуть позже, это решение ещё и снижало аэродинамическое сопротивление, по-этому к этой идее возвращались и позже. В движение машину приводила рядная верхневальная «шестёрка» «М127» от седана «W111». Короткоходный двигатель был оснащён впрыском топлива и разгонял машину до 200 км/ч максимальной скорости, при этом разгоняя её до 100 км/ч за 11 секунд. Трансмиссия на машину ставилась либо 4-ступенчатая механическая, либо так же 4-ступенчатый «автомат». Подвеска всех колёс «Пагоды» выполнялась независимой, при этом, у задней подвески очень интересная конструкция. Она была выполнена по схеме «качающаяся полуось» и рычагами ей служили чулки этих самых полуосей. Крепились же полуоси – одна непосредственно к картеру главной передаси (и качалась она непосредственно вместе с ним), а другая – была связана с ним шарнирно. Связывались между собой полуоси с помощью компенсационной пружины. Достоинства этой конструкции заключаличь в том, что колёса, вокруг единственного шарнира, качались по наибольшему конструкционно возможному радиусу. За счёт этого углы развала задних колёс при работе подвески изменялись незначительно, и поведение машины в поворотах оставалось стабильным вне зависимости от загрузки машины. Ещё одним бонусом такой конструкции было то, что за счёт компенсационной пружины (позднее – пневмобалона), машина не очень сильно проседала под полной нагрузкой, при этом довольно мягко и комфортно отрабатывая неровности дороги. Передняя же рычажная независимая подвеска перекочевала на «Пагоду» с серийных седанов практически без изменений. На «Пагоде» впервые в практике «Даймлер Бенц» серийно устанавливались передние дисковые тормоза фирмы «Гирлинг» диаметром дисков 250 мм. Задние тормоза оставались традиционными – барабанными. Рулевое управление по заказу можно было оснастить гидроусилителем. Так же, практически впервые в истории автостроения, конструктора «Мерседеса W113» озаботились тщательным подбором покрышек для машины. В итоге разработка покрышек была поручена концерну «Континенталь». Получился некий гибрид радиальных и диагональных покрышек, сочетавший достоинства обоих конструкций.
Машина удалась! Компактный, лёгкий, красивый, мощный, быстрый и комфортабельный автомобиль завоевал массу поклонников. Машина успешно продавалась как в Европе так и в США. Всего с 1963 по 1967 годы было выпущено 19 831 экземпляр «Мерседеса 230 СЛ W113». В 1966 году дебютирует версия «Пагоды» с новым, более мощным, 2,5-литровым двигателем «М129» – «250 СЛ». Их с 1966 по 1968 год было сделано 5 196 штук. Ну и наконец в 1967 году дебютирует самая успешная версия «Пагоды» - «Мерседес Бенц 280 СЛ» (модель этой машины я как раз и представляю сегодня). Новинка была оснащена 2,8 литровой рядной «шестёркой» «М130». Несмотря на то, что динамические и скоростные показатели машины с новым двигателем практически не увеличились, двигатель работал более надёжно, что позволило увеличить межсервисные пробеги до 10 000 км. Самых мощных «Пагод» - «280 СЛ» было выпущено 23 885 экземпляров. Производство «Мерседеса 280 СЛ» завершилось в 1971 году. На смену «Пагоде» пришла другая модель – ещё более совершенная.
Модель «Мерседеса W113» в закрытом варианте я хотел заиметь в своей коллекции с тех пор, как в ней появился родстер с мягким верхом от «Хонгвелл». Самым доступным вариантом оказался этот ремейк модели фирмы «Политойс», выпущенный на Киевской фабрике игрушек. Модель, к сожалению, до сегодняшних дней дошла в очень неважном состоянии. Бампер был когда-то расколот и кем-то очень неаккуратно склеен. Клеили моментом, по-этому по всей передней части модели потёки этого клея. Пластмассовые детали фурнитуры пожелтели под воздействием клея. Это особенно обидно, поскольку, согласно «Списку Драйвера» составные фары (состоящие из пластикового ободка и стёклышка), установленные на моём экземпляре, указывают на то, что эта модель – раннего выпуска, конца 70-х годов. Этот же клей, разъел лакокрасочное покрытие и металл под ним начал коррозировать – под вспучившейся на передних крыльях краской образовался белый налёт. Я снял часть краски, очистил кузов от налёта. В будущем, может быть покрашу. Общее же впечатление от модели – положительное. Литьё – качественное, покраска классическая, ремейковская. Подвижные элементы подогнаны неплохо. Вогнутость на крыше, главная черта из-за которой мне была нужна эта модель, передана хорошо. Немного ухудшает передачу моделью прототипа, типичная для ремейков, «утопленность» колёс в колёсных нишах. Да и сами унифицированные колёса – оставляют желать лучшего.
.
Закончив с ремейками начну представлять свои обновки из разряда "нечастой" классической "Карарамы". Вот первая и пожалуй самая желанная из них
Zastava 750 (Hongwell)
К середине 50-х годов ХХ века фирма «ФИАТ» встала перед проблемой выпуска на рынок малолитражного недорогого автомобиля взамен уже порядком устаревшей модели «500 Тополино». При проектировании новой машины Данте Джакозой была выбрана, перспективная в этом классе машин, заднемоторная компоновка. Её выигрыш заключался в том, что двигатель, объединённый с трансмиссией в силовой агрегат, компактно располагался в задней части машины, не занимая полезного пространства салона. Джакоза очень трепетно подошёл к компоновке машины, результатом чего стала высочайшая рациональность конструкции машины, её компактность и малая материалоёмкость. Достаточно просторный для размещения 4-х человек кузов получился удивительно компактным и лёгким – масса машины в снаряжённом состоянии составляла менее 600 кг. Про такие машины обычно говорят «Внутри больше, чем снаружи». Для обеспечения максимальной лёгкости некоторые элементы кузова были выполнены из очень тонкого (по понятиям того времени конечно) стального листа, толщиной 0,7 мм. В движение машину приводил компактный рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объёмом всего 0,6 литра и мощностью 22 л.с. Агрегатировалась с ним 4-ступенчатая коробка передач, синхронизированная на 3-х верхних ступенях. Двигатель обеспечивал вполне достаточные по тем временам 95 км/ч максимальной скорости и приемлемую динамику. Расход топлива этой «малютки» составлял около 6 литров на 100 км. Чтобы уменьшить размеры колёсных ниш и не отнимать полезного пространства, были выбраны маленькие 12-дюймовые колёса. Кинематика их подвески была тщательно выверена, чтобы минимизировать главный недостаток заднемоторной компоновки – перегруженные задние колёса и как следствие избыточную поворачиваемость. Подвеска обеспечивала вполне приличные управляемость и плавность хода. Для машины была выбрана полностью независимая рычажная подвеска всех колёс – на поперечной рессоре спереди и пружинная сзади.
«ФИАТ-600» дебютировал на Туринском автосалоне 1955 года и получил достойный приём публики и специалистов. Благодаря достоинствам машины, обширной рекламной кампании и продаже в кредит, новинку ждал большой рыночный успех. Можно объективно сказать, что с этой машины началась обширная автомобилизация Италии. Годом позже, на этой же платформе была выпущена ещё более гениальная машина – «ФИАТ-600 Мультипла». Для неё была выбрана вагонная компоновка, что позволило разместить в её салоне 6 человек. В конце 50-х годов доводкой «ФИАТов» занялся Карло Аббарт и «Шестисотки» вместе с младшими братьями заблистали на гоночных трассах.
В 1960 году «ФИАТ-600» прошёл модернизацию, в ходе которой он получил двери, навешенные на передних петлях – более безопасные, а главное новый, более мощный, 32-сильный, 750-кубовый двигатель, улучшивший эксплуатационные характеристики машины. Так например максимальная скорость повысилась до 110 км/ч. В таком виде «ФИАТ-600Д» и выпускался вплоть до снятия с производства в 1969 году. Всего за 14 лет было выпущено 2,6 млн. «шестисоток».
Мимо этой выдающейся конструкции не могли пройти инженеры других стран. Так например у нас в стране «ФИАТ-600» был выбран за прототип при проектировании легендарного «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965. В других странах поступили проще – купили лицензию на эту машину и освоили её производство. «ФИАТ-600» помимо Италии производился в Аргентине, Испании («СЕАТ-600») и Югославии – «Застава-750». Как раз про Югославскую «Заставу» я и хочу сегодня рассказать.
Завод «Crvena Zastava (Красное знамя)» был национализирован правительством Югославии после Второй мировой войны, и был известен как производитель оружия. Автомобильный опыт этого предприятия начинался с 1939 года, когда на нём производилась отвёрточная сборка грузовиков «Шевроле». После национализации, помимо производства оружия, на предприятии была организована сборка армейских джипов «Виллис». С 1953 года начинается сотрудничество завода с фирмой «ФИАТ» - начинается сборка из итальянских комплектующих небольших грузовиков и джипов «Компаньола». Наконец, в октябре 1955 года начинается сборка по лицензии новейшей модели «ФИАТ-600». Поначалу сборка велась из привезённых из Италии комплектующих. Впоследствии изготовление всех деталей было освоено непосредственно в Югославии. «Застава-750» стала очень популярной в Югославии. Мало того – она успешно экспортировалась во многие страны Европы и Латинской Америки. Выпуск «Заставы-750» продолжался влоть по ноябрь 1985 года, и за это время было выпущено 923 487 автомобилей. После освоения «Шестисотки» сотрудничество югославов с «ФИАТом» продолжилось. Все последующие «Заставы» являлись лицензионными копиями «ФИАТов». Только в 80-х годах, на платформе «ФИАТа» проектируются «свои» модели под маркой «Юго». К сожалению в ходе войны в Югославии, предприятие было практически полностью разрушено. Только в последние годы оно начинает понемногу оправляться. Сотрудничество с «ФИАТом» продолжается.
Эту модель к себе в коллекцию я хотел заиметь как только её увидел. К сожалению, в продаже мне эта модель не встречалась ни в магазинах ни на «Молотке». Она мне интересна даже не столько как именно «Застава», сколько как клон или реплика «ФИАТа-600». Причём реплика, сделанная на очень достойном уровне. Мне этот вариант исполнения модели «ФИАТа-600» нравится гораздо больше нежели имеющийся у меня в коллекции «ФИАТ-600» от «Солидо». Превосходная копийность и детализация, качественное литьё и покраска, аккуратная сборка – на таких моделях, как эта «Застава» китайцы с «Хонгвелл» демонстрируют, что могут производить не только игрушки. Вот наконец начали «всплывать» «Заставы» на «Молотке». Сначала – жутко дорого. Потом появился доступный вариант, за который я ввязался в торги и проиграл. Очень расстроился, но, как выяснилось, что не делает Господь – всё к лучшему. Вскоре коллега с форума уступил мне такую модель по весьма доступной цене. Когда модель пришла, порадовался её достойному исполнению – фотографии меня не обманули. Единственное, что немного расстроило – это щели у передних кромок дверей для их беспрепятственного открывания. Они слишком заметны, но тёмный цвет моего экземпляра удачно их маскирует. В последнем номере «Автомобильного моделизма» увидел, что «Хонгвелл» выпустил на базе этой модели оригинальный «ФИАТ-600 Д» - так что теперь есть новый ориентир для «хотелок».
...Поскольку с загрузкой изображений на нашем форуме положение пока так и не поправилось - размещу ссылки на фотографии своей модели:
По завершении в 1954 году разработки модели «600» руководством «ФИАТ» было принято решение спроектировать по такой же концепции ещё более компактный и доступный автомобиль. Проектирование машины проводилось под руководством Данте Джакозы. Используя опыт, полученный при работе над «Шестисоткой», рациональность новой разработки была возведена в абсолют. Технические решения были применены практически те же, что и в модели «600» - та же полностью независимая подвеска, рычажная, на поперечной рессоре спереди и пружинная на косых рычагах сзади. Тот же 2-дверный несущий кузов. Двигатель так же был расположен сзади и сагрегатирован с 4-ступенчатой коробкой передач. Правда для достижения большей компактности кузов машины пришлось сделать 2-местным, а двигатель – 2-цилиндровым, 480-кубовым, воздушного охлаждения, выдававшим всего 13 л.с. Правда при снаряжённой массе «малыша» всего в 470 кг, этого вполне хватало, чтобы разогнать машинку до 85 км/ч. Расход топлива машины составлял около 4,5 литров на 100км пробега. Прототипы машины были готовы и показаны в январе 1956 года.
И вот, наконец, в середине 1957 года новинку представили публике и начали производить серийно. Поскольку машина отлично заменяла старый добрый «ФИАТ-500 Тополино (Мышонок)», выпускавшийся с 1936 года, новой модели присвоили такой же индекс и назвали «ФИАТ 500 Нуова (новый)». Надо сказать, что первоначально потребители отнеслись к «ФИАТу-500» довольно прохладно – слижком уж приметивен он был. «Пятисотка» была всего лишь 2-местной (сзади располагалась площадка для багажа), стёкла были выполнены неопускными, оснащение салона – слишком спартанским. Крыша автомобиля была матерчатой, складной и заходила на место заднего стекла. Цену на новинку установили в 465 тыс. лир, а уже за 590 тыс. лир можно было приобрести более вместительную и комфортабельную семейную «Шестисотку». Руководство «ФИАТ» среагировало на рыночный провал своей новой модели молниеносно. Уже через 3 месяца после дебюта машины, на Туринском автосалоне, были представлены новые модификации «500 Нормале» и «500 Экономика». Они имели уже сиденья для 4 пассажиров в салоне, двигатель увеличенной до 15 л.с. мощности, что позволило поднять максимальную скорость машины до 95 км/ч. Цена «Экономики» при этом даже снизилась до 440 тыс. лир. На машине «Нормале», помимо вышеперечисленных нововведений, довольно сильно преобразился салон – опускные стёкла дверей, солнцезащитный козырёк, хромированная отделка. Улучшились материалы отделки салона. Правда при этом цена такой машины поднялась до 490 тыс. лир. Принятые меры успешно сработали, и машинка «пошла». Успех новинки стал ошеломляющим. «ФИАТ-500» настолько хорошо соответствовал своему времени – это была прекрасная альтернатива мотороллерам и «бубль-карам» (типа Исо Изетта) и постепенно богатеющие потребители успешно пересаживались в «Пятисотки» с этих транспортных средств.
Развивая успех «ФИАТ-500» летом 1958 года на рынок выходит «ФИАТ-500 Спорт», оснащённый более жёстким закрытым кузовом и двигателем, расточенным до 500 см3 увеличенной до 21,5 л.с. мощности. Максимальная скорость этой машины составляла 115 км/ч. В мае 1960 года появился «ФИАТ-500 Джардиньера» - универсал на базе «Пятисотки». Главной особенностью этой машины стало то, что её двигатель был расположен горизонтально, что позволило выполнить над ним площадку для груза. Так же, чтобы увеличить вместимость машины, была увеличена на 10 мм длина её колёсной базы. В 1966 году производство этой модификации было передано на фирму «Аутобианчи», которая до 1977 года выпустила их 327 тысяч (всего вместе с «фиатовскими» «Джардиньер» было выпущено 458 тыс. экземпляров).
В том же, 1960 году появилась модификация «ФИАТ-500 Д», получившая 17,5-сильный 500-кубовый двигатель. Немного была увеличена прочность машины, за счёт чего её вес увеличился до 500 кг., но за счёт более мощного двигателя, тяговые и динамические характеристики остались на уровне исходной модели. Так же на этой модификации был увеличен объём топливного бака (с 20 до 22 литров) и появились новые задние фонари. В 1965 году на смену модели «500 Д» пришла версия «500 Ф». Главной её отличительной особенностью стали двери, навешенные на передних петлях – более безопасными. Стали более качественными материалы отделки салона, более богатым – список дополнительного оснащения. На этой же модели была модернизирована трансмиссия, а мощность двигателя увеличилась до 18 л.с. Все эти нововведения увеличили массу «Пятисотки» до 520 кг.
«ФИАТ-500» послужил основой для многих моделей мелких итальянских фирм. В первую очередь нужно отметить «придворное» тюнинг-ателье «ФИАТа» - фирму «Абарт». Карло Абарт творил чудеса с «Пятисотками», как впрочем и почти со всеми остальными «ФИАТами». Она накачивал их так успешно, что они достаточно неплохо выступали в различных автогонках. Гражданские версии «ФИАТ-Абарт» так же пользовались у любителей большим успехом. Свои модели на базе «Пятисотки» выпускала и «Автобианчи», впоследствии вошедшая в состав «ФИАТа». Можно вспомнить ещё массу других машин, но о них как-нибудь в другой раз.
В сентябре 1968 года на рынке была представлена новая модификация «Пятисотки» - «500 Л». Литера «Л» в названии модели означала «Луссо (роскошный)». К концу 60-х годов уровень благосостояния европейцев достаточно сильно вырос и спрос на примитивные утилитарные автомобили сильно снижался. На своей «люксовой» модели «ФИАТ» предложил потребителю радиальные шины, новую светотехнику, откидывающиеся спинки сидений, качественную отделочную ткань и хром в отделке салона и кучу других приятных и полезных мелочей. Главным внешним отличием «люксовой» модели являлись хромированные дуги на бамперах. Как раз в этой версии и выполнена представляемая мною сегодня модель «ФИАТа-500».
В таком виде, параллельно с моделью «ФИАТ-500 Ф» «Пятисотка выпускалась вплоть до 1972 года, когда на смену ей пришёл более современный автомобиль – «ФИАТ-126» (кстати тоже заднемоторный). Однако, при попытке снять «Пятисотку» с производства, вдруг выяснилось, что спрос на неё всё ещё есть. Тогда руководство «ФИАТ» приняло решение продолжить выпуск этой машины в максимально упрощённой и удешевлённой версии – «ФИАТ-500 Р» (Ринновата - Возобновлённый). На машине был установлен 500-кубовый, 18-сильный двигатель от модели «126» (на «126-м» этот мотор развивал 26 л.с.). Благодаря упрощённой отделке и оснащению, снизилась масса машины и выросла до 100 км/ч её максимальная скорость. Эта модификация выпускалась вплоть до лета 1975 года, когда выпуск «Пятисотки» был окончательно свёрнут. Всего же за 18 лет было выпущено 3 893 294 машины «ФИАТ-500» всех модификаций.
Про эту машину по-настоящему можно сказать – «Она посадила Италию на колёса». Множество этих машин до сих пор на ходу и находятся в хорошем состоянии. Ностальгирующие владельцы холят и лелеят своих «малышей». Для многих европейцев «ФИАТ-500» был первой машиной, ведь на протяжении достаточно долгого периода он был самой доступной машиной на рынке. «Ностальгия» по «ФИАТу-500» была в Европе настолько велика, что концерн «ФИАТ» решил возродить эту замечательную машину на новом техническом уровне. «Италдизайн» даже подготовил прототип для будующей «Пятисотки». Однако «ФИАТ» выбрал другую концепцию для «ФИАТа-500», а практичный проект «Италдизайна» теперь в изобилии бегает по нашим дорогам в виде симпатяжки «Дэу-Матиз».
Масштабная модель «ФИАТ-500» была просто обязана появиться в моей коллекции. Во-первых – я просто без ума от этой машины, восхищаюсь рациональностью её конструкции удачно сплетённой с почти живым внешним видом. Во-вторых – она присутствует в списке конкурса «Автомобиль тысячелетия», что собственно и является основной темой моей коллекции. Очень кстати оказалось, что масштабную модель «ФИАТа-500» выпускает такой демократичный производитель как «Хонгвелл». Я неоднократно встречал эту модель в продаже, но никак не мог выбрать себе подходящий экземпляр – мне хотелось «Пятисотку оранжевого цвета со сложенным матерчатым люком в крыше. Вот, наконец, эта модель у меня. Первое чему подивился – каой же он маленький, машинка сопоставима по размеру с моделями более мелких масштабов. Даже «Мини» рядом с ним кажется большой «взрослой» машиной. Сделана модель очень хорошо. Отлично отлита, покрашена. Качественно собрана. Обладает хорошей копийностью. Единственное, что здорово напрягает – это хромированные «тюнинговые» зеркала заднего вида. На машинке тех лет они просто неуместны. А в-общем – я очень доволен своим пополнением.
Ну и, ставшие уже традиционными на нашем форуме, ссылки на фотографии вместо самих фотографий:
Многие частенько путают две похожие модели "ФИАТа" - "500" и "600". Чтобы немного развеять это заблуждение, размещаю "семейное" фото "Заставы-750" (она же читай "ФИАТ-600") и "ФИАТа-500". Как видео по моделям - они разных классов. Если "Шестисотка" - маленькая, то "Пятисотка" - вообще кроха.
Линейный вид
