Долгое аремя хотел заполучить эту модельку, но, что называется, не случалось. И вот, наконец, чтобы не гонять порожняком посылочку с "Карманн Гиа", заказал вместе с ней "Трёху". Вот что о прототипе этой модели пишет "Википедия":
"Седан E46 появился в 1998 году и заменил предыдущую модель E36. Универсал и купе были введены в строй в 1999 вместе с новой разработкой BMW трансмиссией Steptronic (была доступна на всех моделях). Годом позже в 2000 появились кабриолет и M3, в 2001 начали продаваться 3-дверные хетчбэки.
Седан подвергся рестайлингу в конце 2001 года. Машина получила новые фары, бамперы и новые, более мощные двигатели. В марте 2003 года обновились кабриолет и купе, они также получили другие фары, бамперы и новые цвета окраски кузова.
Первыми с конвейера сняли хетчбэки Compact в 2004. В середине 2005 в связи с введением в строй E90 седаны E46 также были сняты с производства, а в конце того же года закончился выпуск универсалов. Выпуск E46 продолжался в кузовах купе и кабриолет, пока в конце 2006 года их не сменили следующие поколения купе E92 и кабриолет E93. Новое поколение купе M3 было представлено в марте 2007 на Женевском автосалоне.
На всех рынках E46 пользовался огромным успехом. При разработке новых машин среднего класса производители ориентировались именно на эту модель. Рекордным для модели стал 2002 год, когда по всему миру было продано 561 249 машин."
Среди всех "Трёшек" БМВ мне всегда больше всех нравилась машина поколения "Е36". "Трёху Е46" я всегда воспринимал как логическое развитие 36-й. Дизайн машины чуть округлился, стал более цивильным чтоли, но несколько утратил лаконичность "Е36". Актуальную насегодня "Е90" воспринимаю уже как-то не так. Единственное, что её роднит с предшественницами - это классический стремительный силуэт.
Модель из "старой Карарамы" с открывающимися дверцами и светлым салоном. Качество модели меня вполне устроило - модель хорошо узнаваема. Прекрасно дополнит имеющееся у меня купе от "М3 Е46". Из негатива хотелось бы отметить несколько грубоватое исполнение головной оптики и "ноздрей" на капоте. Так же на модели не хватает стоек форточек на задних дверях. Как то пусто там - сразу бросается в глаза. В остальном - очень красивая машина,как и прототип - один из самых красивых седанов.
.
"Давненько я не брал в руки шашек", тобишь - не покупал "Ббуражек". И вот, недавно затаривались с семьёй в "Ашане" и я там кое-чем разжился:
Land Rover LRX Concept (Bburago)
В компании «Ленд Ровер» назрела необходимость противопоставить моделям фирм-конкурентов, типа «БМВ Икс-1» или «Ауди Ку-3», свой компактный спортивный кроссовер. Прототип будущей машины был представлен публике на Детройтском автосалоне 2008 года. Машина была построена на базе «Ленд Ровера Фрилендера» - самой компактной модели в линейке фирмы, но была несколько компактнее донора агрегатной базы. Не смотря на 20-дюймовые колёса, дорожный просвет «ЛРИкс» составил всего 13 см., что не очень способствовало преодолению сколь-нибудь серьёзного бездорожья, но наделяло кроссовер спортивными повадками на обычных дорогах. Вот что писала например про эту машину газета «Авто-Ревю» (№2 2008г.):
«…но чемпионом по восхищенным взглядам стал другой кроссовер — концепт-кар Land Rover LRX. Вот настоящий красавец! В каждой линии — стиль, в каждой детали — сплав фирменных традиций и современной агрессии. Концептуальный LRX — первая большая работа нового шеф-дизайнера компании Гэрри Макговерна, который в позапрошлом году сменил на этом посту ветерана Джеффа Юпекса. Построенный на агрегатах Фрилендера трехдверный LRX при той же колесной базе короче на 149 мм и ниже на 205 мм. Вот кто по праву может называться кроссовером-купе!
Land Rover LRX еще и гибридный кроссовер-купе — под капотом двухлитровый турбодизель, а в задний мост полноприводной трансмиссии вживлен электромотор, питающийся от батареи литий-ионных элементов. Эту схему Land Rover представил еще в 2006 году в рамках прототипа Land_e. Ее особенность в том, что механическая связь задних колес с основным двигателем сохраняется, а электродвигатель просто «помогает» традиционному заднему приводу. В итоге на скорости до 30 км/ч LRX может двигаться исключительно на электротяге, а в сложных дорожных условиях электродвигатель будет подавать дополнительный крутящий момент на задние колеса…»
Хочется отметить, что этот концепт-кар мы с Вами вскоре увидим на дорогах. Собранные на выставках отзывы убедили руководство «Ленд Ровер» в правильности выбранной концепции, и «ЛРИкс» запускают в производство. Правда выпускаться он будет как «Рейндж Ровер Эвок» с весны этого года. Машина была представлена на прошлогоднем Парижском автосалоне, а недавно пришла информация, что «Эвок» будет выпускаться не только в з-х, но и в 5-дверной версии. Ну что же – подождём. А пока о масштабной модели этой машины.
Роясь в коробках на полке супермаркета в поисках чего-нибудь «вкусненького», я почти сразу наткнулся на эту модель. Стильный чёрно-серебристый автомобиль сразу пленил меня. Мало того, на полке удалось «нарыть» эту модель ещё и в исходном белом цвете (чёрный вариант «ЛРИкс» был представлен чуть позднее). В белом цвете удобнее уловить облик модели, в чёрном – стиль. Тяжкие муки выбора. В итоге выбрал стильный чёрно-серебристый. На выбор повлияли, в числе прочего, дефекты обводки колёсных ниш на белой модели. Правда, как потом оказалось, это не дефекты, а так и задумано на прототипе – в верхней части дуги обводки ниши расширение. Я думал, что это краска просочилась из-под трафарета. По качеству и исполнению – классические «Буражки», так мною любимые. Колёса – на пластиковых штифтах, днище – на оригинальных замках. Интересный нюанс модели, связанный по всей видимостью с наличием у неё прозрачной крыши – салон оборудован дверными и боковыми картами. Раньше такое решение встречалось лишь у немногих моделей «Бураго». Кстати, «Ленд Ровер ЛРИкс» - первый гибридомобиль в моей коллекции. Тенденции развития автомобилестроения стали проникать и в наши коллекции.
.
В качестве исторической справки по прототипу модели хочу привести выдержку из статьи «Авто Ревю» (№9 2008г.):
«…В конце 80-х годов прошлого столетия честь компании Mitsubishi на раллийных трассах отстаивал среднеразмерный седан Galant VR4, но вскоре руководство команды справедливо решило, что для узких и извилистых трасс гораздо лучше подойдет более компактный автомобиль. Так в 1992 году появился Mitsubishi Lancer Evolution, который по сути представлял собой перекроенный кузов Лансера седьмого поколения с агрегатами от раллийного Галанта. Под капотом был установлен легендарный двигатель 4G63 с турбонаддувом, появившийся в 1987 году. При объеме 2,0 л этот мотор развивал 250 л.с., а крутящий момент достигал 309 Нм. Без особых изменений перекочевала с боевого Галанта и трансмиссия с пятиступенчатой коробкой передач, постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфтой самоблокировки. Чтобы омологировать Lancer Evo по группе А, японцы планировали выпустить 2500 автомобилей, но Evolution приглянулся японским фанатам скорости, и объем производства был удвоен.
Седаны Mitsubishi Lancer Evolution II (1994 год) и Evolution III (1995 год) мало чем отличались от автомобиля первого поколения — двигатели стали мощнее (270 л.с. у «третьей» Эволюции), изменились настройки подвески, увеличилась жесткость кузова, улучшилась аэродинамика.
В 1995 году увидел свет Mitsubishi Lancer восьмого поколения, а в августе 1996 года дебютировал седан Lancer Evolution IV на его базе. Автомобиль слегка потяжелел, мощность двигателя увеличилась до 280 л.с., а крутящий момент — до 352 Нм. Но главной новинкой стала система AYC (Active Yaw Control), которая за доплату устанавливалась на «гражданскую» версию Evolution IV GSR.
Evolution V появился в конце 1997 года и впервые получил заднее антикрыло с регулируемым углом атаки. Крутящий момент возрос до 373 Нм, но мощность осталась на прежнем уровне — больше не позволяло японское законодательство. Двигатель «шестой» Эволюции в 1999 году имел новый турбокомпрессор с облегченным ротором и улучшенную систему охлаждения. Отдельного упоминания заслуживает версия Evolution VI Tommy Makinen Edition с обвесом, скопированным с боевого Лансера WRC, и заниженной «асфальтовой» подвеской.
Очередное, седьмое по счету поколение Эволюции появилось в 2001 году и было построено на основе нового седана Mitsubishi Lancer Cedia (девятое поколение). Автомобиль заметно прибавил в размерах и потяжелел. Зато в трансмиссии прописался еще один электронный помощник — система ACD (Active Center Differential) с фрикционной муфтой в качестве устройства блокировки межосевого дифференциала. А в Японии новинкой стала модификация GT-A с пятиступенчатым «автоматом».
В 2003 году Mitsubishi Lancer Evolution VIII обрел задний межколесный дифференциал Super AYC с цилиндрическими шестернями вместо конических и опциональную шестиступенчатую коробку передач фирмы Nissan, предлагавшуюся только японским покупателям. Кроме того, «ограниченная» серия MR оснащалась облегченной алюминиевой крышей. Начиная с восьмого поколения Evolution стал официально продаваться в Европе и США.
Наконец, седан Lancer Evolution IX образца 2005 года отличался от предшественника только модернизированным двигателем с системой изменения фаз газораспределения MIVEC (благодаря чему крутящий момент увеличился до 400 Нм) и «серийной» алюминиевой крышей. А версия для Европы получила ниссановскую шестиступенчатую коробку передач. Выпуск машин девятого поколения прекратился в феврале 2007 года, и вместе с ними ушел в историю легендарный двигатель 4G63…»
По-скольку статья посвящена гражданским модификациям «Эво» хочу к ней немного информации о раллийной машине, которую и копирует модель. Не смотря на то, что выступал «Эво ВРСи» в младшей «группе А», ему удавалось занимать высокие позиции в мировом чемпионате по ралли. Так в 1998 году команда «Мицубиси» взяла кубок конструкторов, в 1995-96 годах – второе место, в 1997 и 99 – третье. Томи Мякинену, который судя по надписям на задних стёклах моей модели, пилотировал её, удалось стать Чемпионом мира по ралли четырежды. Четыре года подряд (1996, 97, 98, и 99-м году) Мякинен становился лучшим пилотом ралли на планете. Позднее в «Мицубиси» решили-таки перейти в «ВРСи», но максимум чего достигли – 3-е место в Кубке конструкторов. Далее последовал перерыв в участии команды в раллийном чемпионате всвязи с тяжёлым финансовым положением фирмы. Как только дела наладились – сразу вернулась на раллийные трассы и заводская команда, однако балом тогда правили уже другие фавориты. Себастьян Лёб и «Ситроен» не оставили конкурентам практически никаких шансов. Сейчас регламент мирового чемпионата меняется и «Мицубиси» в нём не участвует, но я уверен, что мы ещё увидим на раллийных допах машины с красными бриллиантами на облицовке радиатора.
«Эво» - ещё одна машина, оставившая в моей памяти тёплые воспоминания от пилотирования в раллийных компьютерных симуляторах. Для меня это вполне достаточный повод поставить её модель себе на полку. В минувшие выходные мне представилась возможность это сделать. В хозяйственном магазине совершенно случайно наткнулся на полки с машинками. Мимо этой красоты пройти не смог. Очень уж красив «Эво» в гоночном мундире. Качество исполнения – вполне приличное. Окраска, сборка – асё устроило. Не понравился лишь один момент – неплотная посадка в кузове детали бокового остекления. В верхней части оконных проёмов виден край колпака остеления. Разбирать и исправлять было некогда – оставил пока как есть. Так что, не смотря на не совсем исторически достоверную окраску и то, что модель копирует фактически «Эволюшн 5» (подробнее этот косяк разбирал в теме по «Хонгвеллу» коллега) моделью я вполне доволен. Она мне нравится гораздо больше гражданского варианта «Эво» (она-то как раз является «6-й эволюцией»), который так же имеется у меня в коллекции. Рекомендую!
.
Лансер - это легенда. Фильм Такси-2 очень красиво показал Лансеры.
Самое прикольное, что у нас с тобой почти совпали последние приобретения. У меня сегодня тоже появился Лансер, но другой. Смотри ввизитке.
Теперь же немного отвлекусь от 43-го масштаба. Недавно мне удалось приобрести довольно внушительную кучку ГДР-овской техники в масштабе 1:87 от железной дороги. Среди них есть довольно интересные экземпляры.
Ikarus-66 (Permot)
«Икарусы» моделей «55» и «66» интересовали меня с детства. Всё началось с почтовых марок социалистических стран, на которых я увидел странный автобус обтекаемых форм с выступающим сзади моторным отсеком. Потом он мне встретился в фильмах тех лет. От отца я узнал, что это «Икарус», но вот более подробной информации о нём удалось раздобыть только на задней странице журнала «Техника молодёжи», где представлялась его масштабная модель. Теперь вот такая же модель стоит на столе передо мною. Любуясь ею, я хочу поделиться своей радостью с Вами, уважаемые коллеги.
Историческая справка о прототипе модели, в качестве которой я решил использовать статью из журнала «Автотрак» (№4 2004г.). С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь: , я же приведу краткую выдержку из этого материала:
«…История «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Позднее он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ. Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ - венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури. Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште. Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. Компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. В 1946 - 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой).
В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы - Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов». В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС. Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5. В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.
Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.
В конце пятидесятых появилось семейство «Икарусов-630» - в отличие от блестящих моделей «66» и «55», эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик. …)
Дальнейшая история развития завода «Икарус» проходила у нас на глазах – практически основным потребителем, выпускаемых фирмой автобусов, являлся СССР. С начала 70-х годов эти замечательные машины заполнили улицы наших городов, вышли на трассы междугородних маршрутов. Всем нам «Икарусы» хорошо знакомы. Их и сейчас ещё можно увидеть на наших Российских просторах. Но самым оригнальным и красивым «Икарусом» был и остаётся «Икарус-55/66». Мой отец до сих пор вспоминает эту стремительную «Сигару» с мощным прожектором над лобовым стеклом, летящую по Варшавскому шоссе.
Модель «Икаруса-66» производства ГДР просто шикарна! Тонкое литьё, отличная детализация для технологий тех лет. Мне «Икарус» достался в очень хорошем состоянии. Из недостатков могу отметить лишь неродные колёса (родные, с колпаками-«арбузами», стоят на других моделях из «кучки», но вернуть их на место не позволяет их плачевное состояние). Ещё одним дефектом является отколанный кусочек кузова – к сожалению неизбежное следствие возраста модели. Остальное предлагаю Вам оценить по фото модели.
.
Известные нам грузовые автомобили «Робур» производства ГДР являлись прямыми наследниками автомобилей известной германской марки «Феномен». В 1957 году завод «Феномен» в Циттау переименовали в «Народное предприятие Робур» (VEB Robur-Werke). Поначалу предприятие продолжило выпуск 2-тонного капотного грузовика «Феномен Гарант-ЗОК» (Garant). Под маркой «Робур» эта машина получила более современное оформление кабины. Автомобиль оснащался довоенным 3-литровым бензиновым двигателем мощностью 60 л.с. Параллельно выпускался «Робур Гарант-32» с 52-сильным 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения объёмом 3180 см3. Однако, не смотря на модернизацию, эти машины стремительно морально устаревали и требовали замены.
Замена заслуженным грузовикам пришла в конце 1960 года. Ею стало семейство 2,5-тонных грузовиков с кабиной над двигателем моделей «L02500» и «LD2500». «Робур ЛО 2500» оснащались рядными 4-цилиндровыми 70-сильными бензиновыми двигателями объёмом 3345 см3, «ЛД 2500» - вихрекамерным дизельным двигателем воздушного охлаждения объёмом 3920 см3. Новые грузовики имели 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач, развивали скорость 85 км/ч, обладали высокой маневренностью, были достаточно удобны, экономичны. Новые грузовики послужили базой для многочисленных модификаций, в том числе и для автобуса, модель которого я представляю Вашему вниманию сегодня. Серийный выпуск нового семейства автомобилей был начат в 1961 году. Для нужд армии и сельского хозяйства был разработан грузовик «ЛО 1800», обладавший полноприводной трансмиссией. Первая модернизация семейства «Робур 2500» последовала в 1968 году. Дизайн передка получил новую облицовку радиатора – вместо прежней овальной появилась новая, состоявшая из мелких прорезей. К индексу моделей добавилась единица («2501/1801»). Следующая модернизация была проведена в 1973 году. Была увеличена мощность двигателей, применена 2-контурная тормозная система с усилителем. Всё это позволило поднять грузоподъёмность грузовиков до 3т. у варианта 4х2 и 2т. – полноприводной машины. Соответственно и индексы моделей поменялись, новые автомобили стали называться «Робур ЛО/ЛД 3000» и «ЛО/ЛД 2002А» для полноприводного варианта. В ходе модернизации 1982 года на автомобили стали устанавливаться новые, более мощные и экономичные двигатели. Индексы в очередной раз сменились – «Робур ЛО/ЛД 3001». К тому времени производственная программа предприятия составляла более 30 модификаций 11 базовых моделей. Годовой выпуск завода составлял более 8 тыс. машин три четверти из которых уходили на экспорт. Достаточно распространены были «Робуры» и у нас в стране. Мне чаще всего встречались изотермические фургоны, развозящие продукты по городским магазинам и предприятиям «Общепита». Изредка встречаются эти машины и сейчас. Автобус на шасси «Робур» - птица в наших краях экзотическая. О нём я узнал в детстве из заметок журнала «За рулём». Позднее этот красивый автобус встретился мне на ГДР-овской почтовой марке. Пару лет назад, отдыхая в Сочи, мне посчастливилось встретиться с этим автобусом вживую. Во время экскурсии в горы, я увидел этот автобус в одном из горных сёл. По классу, компоновке и техническим характеристикам этот «Робур» - аналог нашего «ПАЗ-672». Схож у них и дизайн, хотя ввиду своей редкости, «Робур» выглядит более элегантным и воздушным – к «ПАЗу»-то глаз уже привык. Что же о самом «Робуре» - к кнцу 80-х машины уже окончательно устарели, и не смотря на попытку модернизации, как только рухнул железный занавес, их производство прекратилось. Завод «Робур» отошёл к «Мерседес Бенц», где они и сегодня выпускают уже свои грузовики.
О существовании этой модели ГДР-овского производства я, признаться, и не знал. Тем интереснее было заиметь его в числе внушительной кучки немецкой техники в 87-м масштабе. Модель очень ажурна. Благодаря большой площади остекления смотрится очень воздушно. Прототип в модели хорошо узнаваем. Состояние модели, к сожалению, неидеальное. За долгие годы своей жизни она утеряла родные колёса задней оси. Но благодаря чёрному цвету колёс – в глаза это не особо бросается. Резюме: очень интересная модель, к тому же побудившая поближе познакомиться с историей своего прототипа.
.
Линейный вид
