Впервые слово Ривьера появилось в обозначении Бьюиков ещё в 1949 года. Тогда, правда, оно обозначало совсем даже не отдельную модель, а особые исполнения обычных машин, как правило, старших серий.
В 1949, например, это был двухдверный седан без средней стойки в старшей серии Roadmaster - первый серийный автомобиль с подобным кузовом, который сейчас обычно называют "хардтоп".В 1949 году таких машин изготовили 4,314 штук по вполне солидной по тем временам цене $3,203 - обычный двухдверный Роудмастер тогда стоил $2,618. В 1951-53 приставкой Riviera обозначались, например, удлинённые на 4 дюйма обычные седаны серий Super и Roadmaster
1955 год. Buick и Oldsmobile представляют первые в мире серийные четырёхдверные хардтопы - седаны без средней стойки. По такому случаю обозначение Riviera возвращается именно к этому исполнению.
В общем-то, кроме младшей серии Special, все остальные Бьюики этого года были хардтопами, а значит, и Ривьерами. Ну, кроме немногочисленных кабриолетов )
Двигатель, кстати, того же объёма, что и в 1949, стал совсем другим, V-образным, и в мощности прибавил до 240 сил. Но это нас пока не интересует, ибо это, можно сказать, ещё не настоящая Ривьера.С 1959 по 1963 годы Riviera - топове исполнение модели Electra 225.
В 1955 году Ford выпустил на рынок свой Thunderbird - тогда ещё небольшой, двухместный спортивной направленности и при этом повышенной комфортности автомобиль с уникальным, не пересекающимся с основной линейкой дизайном. И неплохо угадал с рыночной нишей - недешёвые автомобили неплохо продавались для своей цены ( 1956 год - 15,631 по $3,151, 1958 - 37,892 по $3,780. Для сравнения, массовый Ford Custom тогда же стоил чуть больше двух тысяч. )
Нужно было срочно создавать что-то конкурентоспособное.Шеф-дизайнер General Motors Билл Митчелл создал к 1960 году прототип XP-715. Предполагалось, что выпуском его займётся отделение Cadillac, возможно, под планировавшимся тогда в очередной раз к возрождению брендом LaSalle - но руководство Кадиллака - корпорация корпорацией, но свобода выбора у входивших в неё фирм тоже была весьма широка - от затеи отказалось.Проект был предложен остальным отделениям GM, и в итоге достался Бьюику, продажи которого в тот момент падали, и имидж марки немедленно надо было чем-то освежить.
Прототип не сохранился. Внешне первая серийная Ривьера от прототипа практически не отличалась. Разве что, спрятанные в передних крыльях фары перенесли на решётку из экономических соображений. . С самого начала предполагалось разместить за этими декоративными решеточками скрытые фары головного освещения, однако механизм, который должен был их при включении передних фар раздвигать и убирать, никак не удавалось заставить работать как следует, и в конечном счете от этой идеи пришлось скрепя сердце отказаться — хотя бы на время. Фары вынесли на переднюю облицовку, а их место в передних крыльях заняли подфарники, они же габаритные огни.
Как и основной конкурент, Ford Thunderbird, автомобиль не имел общих кузовных деталей с остальным модельным рядом General Motors и был моделью в этом отношении эксклюзивной. Рама, приспособленная к этому кузову, была уже и короче серийной, хотя и аналогична по конструкции.
Под капотом ничего эксклюзивного изобретать не стали. 401-дюймовый ( 6.6 литра ) Buick Wildcat 455 V8 рейтинговой мощностью мощностью 325 л.с. и автомат Dynaflow. С этим "арсеналом" двухтонный автомобиль разгонялся до 60 миль в час за 8.5 секунд, максимальная скорость - порядка 190 км/ч.
И в первый же год производства Ривьера разошлась тиражом в сорок тысяч экземпляров - отличный результат для personal luxury ценой $4,333. 1964 год. Автомобиль, в принципе, тот же, но двигатель немного "подрос". Семилитровый Super Wildcat 425 в двух исполнениях - с одним либо двумя четырёхкамерными карбюраторами и заявленной мощностью 340 и 360 сил.
1965 год также ничем особым не интересен, кроме опции Gran Sport (GS) с усиленной и более жёсткой подвеской и "короткой" главной передачей.
Год 1966. Первый существенный рестайлинг. Фактически, полностью новый кузов на прежнем шасси. За счёт большего на центнер веса автомобиль стал чуть медленнее, но продаваться от того хуже не стал - всё те же порядка сорока тысяч в год. Но говорить об этом оболдсмобиленном, оторонаденном авто даже не хочется.
Тем временем где-то в недрах дизайн-центра Дженерал Моторс рисовали концепты один смелее другого....
Вообще-то дизайнер Джерри Хиршберг, явно вдохновлённый не только автомобилями тридцатых, но и Корветом второго поколения, создавал этот проект в расчёте на компактный и спортивный автомобиль, а не на вырсошую к тому моменту до пяти с половиной метров Ривьеру, но начальство распорядилось иначе.
Вот лично мне оформление передней части третьего поколения кажется весьма спорным...
Зато сзади всё великолепно. Явный отсыл к так называемым boat-tail двадцатых-тридцатых годов.
Внутри также не обошлось без изменений. Некогда могучий 7.5-литровый мотор был приведён в соответствие с новыми экологическими и экономическими нормами и выдавал 255-265 сил ( да, я знаю про BHP и net, но здесь не только в этом дело. Реальная мощность также упала, хоть и не столь существенно ) Впрочем, момент практически не снизился, и динамика порядка восьми секунд до сотни никуда не делась.
Но силуэт, конечно, шикарен.
На моделях 71 года были вентиляционные решётки на крышке багажника. Это выход просуществовавшей всего год система проточной вентиляции салона Full-Flo. С основной задачей она, конечно, справлялась отлично, но заодно создавала сзади зону пониженного давления, через которое на в определённом диапазоне скоростей замечательно засасывала обратно в салон выхлопные газы, а буде случится таковой - заодно и дождь. Поэтому на машине 72 года её уже нет...
В целом же, как и положено автомобилю подобного класса, кроме неудачной системы вентиляции автомобиль был оснащён и рядом полезных новинок, в частности, антипробуксовочной системой Max Trac
В 1972 году в Buick перешли на общепринятую теперь систему измерения мощности в нетто-лошадиных силах, то есть, со всем навесным оборудованиям типа генератора и помпы. И без того "усохший" мотор по документам имел теперь 225 сил вместо 255, а в версии Gran Sport - 260 вместо 315-345. Впрочем, цифры весьма относительные, правдивый ответ о мощности американцев тех лет может дать только испытательный стенд.
Однако продажи на всём протяжении жизни третьего поколения ( 1971-73 ) едва превышали тридцать тысяч машин в год. Виной тому были и топливный кризис и, по мнению многих, излишне радикальный дизайн для столь консервативной марки.
В 1973 году удалось продать аж 34,000 автомобилей, видимо, не в последнюю очередь благодаря лёгкому рестайлингу задней части в ответ на требования рынка. "Хвост" стал пониже, покороче и в целом менее радикальным. При этом сам автомобиль стал длиннее аж на 15 сантиметров.
Можно считать, что виноват, конечно, и кризис, можно обвинять радикальность дизайна. Забегая вперёд, скажу, что модель 1974 года, куда более традиционного и скучного вида, продавалась ещё хуже. Причём, весьма заметно, раза так в полтора.
[свернуть]
Линейный вид
