Не уверен, что это строго сюда, но, вроде, больше некуда - народнохозяйственный 3-тонный ЗИЛ. выкладывать буду кусками, чтоб не было сбоев.
В апрельском номере журнала «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра» опубликована статья (правильнее сказать глава в серии статей) Е. И. Прочко и Р. Г. Данилова об автомобиле-снегоходе ЗИЛ-Э167.
Не могу оценивать, что там написано о работах СКБ Грачева, так как имею о их (СКБ) работе туманное представление, но в преамбуле указанной статьи есть информация, как эта тема попала в СКБ. Якобы, задание поступило в ОГК ЗИЛ главному конструктору А. М. Кригеру где-то на новый 1962 год. Да и провалялось среди бумаг до октября 1962 г. И пришлось-де звонить Грачеву, чтоб выручил, вот тот и выручил, сваяв за пару месяцев ЗИЛ-Э167.
Спорить с авторами мне не с руки, но хочу рассказать, что я знаю - только по документам, чтобы не внести результаты загибов в моей памяти в текст.
В июне 1960 г. состоялся очередной пленум ЦК КПСС. О чем там шла речь, я, естественно, не помню ничего (хотя найти материалы, в общем, несложно, но не в них дело…). Так вот, так или иначе, но уже в августе-сентябре на ЗИЛе (в ОГК) родился проект документа под названием «Работы намечаемые к проведению по отделу главного конструктора для реализации решений июньского пленума ЦК КПСС». В числе прочего там был пункт 2 «Разработать эскизный проект снегохода». Никаких других пометок по судьбе этого документа я у себя не обнаружил, но по судьбе снегохода – немало. Полной картины я, конечно, не выстрою, но и этого будет достаточно для опровержения информации из статьи Прочко и Данилова.
Еще раз повторяю, это не история работ по ЗИЛ-167 в ОГК, а информация из сохранившихся у меня бумаг, т.е. достаточно случайная выборка фрагментов документов.
Первое, что хотелось бы указать, это то, что проектирование на ЗИЛе опытного образца (ходового макета) трехосного автомобиля (6
´6), способного «производительно работать по снежному покрову, а также в условиях тундры» было задано официально вовсе не Постановлением Совета Министров № 1100 от 30.11.1961 г., как сказано в статье Прочко и Данилова, а на год раньше - Постановлением Совета Министров № 1200 от 5.11.60 г.
Однако реально работы на ЗИЛе к этому времени уже велись, об этом свидетельствует не только упомянутый выше проект документа, но и присвоение индекса автомобилю-снегоходу – ЗИЛ-167, что имело место не позднее 4 ноября 1960 г. (у меня не нашлось записи по этому событию, но я нашел распоряжение главного конструктора № 141 от 4 ноября 1960 г. о присвоении индекса ЗИЛ-Э168 экспериментальному автомобилю для пустынь, а, зная систему присвоения обозначений на ЗИЛе в те времена, можно не сомневаться, что индекс 167 (Э167) был присвоен раньше, чем индекс Э168).
В январе, однако, был кратковременная остановка, о чем сохранился документ:
Распоряжение по ОГК № 3 от 18.1.61 г.
В связи с изменившимся техническим требованием на автомобиль ЗИЛ-167 предлагаю:
1.Моему заместителю тов. Орлову Н.И. и всем начальникам агрегатных конструкторских бюро прекратить все работы по ЗИЛ-167.
2.Всю техническую документацию по ЗИЛ-167, имеющуюся в агрегатных конструкторских бюро передать до 23 января с.г. моему заместителю тов. Орлову Н.И.
Главный конструктор /Кригер/
Добавлено через 1 минуту
Остановка была очень недолгой, о чем свидетельствует тот факт, что уже 3.2.61 г. ЗИЛ отправил в Управление автомобильной промышленности (УАП) Мосгорсовнархоза (тогда – вышестоящий государственный орган для ЗИЛа) замечания к проекту Постановления Совета Министров о создании образцов снегоходных машин и работе по повышению проходимости по снегу серийных автомобилей, которые включали пожелание об изменении срока постройки макетного образца снегохода грузоподъемностью 3 т [читай: ЗИЛ-167] – установить IV кв. 1962 г. вместо I кв. 1962 г.
А уже 3-го марта 1961 г. А. М. Кригер отправил в адреса Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог, УАП МосгорСНХ, НИИАТ и НАМИ проект ТЗ на проектирование опытного образца (ходового макета) трехосного автомобиля-снегохода ЗИЛ-Э167. После некоторых доработок этот проект 28.04.61 г. был вторично отправлен в те же адреса, с просьбой рассмотреть и для дать заключения в Госкомитет по автоматизации и машиностроению (ГКАМ) СССР (это тоже был вышестоящий орган над ЗИЛом, но только по другой цепочке. А была и еще одна цепочка… Но жить было можно.) не позже 6.5.61 г.
Вот достаточно подробная вырывка из проекта ТЗ:
Автомобиль – оригинальной конструкции, трехосный (6
´6),; проектируется с частичным использованием агрегатов, узлов и деталей серийных автомобилей УралЗИС-376 [
так в документе], ЗИЛ-130, 131, ЯМЗ-210.
Автомобиль предназначен для движения по снегу средней плотности глубиной до 1200 мм, а также по рыхлым грунтам (сухим и влажным). Должен быть плавающим, скорость на плаву порядка 3 км/час. Должен быть способен буксировать санный прицеп.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Снаряженный вес – 8 т.
Грузоподъемность – 3 т.
Полный вес с людьми
» 11225 кг.
Габариты (l
´b
´h) = 8550
´3150
´3200.
Дорожный просвет – не менее 1000 мм.
Колея (одинаковая для всех осей) – 2415 мм.
База полная – 4900 мм (в том числе между передней и средней осью – 2400мм).
Максимальная скорость:
- по шоссе с полным грузом – 40 км/час;
- по снежному покрову – не менее 15 км/час.
Максимальный [преодолеваемый] подъем на твердом грунте с грузом 3 т - 30°.
Углы въезда:
- передний – 45°;
- задний – 45°.
Наименьший радиус поворота по колее переднего внешнего колеса на твердой дороге – 13 м.
Запас хода:
- на дороге с усовершенствованным покрытием – 650 км;
- по снежному покрову (глубина не более 1200 мм) – 300 км.
Добавлено через 1 минуту
Агрегаты:
- Двигатель: УралЗИС-376, бензиновый карбюраторный V-образный 8-цилиндровый, рабочий объем – 9 л, мощность – 225 л.с. при 3000 об/мин, максимальный крутящий момент – 58 кГм при 1600 об/мин, (допускается временная установка на экспериментальный образец двигателя ЗИЛ-375 - V-образный 8-цилиндровый, рабочий объем – 7 л, мощность – 180 л.с.).
- Система питания: УралЗИС-376, емкость баков не менее 400 л.
- Система выхлопа: УралЗИС-376 (один глушитель с двумя входными и одним выходным патрубками).
- Система охлаждения: жидкостная с принудительной циркуляцией, закрытого типа, работает под давлением.
- Сцепление: ЯМЗ-210, однодисковое, сухое.
- Коробка передач: механическая пятиступенчатая, с двумя синхронизаторами ЯМЗ-210
или гидротрансмиссия со сцеплением и с гидравлическим управлением и КПП ЯМЗ-210
или гидротрансмиссия и автоматическая шестиступенчатая КПП.
- Карданная передача: открытые карданные валы с шарнирами на игольчатых подшипниках (размерность ЗИЛ-130).
- Средний мост: ведущий, разъемный, с одной парой спиральных конических и одной парой косозубых цилиндрических шестерен.
- Центральные бортовые редукторы: 2, со спиральными коническими парами шестерен, распределяющие момент на передние и задние колеса через конечные бортовые редукторы.
- Конечные бортовые редукторы: 4, со спиральными коническими парами шестерен. Каждый редуктор заканчивается вилкой карданного вала привода к колесу.
- Шарнир привода управляемых колес: постоянной угловой скорости, типа «Рцепп» .
- Подвеска: независимая торсионная на поперечных рычагах с телескопическими амортизаторами двойного действия на каждом колесе.
- Колесный редуктор: одноступенчатый, шестерни – прямозубые цилиндрические.
- Колеса: односкатные, диск – с разъемным ободом, диаметром 33 [дюйма].
- Шины: пневматические специальные, 27.00-33 (наружный диаметр шины – 2200 мм). Давление в шинах – переменное, от 3,5 до 0,5
кг/см2. Протектор - высокой проходимости, приспособленный для движения по снегу. Профиль грунтозацепов – трапециевидный, плотность рисунка грунтозацепов – 0,4. Шины должны быть пригодны для работы при низких температурах (до -50°С). Число шин – 7, запасная шина на автомобиле не устанавливается.
- Корпус (рама): специальный сварной из низколегированной стали, спереди 2 буксировочных петли ЗИЛ-130В; сзади – буксировочный прибор ЗИЛ-130.
- Рулевое управление: ЗИЛ-164 – с гидроусилителями в системе тяг. Управляемые колеса – передние и задние.
- Тормоза: ножные: колодочные, установлены на всех 6 колесах. Привод тормозов – пневматический или гидравлический, с пневматическим усилителем. Ручной тормоз – стояночный, барабанного типа, с внутренними колодками.
- Электрооборудование и приборы: система электрооборудования – однопроводная, с отрицательным полюсом, соединенным на массу. Напряжение в сети – 12 В или 24 В. Осветительная аппаратура и КИП – от автомобиля ЗИЛ-130.
- Кабина: цельнометаллическая, закрытая, трехместная с улучшенным уплотнением, утепленная. Снабжена отдельным местом для отдыха водителя. Кабина оборудована двумя системами отопления (одна из систем не связана с работой двигателя), а также стеклоочистителями, устройствами для обдува и обмыва ветрового стекла. Из кабины есть люк, ведущий в моторный отсек.
- Грузовая платформа: должна быть оборудована тремя рядами съемных сидений и утепленным тентом, обеспечивающим [защиту] внутренних помещений от пропускания снега и холодного воздуха. Тент должен иметь окна и клапан (дверь) для входа. Помещение под тентом должно иметь освещение и сигнализацию к водителю, а также должно отапливаться от устройства, не связанного с работой двигателя.
- Дополнительное оборудование:
- предпусковой подогреватель двигателя;
- лебедка от ЗИЛ-131;
- зеркало заднего вида;
- пневматический сигнал;
- прожектор-искатель;
- запасной бачок для масла, емкостью 20 л, с деталями его крепления;
- набор шоферского инструмента;
- возимый комплект запчастей;
- инструментальный ящик ЗИЛ-131В.
- На автомобиле должны применяться металлы, резинотехнические изделия и другие материалы, способные обеспечить нормальную работу при температуре -50°С.
ПРИМЕЧАНИЕ: Основные показатели ТЗ уточняются по результатам рассмотрения технического проекта и результатам постройки и заводских испытаний опытного образца.
Главный инженер Строганов
Главный конструктор Кригер (19.02.61 г.)
Добавлено через 45 секунд
Как видно из этого документа, к середине февраля 1961 г. проработки по теме ЗИЛ-167 были уже весьма подробными.
А работы продолжались. Вот фрагмент из квартального отчета ЗИЛ по новой технике за III кв. 1961 г.
«Создание автомобилей, приспособленных для движения по снегу (МосЗИЛ, ГАЗ, УАЗ). План – разработка принципиальных схем движителей и разработка конструкции, срок – IV кв. Фактическое выполнение: выполнена эскизная компоновка ЗИЛ-167. Выбрана схема трансмиссии. Выдано задание на разработку кабины. Составлена весовая ведомость (предварительная). Выполнен динамический расчет с различным диаметром колес».
Проектирование продвигалось успешно - в 1961 г. (согласно отчету ОГК за 1961 г.) был закончен эскизный проект, выполнена компоновка отдельных агрегатов (учтите, что у ОГК не было готовой машины, которую можно было бы переделать в снегоход, в отличие от СКБ Грачева), однако явно было видно, что в заданные сроки уложиться не удастся, поэтому уже 28.12.61 г. (по статье Прочко и Данилова в это время как раз только и была поручена ЗИЛу эта работа) ЗИЛ отправил письмо в Управление автомобильной промышленности и Техническое управление МосгорСНХ, в котором просил изменить готовящийся план МосгорСНХ по новой технике, а именно: «Изготовление опытного образца (ходового макета) ЗИЛ-167 в 1962 г. изготовление невозможно, надо в плане оставить: «разработка технической документации», срок - III кв. 1962 г.»
В соответствии с этим и в ЗИЛовском проекте годового плана на 1962 г. значилось:
График постройки опытных образцов автомобилей и агрегатов в 1962 г.
[…]
6. По Гостехплану. ЗИЛ-167. 1 шт. (изготовление узлов, сборка – в 1963 г.)
[…]
Однако вышестоящие инстанции с предложениями ЗИЛа не согласились и поставили в план срок изготовления ЗИЛ-Э167 - III кв. 1962 г.
19.2.62 директор ЗИЛ Крылов еще раз просил заместителя председателя ГКАМ СССР Бородина П. Д. (будущего директора ЗИЛа) о снятии с плана 1962 г. изготовления в III кв. 1962 г. экспериментального образца (ходового макета) автомобиля ЗИЛ-167.
Больше я пока у себя ничего не нашел (вернее есть кое-что, но несколько из иной оперы, о чем, как-нибудь в другой раз).
Как именно осуществлялась передача темы ЗИЛ-167 в СКБ, я не знаю, но:
1) В те годы, с учетом разного рода контролирующих организаций, «потерять» документ на столе на год было просто невозможно, о чем Прочко-то должен был знать (кто такой Данилов, я не знаю).
2) На ЗИЛе над Кригером (и Грачевым, кстати) стояли директор и главный инженер. Которые не могли позволить двум главным конструкторам о чем угодно договориться, минуя их (имею в виду, естественно, дела завода.
3) В Постановлениях Совета Министров (ПСМ) обычно указывался и лично главный конструктор по любой теме, я, во всяком случае, видел сотни ПСМ, в разработке десятков принимал участие, так безымянных (в смысле – без главного конструктора) тем не помню. Правда, ПСМ по ЗИЛ-167 я, кажется, не видел. Или видел, но не помню, а записей не нашел. Так вот, заменить Орлова Николая Ивановича (а именно он был главным конструктором ЗИЛ-167 в ОГК) на Грачева В.А. было не по силам НИКОМУ на ЗИЛе. Так что вопрос был «утрясен» где-то высоко.
4) Думаю, что передача темы ЗИЛ-167 в СКБ состоялась раньше, чем указано в статье Прочко и Данилова, хотя это только мое мнение.
Линейный вид
