Диски на "Виллисе" отличаются только ступицами. Бог с ними со ступицами - на ГАЗике-то запаска "вывернута" наизнанку. Это уже более глобальное отличие нежели ступица колёс. По-этому, считаю, что на ещё один диск "Исту" вполне можнобыло бы разориться. Ладно ещё на журналке за 300 руб, за полноценные Истовские модели люди платили по 1000-1300. Это в 10 раз больше, чем за тот же "Виллис".
Ну да ладно - как4 бы то ни было - очень доволен моделью. Вся серия тоже вызывает восторг. Теперь вот ещё и "Зюзик Горбатый" рассекретили... Жду с нетерпением.
А пока мой второй "америкос" от "Ят Минга":
Shelby Cobra Daytona Coupe 1965 (Yat Ming)
В 1963 году «Шелби Кобры» доминировали на американских гоночных трассах. Пора было выходить с этими машинами на международную арену. Но, Кэрол Шелби вдруг понял, что машине катастрофически не хватает максимальной скорости. Виной тому был открытый кузов с посредственной аэродинамикой, не рассчитанный на такие скорости. Если в Америке в таком виде машина ещё «прокатывала» (машине удавалось побороть главного конкурента – «Шеароле Корвет»), то в Европе, где на гоночных трассах доминировали «Феррари» со своей моделью «250 ГТО» о победе и думать было нечего. Решение созрело довольно быстро – что если взять кузов от «Феррари» и «натянуть» его на шасси «Кобры». Так и родилась эта замечательная машина. Кузов для новой машины разработал Пит Брок. Прототип «Кобры» с аэродинамичным кузовом купе был готов в октябре 1963 года. Испытания машины показали, что при более низком центре тяжести и обтекаемом кузове, машина обладает лучшей управляемостью. Максимальная же скорость такой «Кобры» и вовсе выросла на 20 миль/час – до 186 м/ч (почти 300 км/ч).
Дебют «Шелби Кобры Купе» был назначен на гонку «24 часа Дайтоны». В той гонке, из-за механических проблем, «Кобра» победить не смогла, но уже в следующей – «12 часов Себринга» доминировали «Кобры Купе». Тут же было принято решение о подготовке к мировому чемпионату «ФИА ДжиТи» 1964 года пяти машин «Шелби Кобра Дайтона Купе». Эти машины довольно неплохо выступали в чемпионате, однако победа и чемпионский титул всё равно остались за «Феррари». За то «Шелби Кобра Дайтона Купе» выиграла легендарный суточный марафон «24 часа Ле-Мана». В следующем 1965 году, когда «Феррари», из-за проблем с омологацией своей среднемоторной модели, не смогла выставить машины в этом классе на гонках чемпионата «ФИА ДжиТи», «Шелби Кобры Дайтоны Купе» уже практически безраздельно властвовали на гоночных трассах. Итогом этого года стал чемпионский титул и вторая подряд победа в «24 часах Ле-Мана». Этот год стал первым, когда американской команде удалось завоевать чемпионский титул в этом престижном международном чемпионате.
Всего в 1964-65 г.г. было построено шесть экземпляров «Шелби Кобры Дайтоны Купе». Лёгкий алюминиевый кузов машины был построен на каркасе из стальных труб. Подвески «Дайтоны» были независимыми на всех колёсах, тормоза – дисковыми. Для лучшей развесовки, двигатель машины был максимально смещён назад – в пределы колёсной базы. «Шелби Кобру Дайтону Купе» в движение приводил «289-й» двигатель «Форд», объёмом 4,7 литра и мощностью 380 л.с. Чтобы поддержать успех машины, к сезону 1965 года готовился новый вариант машины – «Шелби Кобра Дайтона 427 Супер Купе». Этот автомобиль оснащался большим двигателем «Форд-427», объёмом 7 литров и мощностью 485 л.с. Машина развивала уже 215 миль/ч (346 км/ч) и её господство на гоночных трассах было бы уже беспредельным. Однако Шелби испытывал проблемы с постройкой ста экземпляров «Шелби Кобры 427», необходимых для омологации этой чудо-машины. Позднее, к концу года, «Форд» уже потерял интерес к развитию проекта «Шелби Кобры Дайтоны», поскольку к следующему сезону готовилась абсолютно новая машина, не менее легендарная модель – среднемоторный «Форд ДжиТи40».
Ситуация с этой моделью от «Ят Минга» схожа с представленным выше «Студером». Модель понравилась как только увидел, но хотелось сначала выбрать всех классических полноразмерных «ятминговских» америкосов. Когда же очередь дошла до «Шелби Кобры Дайтоны» - в продаже её, как впрочем и остальных «Ят Мингов» у нас в Калуге не оказалось. Однако, благодаря коллеге с форума, теперь «Дайтона» у меня, чему я весьма рад. Исполнение модели радовало при первом взгляде на модель, не разочаровало оно и сейчас. Модель отлично задумана – на капоте огромный вырез в котором прячется радиатор, заднее стекло затонировано и стоит заподлицо с поверхностью кузова, под ним – запаска. Прекрасно смотрятся, будто покрашенные асбестом, белые выхлопные трубы на порогах кузова. Хорошо детализованные колёсные диски, жаль только не со сквозным рисунком. Трогательные «ушки» воздухозаборников вентиляции салона, расположенные за дверями. Из замечаний по модели могу выделить лишь белое днище, уж очень нетипично оно для моделей, да и светится из-под кузова, и нарисованные вентиляционные прорези на боковинах капота. С этой моделью для меня «закрылась» линейка «Шелби» от «Ят Минга», чему я весьма рад.
.
Раз уж зашла речь о гоночных машинах в моей коллекции, хочу Вам представить пару спортсменов из моих обновок. Вот первый из них:
Lancia Delta HF (Hongwell)
Компактный семейный хетчбек «Дельта» появился в программе фирмы «Лянча» в 1979 году. Новинка была представлена на Франкфуртском автосалоне. «Дельта» была создана на платформе новейшей на тот момент модели концерна «ФИАТ» - «Ритмо». Конструкция «Дельты», соответственно, повторяла «фиатовскую» - несущий 5-дверный кузов хетчбек, передний привод, расположенные поперечно силовые агрегаты с двигателями объёмом 1,3; 1,5 и 1,6 литра (74, 84 и 104 л.с. соответственно), полностью независимые подвески всех колёс со стойками «Мак-Ферсон». Острохарактерный, гранёный и лаконичный дизайн кузова «Лянчи Дельты» принадлежал перу маэстро Джорджетто Джуджаро. Возможно, благодаря этому факту, новинке удалось получить престижный титул «Европейский автомобиль года – 1980». В остальном это была обычная семейная машина конца 70-х годов, аналогов которой – пруд пруди. «Лянча Дельта» продавалась в Швеции под маркой «СААБ-600». С 1982 года в гамме появляется версия «Дельты» с кузовом седан – «Лянча Призма». Так бы и осталась «Дельта» серой мышкой, каких множество, если бы не следующие события.
Участие в автоспортивных состязаниях в концерне «ФИАТ» (в который «Лянча» входила с конца 60-х годов) было чётко разделено. В «Формуле-1» от имени концерна выступала «Феррари», в шоссейно-кольцевых автогонках – «Альфа Ромео». За ралли в этой иерархии отвечала «Лянча». Но в середине 70-х, после громких успехов на раллийных трассах «Лянчи-Стратос», снять сливки с побед в ралли решил сам «ФИАТ». Построенные фирмой «Абарт» (также входившей в состав концерна «ФИАТ») раллийные машины «ФИАТ-131 Абарт» завоевали чемпионский титул в ралли три раза (в 1977, 78, 80гг., до этого 1974,75,76 – «Лянча Стратос»). После этого «ФИАТ» официально объявил о прекращении выступлений в гонках, и его преемницей снова стала «Лянча». В годы «отлучения» от ралли «Лянча» начала выступать в шоссейно-кольцевых гонках с прототипами построенными на основе «Лянчи Беты Монте Карло». Когда в 1982 году пришла пора снова браться за ралли, выбор также пал на эту модель – наиболее подходящую в программе фирмы. Специалисты «Абарт» построили выдающуюся машину – «Лянчу 037 Ралли», которой удалось даже в жестокой борьбе с новейшими «Ауди Кваттро» вырвать чемпионский титул 1983 года. Однако, тогда уже было понятно, что эпоха моноприводных машин в ралли с приходом «Ауди Кваттро» прошла.
В середине 1984 года было принято решение строить новую машину – на этот раз полноприводную. За основу была выбрана «Лянча Дельта» - самая массовая модель фирмы, её хлеб, которую нужно было «пропиарить». Правда, в подготовленной к сезону 1985 года, «Лянче Дельте С4» от гражданской модели остались лишь общие обводы кузова. Основу машины составляла пространственная трубчатая рама, на которую навешивались пластиковые внешние панели. Кузов стал двухдверным и двухместным. Размещённый задней части машины, двигатель был оснащён тандемом из механического нагнетателя и турбонаддува. Целью такой необычной конструкции было ликвидировать провал в работе двигателя на малых оборотах (основной недостаток турбонаддува) путём включения в работу на этих оборотах механического нагнетателя. Этот «коктейль» позволял 4-цилиндровому рядному двигателю объёмом всего 1,8 литра развивать чудовищную мощность в 450-550 л.с. при ровной характеристике крутящего момента во всём диапазоне оборотов. Лёгкая, массой всего в 890 кг, машина, благодаря этому, разгонялась до 100 км/ч всего за 2,5 секунды! Короче, специалисты «Абарт» свой хлеб ели не зря – даже по сегодняшним меркам показатели этой машины выдающиеся. Кстати, модель этой машины также имеется в моей коллекции – я её как-то представлял Вам. Помимо двигателя «Дельта С4» отличалась полностью независимыми, регулируемыми подвесками, полным приводом с «виско-муфтой» (соотношение крутящего момента перед/зад – 30/70%).
В сезоне 1985 года «Дельта С4» не успела завоевать чемпионский титул, поскольку машина была полностью готова лишь к его концу. В следующем году, в напряжённой борьбе, практически удалось взять чемпионский кубок, но аннулированные результаты «Ралли Сан-Ремо» сделали чемпионами команду «Пежо». «Лянча Дельта С4» выступала в ралли по «Группе Б», т.е. являлась прототипом (для омологации машины требовалось построить 200 экземпляров). Баталии в гонках этой группы тогда разгорались нешуточные – машины постоянно совершенствовались, скорости росли. Характеризует этот процесс тот факт, что во время «Ралли Испании» 1986 года, Хенри Тойвонен на «Лянче Дельте С4» прохватил несколько кругов по трассе Эшторил. Показанный им результат позволил бы ему квалифицироваться на «Гран-При Испании Формулы-1» на 6-м месте! А машины-то «Группы Б» были предназначены для передвижения по любым дорогам, а не специальным гоночным трассам. На некоторых режимах человек уже не был способен справиться с этими монстрами. Тогда всерьёз поговаривали о запрете соревнований по этой группе. Тому немало способствовала череда громких аварий. Одна из них и послужила поводом к запрету группы и «виновницей» её послужила как раз «Лянча Дельта С4». На «Ралли Корсика» 1986 года экипаж Хенри Тойвонена и Серджио Кресты, не справившись с управлением, на своей «Дельте С4» вылетели с трассы и упали в пропасть. Машина загорелась – экипаж сгорел заживо. В следующем, 1987 году, чемпионат мира по ралли проводился уже по «Группе А» - на практически серийных машинах с минимальными доработками.
С 1987 года начинается период настоящего триумфа «Лянчи Дельты» на раллийных трассах. Поговаривают даже, что руководство «ФИАТа» пролоббировало запрет «Группы Б», поскольку уже имело подготовленную по новым правилам машину. Свою машину, соответствующую новым правилам, инженеры фирмы построили на базе только появившейся полноприводной модификации «Дельты» - «Дельта ХФ 4ВД» 1986 года, являвшуюся, в свою очередь полноприводной модификацией «Дельты ХФ Турбо» 1984-го, оснащённой 1,6-литровым турбодвигателем. Кстати, абреввиатура «HF», традиционно добавлявшаяся к индексу раллийных «Лянч», посвящена образовавшемуся в 60-х годах клубу «Lancia High Fidelity» (Высокая Точность). Впервые она была нанесена в 1966 году на борт раллийной «Лянчи Фульвии ХФ». Так вот, в новой машине был всесторонне реализован опыт полученный при работе над «Дельтой С4». Полный привод, оснащённый «виско-муфтой» в качестве межосевого дифференциала и самоблокирующимися межколёсными. Полностью независимая регулируемая подвеска. Поскольку правилами группы значительно ограничивались переделки серийного кузова и двигателя, то их пришлось оставить практически стандартными. Объём турбо-двигателя был доведён до 2-х литров, а его мощность – до 185 л.с. До 100 км/ч «Дельта ХФ 4ВД» разгонялась за 6,4 секунды, а максимальная скорость этой машины составляла 215 км/ч. Для омологации машины требовалось выпустить в течении года не менее 5 000 машин, что и было сделано. Потребитель получил достаточно практичную машину, обладавшую характеристиками суперкара.
Новая машина получилась эфективной и надёжной, поскольку в ней использовались отработанные и проверенные агрегаты. Это не замедлило сказаться, и в 1987 году «Лянча» завоёвывает победу в зачёте марок Чемпионата мира по ралли. Как раз эту модификацию «Лянчи Дельты» и копирует представляемая мною модель.
В следующем, 1988 году, появляется доработанная версия машины «Дельта ХФ Интеграле». На ней для большей устойчивости была расширена колея, соответственно, на крыльях расширились характерные приливы. Вкупе с остальными доработками это помогло завоевать ещё одну победу в чемпионате. В 1989 году на гоночные трассы выходит «Лянча Дельта ХФ Интеграле 16В», оснащённая 16-клапанной головкой цилиндров двигателя. Повысившаяся до 200 л.с. мощность двигателя, а также изменённые настройки полного привода (акцент крутящего момента был смещён в пользу задних колёс) позволили завоевать следующие три чемпионских титула (1989, 90 и 91г.г.). Расширенная в очередной раз колея, модернизированные подвески, двигатель и тормоза, характеризовали появившуюся в 1991 году «Лянчу Дельту ХФ Интеграле Эволюционе». Благодаря заложенному в эту машину потенциалу, не смотря на крепнущих на глазах конкурентов в лице команд «Тойота» (с моделью «Селика»), «Митсубиси» («Галант») и «Субару» («Легаси»), даже официально лишённая заводской поддержки, команда «Лянча-Мартини» сумела завоевать ещё один чемпионский титул. В 1992 году фирма «Лянча» решила завершить своё выступление в раллийном чемпионате. По инерции была выпущена третья эволюция раллийной «Дельты» - «Лянча Дельта Интеграле Эволюционе 2», но она уже в гонках официально не участвовала, а ублажала фанатов-энтузиастов. Стоит отметить, что по омологационным требованиям, каждая эволюция раллийной «Дельты» тиражировалась для свободной продажи. Думается, что именно с неё и зародился «пласт» сравнительно доступных полноприводных спортивных автомобилей – реплик раллийных машин. Выпускавшиеся до этого «дорожные версии» монстров «Группы Б» были на порядок дороже. «Лянча Дельта Интеграле» в те годы была такой же «иконой» среди энтузиастов, какой сейчас являются «Субару Импреза ВРИкс» и «Митсубиси Лансер Эво», но об этом как-нибудь в другой раз.
В 1993 году дебютировало новое поколение «Лянчи Дельты». Но, поскольку фирма закончила выступление в ралли, эта машина уже не овеяна ореолом спортивных побед и так и осталась «серой мышкой». Такая же участь, наверное, ждёт и появившееся в 2008 году третье поколение этой машины. После той, первой, «Лянчи», которая продержалась на конвейере 14 лет, завоевала подряд 6 мировых чемпионских титулов в чемпионате мира по ралли и кучу сердец поклонников, эти запомнятся только замечательным дизайном.
Прошу прощения за несколько длинноватое описание истории этой машины, но, думаю, она того стоит. Масштабную модель этой машины я не мог не поставить себе на полку. Я вырос вместе с ней. Она заблистала на вершинах автоспорта как раз тогда, когда я всерьёз начал увлекаться автомобилями и стал в них хоть что-то понимать. Чёрно-белые, а потом и цветные снимки в журнале «За рулём», журнал «Авто Мото Спорт», тележурнал «Хроно» - она мелькала везде. Уже этого вполне достаточно, чтобы влюбиться в эту машину. Позднее, как только эта машина появилась в игре «Колин МакРэй Ралли-04», она стала там моей любимицей, и я получил возможность, хотя бы виртуально, прикоснуться к этой «иконе». Мне очень нравились модели «Лянчи Дельты Интеграле» от «Иксо/Алтайи», но стоят они дороговато, и я решил пока ограничиться моделью этой машины от «Хонгвелл». Сделана она по сравнению с «хай-теком» конечно «жидковато», но вполне узнаваема и пока сойдёт такая. Геометрия кузова вполне правдоподобна, гоночная раскраска команды «Лянча-Мартини» - характерна. Правда, про детали этой окраски я промолчу. По сравнению с моделями «Алтайи», где окраска полностью соответствует прототипу на конкретном этапе ралли, здесь она нанесена достаточно условно да ещё и не очень качественно. Ещё одним «косячком» модели является её маловатые и слишком утопленные в колёсных нишах колёса. Из-за этого модель теряет плотный и мускулистый вид прототипа. Хотя, колёса, надо сказать, детализованы вполне на уровне – рисунок дисков достаточно правдоподобный, рельефный и сквозной. На этом фоне на «гражданский» салон модели уже и вовсе не стоит обращать внимания. Делать новый салон с каркасом безопасности и прочей атрибутикой, китайцы поленились. Зато не поленились поставить два одинаковых задних фонаря, при этом правый пришлось ставить кверху ногами. Как бы то ни было – модель очень нравится, вполне способна познакомить с прототипом и занять место на полке до появления более детальной модели от той же «Алтайи».
.
Да, Lancia Delta это потрясающий автомобиль! Поздравляю!
__________________ Словомъ, было хорошо лишний разъ доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нетъ русскихъ дорогъ, приспособленныхъ къ другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Вторым спортсменом из моих недавних обновок, является не менее культовая машина, мечта всех активных водителей:
Subaru Impreza WRC 2001 (Hongwell)
Впервые модель «Импреза» в производственной программе японской фирмы «Субару» появилась в 1992 году. Новинка была создана на укороченной платформе модели «Легаси» и унаследовала все её родовые черты – продольно расположенный 4-цилиндровый оппозитный двигатель, полноприводную трансмиссию, даже безрамочные стёкла боковых дверей. О таких «банальностях», как несущий кузов и независимую подвеску всех колёс, и упоминать не стоит – на дворе был самый конец ХХ века. Машина дебютировала с кузовами двух типов – седан и универсал. Чуть позднее, в 1994 году, к ним добавился 2-дверный седан – купе «Субару Ретна».
С 1990 года фирма «Субару» активно участвовала в чемпионате мира по ралли, и в 1992 году было принято решение заменить выступавшую в гонках модель «Легаси» новой, более компактной, построенной на основе «Импрезы». В 1993 году «Импреза» дебютирует на ралли Финляндии и занимает второе место. Раллийный болид отличался от стандартных версий «Импрезы» облегчённым кузовом со встроенным каркасом безопасности, турбированным 2-литровым двигателем мощностью 280 л.с. и подвеской с широкими возможностями регулировки для адаптации к различным трассам. По требованиям ралли «Группы А» в свободной продаже появляется гражданская версия раллийной машины - «Импреза ВРИкс-СТи». В 1994 году, как уже было сказано, появляется «Импреза» в кузове купе. Раллийные машины стали строить на базе именно этой модели по причине более жёсткого 2-дверного кузова. В 1995 году команда «Субару» выигрывает в Чемпионате 5 гонок из 8-ми и завоёвывает свой первый чемпионский титул. Команде удалось подтвердить свой высокий класс – «Субару» стала чемпионом мира по ралли в 1996 и 1997 годах. Таким образом, впервые японской фирме удалось завоевать три чемпионских кубка подряд в Чемпионате мира по ралли.
23 августа 2000 года в Японии прошла презентация Импрезы второго поколения. Чуть позднее новую «Импрезу» представили в Европе. Новизна машины заключалась в её дизайне. Конструкция «Импрезы» осталась практически неизменной. Поколение «глазастых Импрез» недосчиталось купе. Из-за невысокого спроса производство этой модификации свернули. Помимо стандартных гражданских модификаций (1,6 литра – 95 л.с. и 2-литра – 125 л.с.) были выпущены версии «ВРИкс» с турбированными моторами и реплика раллийной «Субару» - «Импреза ВРИкс СТи». Новшеством последней стала видоизменённая подвеска, межосевой дифференциал с электронным управлением и блокируемый задний межколёсный дифференциал. Модель раллийной версии «глазастой» «Субару Импрезы» 2-го поколения я сегодня Вам и представляю.
Уже через 2 года после своего появления, «Субару Импреза» 2-го поколения подверглась рестайлингу. Причём изменения были инициированы фирмой, занимающейся подготовкой раллийных машин – «Субару Техника Интернешнл (СТи)» и заводской раллийной командой. К примеру – новое оформление передней части машины улучшило её аэродинамику и охлаждение двигателя. В 2005 году машина была подвергнута ещё одному «рестайлингу» - оформление её передней части было приведено в соответствие с новым фирменным стилем «Субару». Наконец, в 2007 году, дебютировало абсолютно новое, 3-е, поколение «Субару Импрезы». Имидж машины был радикально сменён, что вызвало массу споров у автомобильной общественности. Чтобы поднять продажи, акцент был смещён от спортивности к большему комфорту. Но имидж марки за полтора десятилетия достаточно прочно сформировался и такие перемены не у всех получили поддержку. Первой дебютировала «Импреза» с абсолютно новым для этой модели кузовом 5-дверный хетчбек. Годом позже появился традиционный седан. «Субару» хоть и продолжает все эти годы участвовать в чемпионате мира по ралли, на прежние высоты уже не забирается. Сегодня в ралли другие фавориты – феноминально успешный Себастьян Лёб со соим «Ситроеном». За то «Импреза» пользуется горячей любовью у тысяч поклонников, которые могут себе позволить получить удовольствие от управления этими замечательными машинами. Наряду со второй подобной машиной – «Митсубиси Лансер Еволюшн», «Импреза» сформировала целый пласт гражданских полноприводных высокомощных машин. Они, по истине, стали культовыми. Сегодня практически каждому знакомому с автомобилями человеку становится понятно о чём идёт речь, когда звучит «Импреза» или «Лансер Ево»…
Исходя из всего вышесказанного, думаю, становится понятно, что не поставить на полку модель этой машины я не мог. Несколько раз чуть было не приобрёл модели гражданских версий «Субару Импрезы». Но хотелось, конечно же, иметь её в классической сине-жёлтой фирменной боевой раскраске. Наконец-то такая модель ко мне попала. Выпущена она фирмой «Хонгвелл», на сегодня – самый доступный вариант этой модели. Сделана очень даже неплохо. Неплохая геометрия, приличные копийность и деталировка. Основное нарекание к качеству тамповки. Смещение цветов при печати изрядно портит впечатление от модели. В остальном – очень достойная модель. Салон оснащён каркасом безопасности, сзади, в ложементах, лежат шлемы гонщиков. Из-под ажурных спиц колёс проглядывают тормозные диски с суппортами. На днище контрасно выделена выхлопная система. Модель – очень понравилась, и займёт на полке достойное место рядом с основными конкурентами – «Фордом Фокусом» и «Лансером Ево».
.
Сегодня я, как и тысячи коллег, стал счастливым обладателем очередного, 12-го, выпуска "Автолегенд" - Москвича-408.
Не сказать, чтобы я особо ждал этого "Москвича" - советские были ненамного хуже. Единственное - он заполняет "пробел" оставленный в коллекции саратовцами. Раньше его мог заполнить только прототип всех наших "Москвичей" - модель выпущенная в конце 60-х годов фирмой "Динки Тойс", но его цена выходит за все разумные пределы для большинства коллекционеров. Теперь появился "Динки для бедных" что не может не радовать.
Хочется вспомнить такой эпизод из детства. Как-то во дворе мы с друзьями играли в песочнице. Тут какой-то мальчуган вынес свой "Москвич". В глаза сразу бросилось, что "Москвич" у него необычный - не такой как у всех. Немного другая форма кузова, а главное - вертикальные задние фонари, отличали его от привычных нам машинок. На предложение поменяться малец наотрез отказался. Сейчас я уже с большими сомнениями отношусь к этим своим воспоминаниям, потому что судя по признакам в начале 80-х этим "Москвичом" мог быть только "Динки". Поскольку выпуск этой модели был разовым, датировался 1968 годом (т.е. в начале 80-х этой модели было уже полтора десятка лет), официально в нашей стране модель не продавалась - маловероятно её появление в песочнице одного из калужских дворов. Но эпизод запал мне в память достаточно прочно - я его не выдумал.
Модель "Москвича-408" порадовала. Хоть и не вызвала особых восторгов, но и особо не расстроила. Цвет - приятный, качество сборки-покраски, для нашей журналки, можно считать весьма приличным. Передок машины мне почему-то больше напомнил не настоящий "Москвич-408", а "Москвич" педальный - были в моём детстве такие жестяные машинки - мечта любого мальчишки тех лет. Косяков у новой модели конечно не отнять, но они особо глаз не режут. Толстый срез крыши у заднего окна - ну что же, такова специфика современных модельных технологий. Огромные диски колёс - да просто китайцы так хотели показать белые боковины на шинах, да промахнулись с размерами диска. Неправильный руль в салоне - так благодаря тому что салон некрашенный - его и не видно особо через стёкла. Показал модель коллегам по работе, людям далёким от автомобильного моделизма - им понравилась, похожа. Вообще - моё мнение таково: для журналки модель вполне сойдёт, она на уровне хорошей классической "Карарамы", но цена на неё находится на своём верхнем пределе. За 1000-1500 покупать эту модель от "Иста", даже в 4-фарном варианте, в боксе, с крашенным салоном и прочими "мулечками" я бы ни за какие коврижки не стал. За такие деньги, на мой взгляд, должна продаваться практически идеально соответствующая прототипу модель. А тут, как правильно кто-то сказал на форуме - "Облагороженный Агат" или "Динки для бедных"...
.
Линейный вид
