Вот, нашел статью в ныне несуществующей газете "Автодром".
Местами, так и пышет ненавистью к микрокарам...
[
На «лицо» ужасные?
Где-то микроавтомобиль свою миссию выполнил, но где-то и не начинал.
Какими бы убогими и смешными по сравнению с «нормальными» автомобилями ни выглядели микрокары и мотоколяски, никто в нашей стране точно не может сказать о потенциальном спросе на эту продукцию — нет опыта. Хотя авторы единственного пока в России микрокара «Кинешма» (о нем мы не раз писали и его массовое производство все еще под большим вопросом) только на свое изделие готовы были получать до 50 тысяч заказов ежегодно. Главный, так сказать, движитель спроса — конечно, очень символическая цена, остающаяся для большинства населения довольно серьезной, но подъемной. Но сегодня мы поговорим о другом — об истории «микрокаростроения» в Европе, где этот класс машин, кроме Франции, вымер лет тридцать назад. Но ведь зачем-то их выпускали более полувека
От «Пайки хлеба» до «Соловья»
По большому счету, микрокары такой же суррогатный продукт, как кожзаменитель. Появились они в середине 20-х годов, когда автомобиль уже стал полноценным средством транспорта, но для многих еще оставался предметом роскоши. Даже занимавшие нижние ступеньки в модельных рядах «Опель 4/12» или »Остин Севен» были им не по карману — а так хотелось ездить!..
Удовлетворить это естественное желание и взялись ранее не имевшие никаких шансов в борьбе с капитанами мирового автопрома мелкие производители, в первую очередь немецкие.
Самой известной довоенной мотоколяске даже эстрадные куплеты посвящались: «Немножко жести, дым и лак - таков малютка «Ганомаг». Машинка длиной 2,8 м с полулитровым одноцилиндровым 10-сильным моторчиком отличалась бескомпромиссной примитивностью — на пример, «кривой стартер» (другого и не было) размещался... между сиденьями. Тем не менее появилась она в нужном месте в нужное время — за неполных 5 лет производителю удалось продать 16 тыс. штук, а в народе, не забывшем еще карточную систему, ее прозвали «пайкой хлеба» (см. «Автодром» № 8 за 2000 год) В 1929 году «Ганомаг» переключился на полноценные малолитражки, однако на его мес то лидера среди «малых сил» тут же пришел «Голиаф». Помпезное название откровенно противоречило примитивной трехколесной компоновочной схеме, гарантировавшей просто гигантский радиус поворота, фанерно-дерматиновому кузову, «армированному» эпоксидкой и чахлому моторчику воздушного охлаждения. Ноне зря говорят: хоть горшком назови, только в печь не сажай. Убогость конструкции с лихвой компенсировалось смешной ценой, и если бы не обещание Гитлера посадить нацию на «народный автомобиль», за что доверчивые немцы тащили в казну нацистов кровные марки, спрос мог бы и превысить предложение. Любопытно, что у владельцев «Голиафов» во время войны случилась нечаянная радость — на их «хозяйство» даже вермахт с его завидущими глазами и загребущими руками, реквизировавший все, что ездит, не польстился.
Французы, на свою удачу, не имели пропагандистской машины Третьего рейха, поэтому их франки и здравый смысл остались при них. «Четырехколесного счастья на халяву» им, как, кстати, и англичанам, не обещалось, поэтому хватало тех, кто довольствовался и «несчастьем» вроде 125-кубового «Моета 100» мощностью 3,5 л.с. с 2-ступенчатой КПП и кузовом чуть ли не из жести. Вы будете смеяться, но это пародия на автомобиль в первозданном виде выпускалось с 1925-го по 1948 год! Но смену ей пришли не менее жуткого вида аппараты вроде «Валле Шантеклер» с мотором в 125 см?, «автобусным» рулем и целлулоидным «остеклением» - только французы, нашедшие прекрасное в лягушках, могли сподобиться назвать это «Соловьем».
Однако они, как и до войны, варились в собственном соку, тогда как прагматичные немцы, экономику которых поднимали «всем миром», из знаменитого плана Маршалла выжали все соки, и «брызги» от них разлетелись по всей Европе.
Автогиганты и их карлики
Львиная доля немереных финансовых потоков, управлявшихся янки, досталась «Крупу», «Бошу», «Сименсу» и иже с ними. Крупно перепало «Опелю», принадлежавшему «Дженерал Моторс». Получил свое ходивший в «темных лошадках» «Фольксваген» (кстати, история самого народного из всех «народных автомобилей» столь необычна, что мы к ней обязательно вернемся). Не обделили и «Мерседес-Бенц» с «БМВ», но если первая фирма целиком сосредоточилась на среднем и высшем классе, то вторая рискнула попробовать себя на новом поприще — «баббл-карз», так их обзывали янки из оккупационного корпуса, по аналогии с любимой надувной жвачкой В прозвище было своя правда — «БМВ Изетта», выпускавшаяся по лицензии одноименной итальянской компании, в с мом деле походила на пузырь. Машинка весом всего 360 кг с 12- сильным моторчиком имела не одно, а два задних колеса, объединенных в повышающую устойчивость тележку, и хитроумную «ломающуюся» рулевую колонку, откидывающуюся вместе с расположенной в торце единственной дверцей. По 1962 год баварцы выпустили 160 тысяч микро-«БМВ», впоследствии получивших нормальную колею и четырехместный кузов, но не стали лидерами в данном классе.
Немцы, как водится после мировых войн, получили «десять лет по рогам» — им было запрещено выпускать технику, подпадающую под военную классификацию. Тот же «Опель», снабжавший грузовиками половину вермахта, обошел санкции благодаря заокеанской «крыше», а вот поставщики люфтваффе получили свое по полной программе. Но когда потоки полноводны, они в конце концов разделяются, как Волга в дельте, после основных водозаборов. «Хенкель», купивший ту же лицензию, что и «БМВ», понял, что это не его ипостась, и переключился на грузовики, причем не без успеха. Отыгрался за поверженных в прах земляков «Мессершмитт». В Регенсбурге вовремя подставили ладони под золотой дождь от Дяди Сэма и наскребли нужную сумму для возобновления производства. В дела пошли оставшиеся невостребованными фюзеляжи истребителей Второй мировой войны. Их оснастили усиливающей несущую конструкцию трубчатой фермой, простеньким шасси, но с гидравлическими амортизаторами, моторчиком в 150 «кубиков» собственного производства (ерунда для «Мессера», создавшего, по словам Яковлева, автора непревзойденных в боях «Яков», первый в мире боевой реактивный истребитель), расположенными тандемом сиденьями — и случилось маленькое маркетинговое чудо: только в первый год производства было продано 19668 «антисамолетов»! Для того чтобы «сбить» «Мессершмитт», понадобился просто неубиенный «Жук», ведший спарку в лице «Рено 4CV» и «Ситроена 2СЧ», - машинка продержалась но конвейере до 1964 года, а потом «переехала» в Мексику, где оставалась востребованной до начала 80-х годов.
Очаровательные однодневки, и не только
Да, «Мессершмитт» - это казус, загнанный в тупик шедеврик инженерной мысли. Но сравнивать его с ровесником, английским «Скуткаром» с фиберглассовым кузовом, тоже зачем-то оснащенным подобием штурвала, правомочно только по рабочему объему двигателя (197 или 324 см?). «Мечта бескрылая, приземленная», как метко подметили братья Стругацкие, вскоре получила четвертое колесо, открытый кузов, двигатель мощностью 20 л.с. и... вошла в историю. Канувший в Лету «Скуткар» был не одинок, в той же ФРГ хватала своих однодневок. Таких, как одноместная «Браш Мопетта» с габаритами 1700х880х1000 мм, с моторчиком «Сакс» рабочим объемом 49 см?, мощностью 2,3 л.с. Судя по всему, эта самый маленький автомобиль в мире, выпущенный за полтора года в количестве 14 штук. Любопытно, что у «Мопетты» был антипод, в прямом и переносном смысле. Шасси немецкого «Глас Исар» с оппозитным двигателем в 688 см? мощностью 34 л.с. оснастили очаровательным открытым кузовом в... Австралии и «Бакл дарт») назвал красивейшим в мире микрокаром сам Пининфарина.
Впрочем, и этот родстер, и его базовое исполнение с мотоколясками роднят только размеры. «Глас», по сути, являлся полноценной микролитражкой. С ростом благосостояния микрокары стремительно уходили в прошлое, как и прочие суррогаты, вроде эрзац-кофе или сахарина. Однако если псевдопродукты исчезли из рациона европейцев раз и навсегда, та микрокары оказались более живучими. Например, английский «Бонд Баг» с довольно изящным пластмассовым кузовом и 4-цилиндровым 700-кубовым моторчиком в 31 л.с. продержался на конвейере до 1974 го да, а крошечный «Рилаент» сняли с производства и вовсе год назад. Правда, столь длинный век объясняется наличием весьма специфической клиентуры — в них души не чаяли пожилые леди старой закваски, а на нет спрос сошел по, так сказать, естественным причинам. А вот грузовички итальянской «Веспы» на мотороллерных агрегатах, практически не изменившиеся с 60-х годов, и не собираются на покой. Более того, они имеют устойчивый сбыт даже в Германии — служат, например, основным развозным транспортом, обеспечивающим функционирование крупнейшего европейского выставочного центра во Франкфурте.
Шутки мастера
В общем, с конца 60-х годов микрокары окончательно перешли в разряд курьезов. А как еще назвать фанерный «Дорнье Дельта ??», непонятно зачем вообще выпускавшийся знаменитой авиафирмой? С подмостков того же театра абсурда и страхолюдный «SGS»— трудно представить человека в здравом уме, покупающего такое. Особняком в этой коллекции для кунсткамеры стоят японские машинки — их производство обусловлено не странностями конструкторов, а жизненной необходимостью. В стране, перенасыщенной автомобилями, действует ряд драконовских законов, в том числе требующих иметь в обязательном порядке индивидуальное место для парковки, что при астрономических ценах за аренду стоянки весьма накладно. На микрокары они не распространяются, к тому же на них предоставляются ощутимые налоговые льготы, поэтому спрос но такие средства транспорта, как «Хонда VIP» размерами 2200х780х1150 мм с моторчиком в 50 «кубиков», хоть и относительно невысок, но устойчив.
Особая статья — шоу-кары, они должны привлекать внимание, и их создателям не возбраняется пускаться во все тяжкие. Появись трехколесный пулеобразный «Лин Машин» с 30-сильным хондовским мотоциклетным двигателем на улицах Лос-Анджелеса - его водителя записали бы в автоизвращенцы. А в Диснейленде - совсем другое дело. Вполне уместен на салонном подиуме и «Фольксваген Скутер», умевший, между прочим, прилично ездить — на заводском полигоне он разгонялся до 200 км/ч. А «Рено Матра Зум» с уникальной задней подвеской, рычаги которой на стоянке приводились в вертикальное положение, что позволяло сократить длину с 2650до 2100мм, даже рассматривался как предсерийный образец. Однако платить 16 тысяч долларов за электромобиль, пусть и самый передовой, с никель-кадмиевыми батареями, максимальной скоростью 120 км/ч, временем разгона до сотни в 6 секунд и пробегом на одной подзарядке до 150 км, никто не собирался. Проект так и остался одной из многочисленных «шуток мастера», и французские микрокары продолжили развиваться эволюционно, превратившись сегодня из убогих мотоколясок в полноценные автомобили. Только очень маленькие.
Владимир Матвейчук.
"Автодром" №9\2002
Обьясняется эта, кажущаяся непонятной некоторым из нас, любовь тем, что после войны в некоторых семьях эти машинки были первыми. Ну а первая машина, как первая любовь не забывается.
)
Линейный вид
