Идея переднего привода стара, как мир – ведь ещё на заре цивилизации лошадей впрягали в повозку спереди. А вот успешной конструкции автомобиля с передними ведущими колёсами сделать не получалось довольно долго. Первый прорыв в Штатах состоялся на рубеже 30х годов, когда в свет вышли одновременно две машины со столь экзотичной компоновочной схемой – Cord L-29 и Ruxton, обе низкие, приземистые и стильные. Но… выпускались они фирмами мелкими, которым доводка идеи до ума была попросту не по силам, так что пару лет спустя выпуск обоих был прекращен. Впрочем, Cord выдал-таки в 1935 году вторую усовершенствованную модель, даже с центробежным компрессором (модная новинка того времени – «закос» под импортный Mercedes SSK), однако и эта машина не продержалась на производстве долее двух лет: фирма-изготовитель обанкротилась и закрылась.
Две неудачи подряд надолго отбили у американцев охоту возиться с передним приводом. Тем более что непосредственно после войны страна испытывала жесточайший автомобильный дефицит, и за новую модель с лёгкостью сходило всё, что хоть капельку отличалось от довоенного образца – так что особо упираться было вроде как и незачем.
К началу 50х рынок в основном был насыщен, и в концерне General Motors начали подумывать над разными экзотическими конструкциями на ближайщую переспективу. Был заложен и проект UPP (Unitized Power Package) – комбинированный силовой модуль, который разрабатывался начиная с 1954 года для переспективной машины La Salle II. UPP объединял в себе 7-литровую V-образную «восьмёрку» с автоматической трансмиссией и дифферинциалом. К сожалению, работа над этим агрегатом потребовала значительно больше времени и сил, нежели предполагалось первоначально. Кончилось все передачей результатов в отделение Oldsmobile, где создавалась одна из первых «компактных» машин. Само собой воспоследовала попытка «вписать» UPP под капот этой модели, для чего пришлось вместо крупнолитражного V-8 взять более скромный V-6, развернуть его поперек шасси и соответственно спроектировать весь модуль заново. Благодаря широкому использованию серийных компонентов это удалось осуществить довольно быстро, и летом 1960 года машина вышла на испытания, но тут вмешались специалисты по маркетингу.
По их данным, недорогому и компактному автомобилю такая авангардная новинка, как передний привод, была совсем ни к чему: покупатели такого рода автомобилей едва ли смогут по достоинству оценить старания разработчиков. Куда выгоднее будет применить нетрадиционную компоновку на машине более дорогой, более крупной и лучше всего имеющей спортивную ориентацию. Среди серийных моделей GM таковые пока что отсутствовали, но должны были появиться в ближайшем будущем. Так что «компактный» Oldsmobile F-85 пошел в серию с 1961 года как обычная заднеприводная модель, а прототип с передним приводом заложили новый – большой, 8-цилиндровый и с продольным расположением двигателя.
Тем временем в студии художественного конструирования при отделении Oldsmobile дизайнеры занимались обычной текущей рутиной вроде переноса накладки на кузове на два дюйма ниже или переработки текстуры задних подфарников. Видя, что народ устает, один из руководителей студии предложил отвлечься на пару дней чем-нибудь вкусненьким - набросать эскизный проект «четырехместки», которую они сами бы хотели иметь и водить. Художники были главным образом людьми молодыми и динамичными, от эскизов их веяло мощью, энергией и духом соревнования, но всех переплюнул зам. Главного дизайнера по имени Дэвид Норт.
Он нарисовал огромную, натуральной величины, двухдверную машину ярко-красного цвета с модным покатым верхом – даже в нарисованном виде она выглядела стремительно. Его похлопали по плечу, поздравили с успехом и вновь взялись за дела повседневные, а эскиз прикрепили на стену – для вдохновления.
В начале 1963 года экспериментальный образец переднеприводного силового модуля был наконец готов к испытаниям. Его втиснули, не без труда, в кузов серийного автомобиля модели Dinamic 88 и отправили на полигон, а предполагаемыеразмеры ходовой части будущей машины сообщили дизайнерам, чтобы те прикинули, как это поэффектнее оформить. Едва глянув на эскиз шасси, все присутствующие в студии оформления словно по команде обернулись на ту стену, где висел ярко-красный профиль работы Дэвида Норта, затем переглянулись и … полезли снимать его со стены, чтобы расстелить на полу да прикинуть к нему только что полученный эскиз. Надо же – всё в точности совпало!
По эскизу сделали пластилиновый макет в одну четверть натуральной величины и , как водится, засунули его в аэродинамическую трубу. Уточнив расположение областей повышенного давления и разряжения, соответствующим образом разместили воздухозаборник и вытяжную решетку системы вентиляции салона, после чего необходимость в боковых форточках отпала совершенно. Из-за очень низкого капота пришлось переделывать воздушный фильтр двигателя и перемещать карбюратор, что в свою очередь потребовало пересмотра впускного коллектора. Только после этого силовая установка соизволила «влезть» на отведённое ей место. Ради лучшей обтекаемости передние фары сделали убирающимися, смонтировав их попарно в «футлярах», прямоугольная верхняя крышка которых находилась в одной плоскости с наклонной передней частью капота. При включении фар специальный механизм приподнимал оба «футляра» так, что крышка устанавливалась горизонтально, и зажженные фары появлялись над верхней кромкой фальшрадиатора: машина словно «открывала глаза».
Свои проблемы были с колесами: потребовалось очень точно рассчитать суммарную площадь отверстий, через которые должен был попадать к тормозным барабанам охлаждающий их воздушный поток, чтобы и прочность колеса была достаточной, и тормоза бы не грелись. Этим занимался, кстати, Роберт Стемпел, впоследствии президент всего концерна GM.
О дизайне модели Tornado следует сказать особо. Здесь очень заметно обращение к стилю и деталям легендарного Cord 810 1933 г. В результате Tornado получил убирающиеся фары, узкую горизонтальную щель взамен традиционной прямоугольной решетки радиатора, а также выступающие на манер лезвий ножа кромки передних крыльев. Кузов выбрали также в соответствии со спортивным духом автомобиля — хардтоп-купе с эффектно падающей вниз линией крыши и багажника. Однако главной пластической особенностью кузова стали широкие задние стойки крыши, объединенные общей поверхностью с боковиной задних крыльев. Этот пластический прием вносил в облик Tornado атлетическую мощь, сравнимую разве что с рельефом накаченных мышц профессионального культуриста. Спустя некоторое время сходные решения появятся на многих автомобилях как американского, так и европейского производства. Было очевидно, что основу декора (а он все равно присутствовал!) подпитывал образ гоночного автомобиля. Отметим прежде всего тенденцию к интеграции элементов кузова в монообъм и такие характерные детали, как широкие спортивные колеса с центральной гайкой и рекламным логотипом производителя покрышек, выполненного белой резиной, а также множество различных люков и рельефных заборников воздуха, которыми в избытке «щетинился» кузов гоночных болидов тех лет. Так, на Tornado и Riviera впервые передние и задние бамперы интегрировались с поверхностью кузова настолько сильно, что, если бы не покрытие хромом, их не было бы видно совсем. Кстати, зеркальное металлическое покрытие все чаще начинает заменятся на черное матовое — сначала на облицовках радиатора, а затем на панелях задка и всех остальных решетках. Спорт становился кумиром стилистов: кузовные поверхности бугрились «расколоченными» под более широкую резину арками колес, а на капотах все чаще можно было увидеть «ноздри» воздухозаборников, а то и выглядывающую в отверстие коробку воздушного фильтра.
Всё это время автомобиль не имел собственного имени – только номер: проект ХР-784. Не то чтоб над этим не думали – как раз наоборот, очень даже думали, только вот выбор сделать никак не могли. Помощь совершенно неожиданно пришла оттуда, откуда её никак не ждали – из отделения Шевроле. Кто-то из тамошних руководителей, видя муки с имянаречением, разрешил воспользоваться названием, которое носил один из экспериментальных автомобилей Шевроле, для серийного производства не предназначавшийся: Toronado. Toro по-испански значит «бык», а toronado – это ураган, вихрь. Наименование для спортивной машины в самый раз.
Работы по автомобилю велись полным ходом, когда было замечено, что симпатии автомобильной Америки дают всё более отчетливый автомобильный крен – нация в общем созрела для появления такой машины, как TORONADO. И все равно дебют ее 29 июля 1965 года смело можно было уподобить удару грома. Еще бы: первая за столько лет американская машина с приводом на передние колеса!
«Only from Olds a car like this!» - провозглашали рекламные буклеты прямо с обложек, - «Такое под силу лишь Олдсмобилу»! В прессе автомобиль тоже довольно долго не сходил с первых страниц, а специализированные издания на все лады расписывали преимущества переднего привода, которых, оказывается, был лишен среднестатистический американец все эти десятилетия. Европейцы, в свою очередь, наперебой изумлялись колоссальным рабочим литражом машины: по их «старосветским» понятиям, переднеприводная машина никак не могла иметь под капотом более 2 литров, а тут – без малого восемь!!!..... Toronado позиционировался как 6-местная легковушка; действительно спереди и сзади на «диванах» без тесноты усаживались по трое взрослых. Ширина на уровне плеч вполне позволяла, и трансмиссионный туннель ноги не стеснял. Габариты у «плывущего быка» вполне американские: длина — 5360 мм, ширина — 2007, высота — 1379 (со стандартной нагрузкой). Колесная база — 3023 мм, колея — 1613/1600. Снаряженный вес немаленький — от 1955 кг (из которых на «холостые» задние колеса не приходились и 9 центнеров). Однако люкс-спорт показывал впечатляющую динамику: с места до 96,5 км/ч (60 миль) Toronado мог разогнаться за 8,5 сек., максимальная скорость — под 220 км/ч. О расходе бензина умолчим. И держанием дороги переднеприводная машина отличалась от тогдашних американских «крейсеров» в лучшую сторону; первый блин вовсе не пошел комом. Публика слушала, читала, дивилась, но автомобили Toronado брали себе лишь самые «продвинутые» из состоятельных автомобилистов. Впрочем, и этого контингента хватало с лихвою, чтобы обеспечить загрузку сборочной линии «под завязку» на три-четыре месяца вперед: оригиналов, крутых первых парней на деревне и любителей пустить соседям пыль в глаза при помощи модного автомобиля в Америке было пруд пруди. За первый год распродали сорок с лишним тысяч машин. Но … этим все и кончилось. В многомиллионной армии американских автомобилистов пижоны составляли лишь ничтожную долю: пока машина была в новинку, они на нее набрасывались, но к началу 1967 модельного года практически все желающие иметь такой автомобиль уже им обзавелись, а новая модель отличалась от первой весьма незначительно ( фактически, только радиатором «в клеточку»), и менять только что купленный автомобиль на новый только потому, что он новый, не было никакого резона. . Несмотря на это в 1966 году Toronado стал «Автомобилем года» по признанию американского журнала Motor Trend и заслужил несколько других титулов от аVтомобильных изданий. Спрос на Toronado упал вдвое, и в попытке выправить положение со сбытом ему значительно обновили дизайн…… Но это уже другая история!
[свернуть]
Все они во все времена хотели автомобиль, который был бы больше, чем у соседа ( но,желательно,дешевше, но чтоб сосед об этом не знал!). По-моему, он для американцев был тем, чем тогда для нас была "треха": можно свысока посмотреть на обладателя какой-нибудь веги (запорожца),но завистливо проводить взглядом черненькую волжану(кадиллак,империал,ту же импалу, у них выбор был чуть-чуть побогаче...). Нормальный такой продукт для средней украинской,то есть для американской семьи. В меру красивый, в меру модный ( по тогдашним понятиям). Короче,не стыдно перед соседями.
Линейный вид
