Интересные исторические факты

[Eugene]

За один день противник потерял около 10 тысяч человек и 400 танков и был вынужден перейти к обороне.....

А по статистике (вроде как точная наука) сколько наши войска потеряли солдат и бронетехники? Я думаю не меньше. К сожалению....

[Андрей@]

Михаил Пуговкин

советский и российский актер театра и кино, Народный артист СССР
13 июля 1923 — 25 июля 2008
(90 лет назад) (5 лет назад)

Михаил Иванович Пуговкин родился 13 июля 1923 года в селе Рамешки Чухломского района Ярославской области, в бедной крестьянской семье. С самого детства он проявлял актерский талант – очень любил петь, лихо отплясывал цыганочку, барыню и русскую полечку. В 1936 году семья Пуговкиных переехала в Москву. Там Михаил Пуговкин устроился учеником электромонтёра на Московский тормозной завод имени Кагановича. Помимо этого он посещал драматический кружок в клубе им. Каляева.
Именно на одном из спектаклей кружка в 1939 году Пуговкина заметил режиссер Федор Каверин, который пригласил молодого актера в Московский драматический театр на Сретенке. В этом театре Пуговкин проработал 2 года. Благодаря работе в театре, юноша получил свою первую роль в кино – он сыграл купца Степаши Барскогов картине Григория Рошаля «Дело Артамоновых».
В 1941 году актёр уходит добровольцем на фронт. Однако уже в следующем году он был комиссован после тяжёлого ранения. Впоследствии Михаила Пуговкина наградили орденом Отечественной войны II степени. В 1943 году актёр служил в Русском драматическом театре, в этом же году он поступил в Школу-студию МХАТ на курс Ивана Москвина.
Затем Пуговкин работал в театре Северного флота в Мурманске, в Вильнюсском театре русской драмы, после чего вернулся в Москву и приступил к работе в театре Ленинского комсомола.
В это время актёр начинает снова сниматься в кино. После фильма «Солдат Иван Бровкин» (1955) к нему пришел настоящий успех. Не менее успешными были также кинокартины «Девчата» (1961), «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», в новелле «Напарник» (1965), «Свадьба в Малиновке» (1967), «12 стульев» (1971), «Иван Васильевич меняет профессию» (1973)...
Пуговкин работал на киностудии «Мосфильм», а также на студии имени Горького. Всего за свою карьеру известный актёр снялся примерно в 100 фильмах. В 1988 году он получил звание Народного артиста СССР.
Михаил Иванович Пуговкин умер 25 июля 2008 года у себя дома в Москве из-за обострения сахарного диабета. Был похоронен на Ваганьковском кладбище.

[Андрей@]

14 июля 1903 г. 110 лет назад

Состоялся ввод в эксплуатацию Великого Сибирского пути
(Транссибирской магистрали)

Железнодорожный мост через Каму в Перми

(17) 29 марта 1891 года император Александр III подписал рескрипт о сооружении Великого Сибирского пути близ Владивостока: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
(21 октября) 3 ноября 1901 года произошла смычка рельсов, а (1) 14 июля 1903 года состоялся ввод Великого Сибирского пути в эксплуатацию.
Транссиб проходит по территориям 14 областей, трех краев, двух республик, одной автономной области и одного автономного округа РФ, на пути расположено 87 городов.
Он пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури, на протяжении 207 километров проходит вдоль озера Байкал и 39 километров – по берегу Амурского залива Японского моря.
Фактическая протяженность Транссиба по главному пассажирскому ходу (Москва-Владивосток) – 9288,2 км. Транссиб проходит по территории двух частей света – Европе (19,1 процента длины) и Азии (80,9 процента). Начальный пункт Транссиба – Ярославский вокзал в Москве, конечный – Владивостокский вокзал во Владивостоке.

[Андрей@]

15 июля 1783 г. 230 лет назад

По реке Соне близ Лиона поплыл первый в истории пароход

Один из первых пароходов

15 июля 1783 года французский артиллерийский офицер, инженер-самоучка маркиз Клод Франсуа Дороте де Жоффруа д'Аббан испытал на реке Соне близ Лиона первый в истории пароход, а точнее пироскаф (от греч. «пир» – огонь и «скафос» – корабль).
Судно водоизмещением 182 тонны «тащила» одноцилиндровая горизонтальная паровая машина. Поступательно-возвратное движение ее поршня, посредством оригинального реечного механизма, преобразовывалось во вращение двух бортовых гребных колес.
Пироскаф восторженно приветствовала толпа зевак. Он бодро двинулся против течения, однако через 365 метров пути был вынужден причалить к берегу. Паровая машина, по существу, расколошматила судно. От продолжения своей работы пионеру пароходостроения пришлось отказаться, поскольку ему не удалось найти спонсоров ни среди буржуа, ни в правительстве.
Регулярные рейсы паровых судов в Европе начались лишь 1816 году. Немецкие кораблики курсировали по рекам Рейн и Шпрее.
На первых порах к пароходам относились скептически. Людям не нравилось, что они очень сильно дымят. Не верилось также, что пароходы смогут из рек и небольших озер выйти в моря и океаны. Старые «морские волки» приняли паровую машину всерьез лишь тогда, когда она успешно выдержала переход через Атлантический океан. Но и то не с первого раза. Пароход «Саванна», например, в 1818 году отправился из Нью-Йорка в Ливерпуль и проделал 27,5 миль за суточный рейс.

Началом новой эры морского судоходства можно считать переход судна «Сириус» через Атлантику в 1838 году. Пароход пересёк океан за 18 суток и 10 часов только под паровым двигателем. Но ещё долгое время на паровых судах оставались паруса на случай, если паровые машины вдруг сломаются или уголь в трюмах окажется отсыревшим.

[Андрей@]

В ожидание Олимпиады-2014!

19 июля 1980 г. 33 года назад

Открылись XXII летние Олимпийские игры в Москве

С 19 июля по 3 августа 1980 года в Москве на Большой спортивной арене Центрального стадиона имени Ленина проходили XXII летние Олимпийские игры.
Это были первые Игры в истории олимпийского движения, прошедшие на территории Восточной Европы, и первые — в социалистической стране. Надо сказать, что часть соревнований этой Олимпиады проводилась в других городах СССР — например, парусные регаты стартовали в Таллине, несколько футбольных турниров — в Киеве.
На протяжении 15 дней лучшие спортсмены мира состязались в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске и Таллинне.
Вообще, организаторы подошли к подготовке Игр очень ответственно, и все соревнования прошли на высоком уровне. Впервые в истории Олимпиад специально к Играм было построено шесть крупных спортивных центров: спорткомплекс «Олимпийский» на проспекте Мира, конноспортивная база в Битце, универсальный спортивный зал в Измайлово, велотрек в Крылатском, спортзал «Дружба» в Лужниках, футбольно-легкоатлетический манеж в ЦСКА, а еще Олимпийская деревня.
Талисманом летних Игр 1980 года стал медвежонок Миша — герой русских народных сказок. В 1977 году группа советских художников получила задание «рисовать медведей», и из представленных на конкурс эскизов был выбран рисунок Виктора Чижикова, на котором был изображен всем теперь известный оптимистичный медвежонок. В дни Олимпиады его изображение было везде — на значках, конвертах, марках, сувенирах, одежде.


Талисман XXII летней Олимпиады —
задорный медвежонок Миша

В Олимпиаде-80 приняли участие спортивные делегации 80 стран — всего 5179 спортсменов (из них 1115 женщин). Из-за бойкота в связи с вводом советских войск в Афганистан, на московские Олимпийские игры не прибыли спортивные делегации США, ФРГ, Японии и некоторых других стран.
В 21 виде спорта было разыграно 203 комплекта наград. Призерами XXII летних Олимпийских игр стали спортсмены 36 стран.
В ходе соревнований было установлено 36 мировых и 74 олимпийских рекорда. В общекомандном неофициальном зачете первое место досталось хозяевам Олимпиады — советским спортсменам — они завоевали 195 медалей, из которых 80 были золотыми. Второе место — у команды ГДР, на счету которой 126 наград (47 золотых), а третье — у сборной Болгарии (41 медаль, 8 золотых).

[Андрей@]

И всё таки гордость берёт за наших соотечественников!..

Первый в мире танк

(Вездеход Пороховщикова)

Танк Пороховщикова можно считать не только первым русским танком,
но и первым танком вообще, так как идея его возникла и была осуществлена раньше, чем в других странах.
Кроме того, Пороховщиков во многом предвосхитил развитие танков в будущем.
И если мы начали историю танка с английской машины, а не с танка Пороховщикова,
то только потому, что его танк не получил применения в русской армии.
Танк Пороховщикова был забыт, и о нём вспомнили лишь много лет спустя,
когда танки уже широко применялись во всех армиях

В самом начале первой мировой войны, в августе 1914 года, мастер Русско-Балтийского машиностроительного завода в Риге Пороховщиков обратился в ставку Верховного главнокомандования русской армии с предложением оригинального проекта быстроходной боевой гусеничной машины для движения по бездорожью. Тогда же он обратился в Особый комитет по усилению флота, обещая создать вездеходную бронемашину на гусеничном ходу. Никаких существенных документов Пороховщиков тогда не предоставил и лишь 9 января 1915 года после долгих проволочек на приёме у начальника снабжений Северо-Западного фронта генерала Данилова у изобретателя уже имелись готовые чертежи и смета постройки боевой машины, называемой Вездеход.
По всей видимости, предварительные расчеты Пороховщикова пришлись по душе высшему военному руководству: кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал и плавучесть машины. Проект одобрили — разрешение на постройку Вездехода было получено 13 января 1915 г., было ассигновано 9660 рублей 72 копейки, а проектные данные были оговорены в особом докладе № 8101. Наблюдение за постройкой машины вёл начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер-полковник Поклевский-Козелло. 1 февраля в Рижских авторемонтных мастерских завода «Руссо-Балт», что были при казармах Нижегородского пехотного полка, 25 солдат-мастеровых и столько же наемных квалифицированных рабочих приступили к изготовлению опытного образца первого в мире танка, разработанного известным летчиком и конструктором Александром Александровичем Пороховщиковым.
Конструкция Вездехода была необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/кв.см. По бокам от гусеницы помещались две колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала — таким образом осуществлялся разворот всего корпуса.

Пороховщиков и инженер-полковник Поклевский-Козелло

Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. Интересно, что бронирование Вездехода было многослойным: она состояла из лицевого цементированного 2-мм стального листа, амортизирующей прокладки из волос и водорослей, и еще одного стального листа с суммарной толщиной 8 мм.

В конструкции этого танка уже были предусмотрены все основные элементы современных боевых машин — броневой корпус, вооружение во вращающейся башне, двигатель внутреннего сгорания, гусеничный движитель. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. По хорошей дороге Вездеход должен был двигаться на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте ложиться на гусеницу. Такая схема, при относительной простоте, обладала одним глобальным недостатком — фактически Вездеход мог двигаться только по прямой, поскольку поворот направляющих колес влево и вправо мог привести к их полной поломке.
Несущей конструкцией танка была сварная рама с четырьмя полыми вращающимися барабанами, вокруг которых перематывалась одна широкая гусеничная лента. Натяжение ленты регулировалось с помощью натяжного приспособления и натяжного барабана. Управление машиной осуществлялось с помощью размещенных у бортов двух поворотных рулевых колес. В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы — механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков; на некоторых машинах они сохранились и до сих пор.
При движении по твердому грунту танк опирался на эти колеса и на ведущий барабан, а на мягком грунте «ложился» на гусеничную ленту. Длина машины составляла 3,6 метра, ширина — 2 метра, высота (без башни) — 1,5 метра, окончательный вес предполагался равным 3,5-4,0 тоннам, экипаж — 1 человек, пулеметное вооружение, противопульное бронирование. Двигатель мощностью 15 кВт, планетарная трансмиссия, комбинированный колесно-гусеничный движитель (одна гусеница и два управляемых колеса) обеспечивали максимальную скорость 25 км/ч..

Первый в мире танк на испытаниях

18 мая 1915 года Пороховщиков испытал свою машину в пробеге по хорошей дороге на гусенице, переход на колеса при этом не производился. При испытании её скорость достигала 25 км/час (такой скоростью не обладали ни английские, ни французские первые танки). После небольших доработок решили провести официальную демонстрацию Вездехода, которая состоялась 20 июля 1915 года

Позже Пороховщиков усовершенствовал свою машину, сделав ее колёсно-гусеничной: по дорогам машина двигалась на колесах и заднем барабане гусеницы, когда на ее пути встречалось препятствие — Вездеход ложился на гусеницу и «переползал» через него. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет. Пороховщиков сделал корпус танка водонепроницаемым, вследствие чего он мог легко преодолевать водные преграды.
Тогда же (весной 1915 года) Пороховщиков предложил броню собственной разработки: «Броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя», а в качестве прокладки «после громадного числа опытов» он выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони», возможность гнуть и варить её.
В 1916 году провел в Петрограде испытания — 29 декабря 1916 года достиг скорости 40 вёрст в час, что было исключительно высоким показателем.
Самой интересной разработкой Пороховщикова были форма корпуса и конструкция брони: ее сделали многослойной. Тем не менее, зимой 1916 г. военные прекратили финансирование работ. А танки с разнесенным многослойным бронированием появились лишь в начале 70-х годов XX века… Также существует версия того, что чертежи Пороховщикова были использованы британскими инженерами для своих разработок.



Опытная машина, с перерывами, продолжала испытываться до декабря 1915 г., после чего генерал-лейтенанту Коваленко было послано соответствующее донесение. В частности указывалось, что «построенный экземпляр „Вездехода“ не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута (30 см), а испытания хода по воде сделано не было…»

Между тем, машина Пороховщикова не считалась боевой, в виду отсутствия на ней бронирования и вооружения, и в документах она фигурировала как «самоход» — то есть автомобиль. По признанию самого конструктора, первый образец созданного им «русского танка» действительно обладал рядом недостатков, но все они являлись причинами отхода от проекта. По его мнению, можно было добиться намного лучших результатов, если бы Вездеход имел большее расстояние между барабанами, более мощный двигатель и рифленую гусеничную ленту.

От дальнейших работ по «Вездеходу» решили отказаться, тем более, что за это время было истрачено 18090 рублей. Военное ведомство обязало Пороховщикова вернуть в казну деньги, выделенные на постройку машины, а сам Вездеход отправить в ГВТУ.

[Андрей@]

И всё таки гордость берёт за наших соотечественников!..

Первая в России подводная лодка

Подводная лодка Никонова

Первая в России подводная лодка была построена ещё при Петре I. В 1718 году крестьянин из подмосковного села Покровское Ефим Прокопьевич Никонов, работавший плотником на казенной верфи, в челобитной Петру I писал, что берется сделать судно, которое может идти в воде «потаенно» и подходить к вражеским кораблям «под самое дно», а также «из снаряду разбивать корабли». Пётр I оценил предложение и приказал, «таясь от чужого глазу», приступить к работе, а Адмиралтейств-коллегий произвести Никонова в «мастера потаенных судов». Вначале была построена модель, которая успешно держалась на плаву, погружалась и двигалась под водой. В августе 1720 года в Петербурге на Галерном дворе тайно, без лишней огласки была заложена первая в России подводная лодка.
Что же собой представляла подводная лодка Никонова? Первая в России подводная лодка имела деревянный корпус длиной около 6 и шириной около 2 м, обшитый снаружи листами жести. Оригинальная система погружения представляла собой несколько оловянных пластин с множеством капиллярных отверстий, которые монтировались в днищевой части лодки. При всплытии вода, принятая в специальную цистерну через отверстия в пластинах, удалялась за борт с помощью поршневой помпы. Сначала Никонов предполагал вооружить лодку орудиями, но затем решил установить шлюзовую камеру, через которую при нахождении корабля в подводном положении мог выходить водолаз, одетый в скафандр (разработанный самим изобретателем), и с помощью инструментов разрушать днище вражеского корабля. Позднее Никонов довооружил лодку «огненными медными трубами», сведений о принципе действия которых до нас не дошло.


Подводная лодка Никонова

Несколько лет строил и перестраивал Никонов свою подводную лодку. Наконец, осенью 1724 года в присутствии Петра I и царской свиты она была спущена на воду, но при этом ударилась о грунт и повредила днище. С большим трудом корабль удалось извлечь из воды и спасти самого Никонова. Царь велел укрепить корпус лодки железными обручами, приободрил изобретателя и предупредил чиновников, чтобы ему «никто конфуз в вину не ставил». После кончины Петра I в 1725 года «потаенным» судном перестали интересоваться. Требования Никонова на рабочую силу и материалы не удовлетворялись или умышленно задерживались. Неудивительно, что очередные испытания подводной лодки закончились неудачно. В конце концов Адмиралтейств-коллегия решила свернуть работы, а изобретатель был обвинён в «недействительных строениях», разжалован в «простые адмиралтейские работники» и в 1728 году сослан в отдаленное Астраханское адмиралтейство.

[Андрей@]

И всё таки гордость берёт за наших соотечественников!..

Первый в мире самолёт

20 июля 1882 года состоялись испытания
воздухоплавательного снаряда Александра Фёдоровича Можайского

Александр Фёдорович Можайский был потомственным морским офицером. Отец его, Фёдор Тимофеевич, ушел в свое время в отставку в чине полного адмирала. Сам же Александр Фёдорович дослужился до чина контр-адмирала, но тогда, когда он впервые задумал построить воздухоплавательный снаряд, он имел чин капитан-лейтенанта.
В тот самый 1860 год его, капитана клипера «Всадник», в связи с вынужденным сокращением флота, уволили с морской службы и назначили на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Здесь, в этом уезде, он и поселился в сельце Котельниково, ныне носящем название Можайское.
Времени у Можайского оказалось много, и он стал думать над тем, как создать воздухоплавательный аппарат. Теории полёта аппарата тяжелее воздуха, созданной впоследствии Жуковским, тогда ещё не существовало, и до всего приходилось доходить эмпирическим путем. В основу же конструкции Можайский положил то, с чем ему довелось встретиться в Японии.
Сильное землетрясение 1855 года застало у берегов Японии русский фрегат «Диана», старшим офицером которого служил тогда Можайский. Гигантской волной цунами «Диана» была разбита и затонула. Команде удалось спастись. Русские моряки попросили разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину. В благодарность за помощь судно потом передали в дар Японии.

Можайский Александр Фёдорович

Во время своего пребывания в Японии Можайский увидел, как местное население запускает воздушных змеев. Конечно, воздушные змеи, изобретённые в Китае во II веке до нашей эры, к тому времени знали уже и у нас, и в Европе, а наш великий Ломоносов использовал змеев при конструировании громоотводов. Но то, что на змее можно запустить человека, первым пришло в голову именно Можайскому.
Прежде чем начать строительство своего самолёта, Можайский провёл серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были обеспечить ему достаточную подъёмную силу.
Более того, Можайский неоднократно сам поднимался в воздух на таких змеях, став, таким образом, первым человеком, оторвавшимся от земли на летательном аппарате тяжелее воздуха. Так что говорить о том, что сам Можайский вовсе не летал, не совсем корректно. Хоть и на змеях, но Можайский всё-таки летал.
Результатом испытаний стала знаменитая формула, названная впоследствии формулой Можайского.

Однако Можайский задался целью создать аппарат, пригодный для самостоятельного полёта, и следующим этапом, предваряющим полёт человека на таком аппарате, стала постройка действующей модели.
И вот в один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Под прицелом тысячи глаз Можайский подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное сооружение, установленное на колесики. Оно легко тронулось с места, добежало до края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух.

Это был первый, хотя и беспилотный, аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение собственным двигателем – в носовой части летательной машины был укреплен четырехлопастный воздушный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находились рули – вертикальный и горизонтальный.
Газета «Кронштадтский вестник» в своем номере от 12 января 1877 года восторженно писала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении».
После этих успешных опытов Можайский приступает к разработке проекта большого летательного аппарата. В январе 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована комиссия из специалистов-ученых для рассмотрения проекта.
Комиссия, в составе которой был Д. И. Менделеев, одобрила проект летательною аппарата Можайского и возбудила ходатайство об отпуске необходимых средств для дальнейших исследовательских работ.

Модель самолёта А. Ф. Можайского, Государственный Политехнический музей (г.Москва)

Можайский произвел все требуемые расчеты и, обосновав возможность и необходимость постройки аэроплана в натуральную величину, представил докладную по этому вопросу в Главное инженерное управление – Была назначена вторая комиссия, на этот раз состоявшая из немцев: генералов Паукера и Гериа, полковника Ванденберга и др., которая неожиданно для изобретателя отметила, что проект его сделан на совершенно непонятных для членов комиссии «иных основаниях», чем хотела бы комиссия. Сам же генерал-лейтенант Паукер считал, что аппарат Можайского не годится для военного ведомства по той причине, что не машет крыльями и не может взлетать и садиться вертикально.
Однако сам Можайский, несмотря на все преграды и препятствия, продолжает работу над своим изобретением. Обратившись за помощью к адмиралу Лесовскому, Можайский получает материальную поддержку от морского министерства.
Взамен министерство потребовало его возвращения на военно-морскую службу, присвоив, правда, при этом чин капитана первого ранга.
По совету адмирала Лесовского Можайский выезжает в Америку для заказа паровых машин собственной конструкции, необходимых для его самолета. Однако для американской фирмы «Хоресгофф» технические требования на изготовление паровых машин оказались слишком жесткими. Фирма просила у Можайского оставить чертежи паровой машины на длительный срок, чтобы обдумать, как построить такую машину. Русский изобретатель отказался это сделать, полагая, что ушлые американцы изготовят такую машину без его ведома и продадут на сторону. На обратном пути на родину Можайский передал свой заказ английской фирме «Арбекер—Хамкенс».
Как и следовало ожидать, изготовление паровых машин за границей привело к разглашению секрета. В журнале «Engineering» за май 1881 года были помещены чертежи и дано описание паровых машин Можайского, приведена основные характеристики двигателя. При этом редакция особо подчеркивала, что машины построены «для капитана Можайского из русского императорского флота, который намерен их использовать для летательных машин».


Так изобразил полёт самолёта Можайского лётчик и художник Константин Арцеулов

Самолёт-моноплан Можайского строился в 1880—82 годах на Красносельском военном поле вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища и был готов к середине июля 1882 года.
Воздухоплавательный снаряд Можайского имел все пять основных частей современного самолета: силовую установку (паровые машины и винты), фюзеляж, неподвижное крыло (моноплан), хвостовое оперение (стабилизатор, рули высоты и киль) и шасси, а в аэроплане братьев Райт, которым приписывают изобретение аэроплана, имелось всего только две части современного самолета (силовая установка и крыло).
Испытание самолета проводилось 20 июля 1882 года под управлением механика Ивана Голубела. После разбега со специального наклоненного помоста самолет поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем около ста саженей (примерно 213 метров). Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за землю, при этом крыло сломалось.
Факт полёта в те дни никто не смел отрицать, но факт аварии и поломки охладил интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась авиационного приоритета.
Сейчас пишут, что при такой мощности паровых машин самолёт Можайского не мог бы не только взлететь, но даже просто осуществлять горизонтальный полёт. Да, действительно, взлететь при помощи английских двигателей аппарат сам таки не смог. Поэтому для взлёти и был сооружен наклонный помост. Братья Райт, как известно, тоже использовали для взлёта катапульту. При помощи этого помоста самолёт Можайского и удалось разогнать до взлётной скорости, а дальше произошло то, чего нынешние теоретики не учли – самолёт полетел, используя экранный эффект. Ведь если высота полёта не превышает длины хорды крыла, между крылом и поверхностью земли или воды создаётся динамическая воздушная подушка, а для полёта с ее использованием требуется значительно меньше мощности.
Аппарат Можайского, как известно, имел 14,2-метровую хорду, а поскольку, накренившись, он задел крылом землю, то, следовательно, летел на высоте меньше половины размаха крыла. Размах крыла тоже известен. Он составлял 22,8 метра. Следовательно, воздухоплавательный снаряд летел на высоте не более 11,4 метра, что никак не превышает хорды крыла. Таким образом, аппарат Можайского стал, кроме всего прочего, ещё и первым в мире экранопланом.
Талантливому русскому конструктору бесспорно принадлежит первенство в изобретении аппарата «покорившего воздушную стихию» спроектированного и построенного им на основании им же самим созданной элементарной теории полета, являвшейся для того времени вполне научно обоснованной. Многие положения, высказанные в свое время А. Ф. Можайским, в дальнейшем были подтверждены и развиты отцом русской авиации профессором Жуковским.

[Андрей@]

Как своевременно поступили в продажу модели ЗиС-5 и ЗиС-5В!

80 лет назад

23 июля 1933 года с конвейера московского Завода имени Сталина
сошла первая партия грузовиков ЗиС-5

ЗиС-5

Автозавод был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К°». Главными владельцами предприятия были братья Павел, Владимир и Степан Рябушинские и инженер-технолог Александр Иванович Кузнецов. Основатели планировали развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного итальянского грузовика ФИАТ-15 Ter, а также штабных легковых автомобилей по лицензии французской фирмы Гочкисс, более известной своими знаменитыми пулеметами.
Потом грянула революция, и 15 августа 1918 года, успев собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков, завод был национализирован большевиками, после чего стал заниматься ремонтом грузовиков Уайт.
Лишь в 1924 году было решено вернуться к производству Фиатов. До 1931 года был изготовлен 6971 грузовик, но еще в 1927 году, когда директором завода стал Иван Лихачёв, началась подготовка к освоению более серьезной продукции. Завод АМО было решено реконструировать, для чего была выделена сумма в 2 280 000 рублей на закупку импортного оборудования. Надо сказать, что рубль тогда, с 1924 года, вновь стал золотым и содержал в себе 0,774235 грамма золота. Таким образом, в нынешних деньгах эта сумма будет составлять 49 миллиардов долларов. В марте 1928 года правительственная комиссия отправилась в Европу, в частности в Германию. Однако в Германии прототип так и не подобрали – немецкие заводы не производили грузовиков, способных преодолеть русское бездорожье. Поэтому в июле 1928 года комиссия отправилась в США. Выбор комиссии пал на грузовик фирмы Аутокар из Эдмора, штат Пенсильвания.
Первоначально работы по модернизации завода предполагалось поручить американцам, но Лихачёв заявил, что справится и без них. Ограничились тем, что всего за 25 тысяч долларов купили чертежи грузовика у его бывшего конструктора, которого в свое время фирма кинула как раз на эту сумму, не заплатив конструктору ни шиша. Купили также и один грузовик в качестве образца. Когда приобретенный экземпляр прибыл из Америки, наши с удивлением обнаружили, что он состоит из комплектующих разных фирм: двигатель – от фирмы «Геркулес», сцепление – от фирмы «Лонг», карбюратор – от фирмы «Стромберг», коробка передач – от фирмы «Браун энд Лайп», карданные валы – от фирмы Спайсер, рулевой механизм – от фирмы «Росс», оси – от фирмы «Тимкен», колесные диски – от фирмы «Бадд», гидравлические тормоза – от фирмы «Локхид», рама – от фирмы «Перши». На заводе в Эдморе осуществлялась лишь сборка.

АМО-3

Первый год грузовики под маркой АМО-3 собирали из американских комплектующих. Отечественными были лишь крылья передних колёс, радиаторы, решетку которых не хромировали, а просто красили, и фары, которые были взяты от АМО-Ф-15. На АМО-3, как и на его американском прототипе, стоял рядный шестицилиндровый двигатель «Геркулес» мощностью 60 л.с.
К 1 октября 1931 г. реконструкция завода завершилась. АМО переименовали в Завод имени Сталина, а грузовики стали собирать из отечественных комплектующих. Для ЗиС-5, как стал называться грузовик, изготовили новый двигатель. Американский двигатель фирмы «Геркулес» посчитали маломощным и увеличили диаметр цилиндра с 3,75 дюйма (95,25 мм) до четырех дюймов, то есть, до 101,6 мм, рабочий объем увеличился с 4882 куб. см. до 5560 куб. см., а мощность достигла 73 л.с.
К началу войны мощность удалось поднять и до 76 л.с. Таким образом, ЗиС-5 стал самым мощным из современных ему трёхтонных грузовиков.
Пришлось отказаться от гидравлических тормозов – в стране не было тормозной жидкости. Гидравлика появилась в тормозах ЗиС-5 лишь в 1949 году. В водительской кабине убрали и отопление, и вентиляцию – чтобы советским водителям служба мёдом не казалась. Однако у «Захара», как стали называть автомобиль советские шофера, было то, чего не было у иностранных водителей: справа от коробки передач находился компрессор для накачки шин, который получал вращение от шестерен маховика.
В таком виде ЗиС-5 поставили на конвейер, минуя стадию изготовления опытного образца и не проводя заводских испытаний. Первые машины, выпущенные под именем ЗиС-5, покинули заводские ворота 23 июля 1933 года. Ошибки проектирования устранялись в ходе производства по рекламациям потребителей. К июню 1934 года на 7000 выпущенных машин было получено 1173 рекламации.
Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надёжной техники. Грузили на ЗиС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.
С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.
Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить “трехтонки” в упрощенном варианте военного времени — модели ЗИС-5В.
Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод — здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода, для выпуска ЗИСов и 1 мая 1942 года с конвейера сошел первый уральский двигатель для “трехтонки”.
За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года.


ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку (в итоге кабина стала легче на 124 кг.), вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним, задним откидным бортом. Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция “трехтонки” позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.
ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная “трехтонка” освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева.

[Shkiper]

Считается, что первый танк придумал Леонардо Да Винчи. Это был большой деревянный ящик с бойницами для стрельбы и на колесах.

А вот уже в 1912 г. австралийский конструктор Ланселот Э. де Моль предлагал британскому военному ведомству постройку бронированной гусеничной машины. Свое изобретение он назвал «цепнорельсовой машиной», способной легко управляться и нести тяжелые грузы по пересеченной местности и канавам». Согласно проекту, машина должна была иметь упругую подвеску, специальные штыри для преодоления препятствий, поворачивать за счет изгиба гусениц в горизонтальной плоскости. К достоинствам проекта де Моля относится гусеничный обвод, приподнятый над опорной поверхностью в передней и задней частях. Часть чертежей и пояснений военное министерство в 1913 г. вернуло де Молю с отказом и указанием, что эксперименты с гусеничными машинами уже окончены, часть документов осталась в министерстве.

Теперь про самолеты. Если иметь в виду что-то, что смогло "взлететь, чтобы потом упасть", - то можно считать первым Можайского. А вот если некий агрегат, в котором хотя бы на примитивном уровне присутствует то, что мы привыкли видеть в самолёте, и который не только взлетел, но и сел, - тогда братья Райт.

Подводная лодка - первый действующий образец был изготовлен в 1620 году в Лондоне голландским инженером Корнелиусом ван Дреббелем. Лодка была успешно испытана в Темзе.

Извиняюсь за правки в чужой визитке, автор впрочем может удалить.
России есть чем гордиться, но давайте будем объективны.