3-х осный Дзефан, аналог 157-го официально называется Jiefang CA-30. Показываю еще фотки, среди них некотрые прототипы, которые практически никто не видел, первые попытки скрестить ЗИС 150 с оперением от Ганомага CA-11-B Жалко сканы плохие.
Спасибо за фото!
Главное не качество, хотя оно тоже не лишнее, главное - "информативность" фотографии...
Л.ШУГУРОВ – И идем к китайскому автопрому. И прежде, чем завести речь о китайском автопроме, я вынужден, так сказать, сделать маленькое отключение. (говорит по-китайски) Говорит Москва, рассказываем о китайском автопроме – переводя с китайского. Так вот, как раз 50 лет назад…
С.БУНТМАН – Так.
Л.ШУГУРОВ – В 1956 году в городе был открыт первый китайский автомобильный завод. Его проект разрабатывался на ЗИСе в Москве, и на заводе должны были делать грузовик ЗИС-150. Завод вырос в городе Чаньчунь, и мощность его была порядка 100 тысяч грузовиков в год. И машина называлась «Чжэфан» - «освобождение». Причем автомобиль этот, в несколько модернизированном виде, выпускается и поныне. Теперь многие отечественные автомобили – например, ГАЗ-51 – они составили основу другого китайского грузовика, который выпускался и в модернизированном виде выпускается и поныне в городе на автомобильном заводе «Ухань». Теперь завод, как его называли потом, завод номер один, которые делал грузовики ЗИС-150, «Освобождение» в переводе с китайского, этот же завод начал сразу же – по образцу ЗИЛа, конечно – выпуск представительских лимузинов, которые назывались «Хунци», «Красное знамя». Машина была представительная и ее осматривал Мао Цзэдун, пользовался Мао Цзэдун. И это была машина, конечно, мелкосерийного производства для высших чиновников.
С.БУНТМАН – Но она в точности повторяла наш ЗИЛ?
Л.ШУГУРОВ – Нет, она не повторяла…
С.БУНТМАН – А как, чем она отличалась?
Л.ШУГУРОВ – Она во многих деталях отличалась. Так что ее сразу же можно было узнать как иную машину.
А.ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, его… об этом автомобиле мечтают очень многие коллекционеры.
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – Но их запрещено вывозить за пределы Китая.
С.БУНТМАН – А они есть?
А.ПИКУЛЕНКО – Ну…
Л.ШУГУРОВ – Дело в чем – что на Лейпцигской ярмарке, на Лейпцигской ярмарке в 59 году эта машина экспонировалась. Кроме того, там экспонировалась другая машина этого же завода в Чаньчуни. Это был автомобиль, который назывался «Дунфынь», «Ветер с востока». Это была машина калибра «Волги», но на «Волгу» она не очень была похожа. Это был какой-то гибрид между «Волгой» и «Мерседесом». И автомобиль был рассчитан на чиновников выше средней руки. Так что вот эта машина тоже выпускалась экспонировалась в Лейпциге. И потом в 68 году в Пекине по советской техдокументации началось производство штабного автомобиля УАЗ-472. Раньше, чем в СССР. Причем, они получили техдокументацию на еще сырую машину, но машина под названием «Пекин БЖ-212» выпускается, по-моему, и поныне. Для нужд армии. Ну, и кроме того, автомобильные заводы выросли – ну, кроме Пекина и Ухани, в Нанкине, Шанхае и в других крупных городах. Всего около 25 заводов. Причем, я, конечно, буду толковать только о заводах, которые выпускают легковые автомобили. На сегодня, вот, на рубеж 2005-2006 года автомобильная промышленность Китая за прошлый год, за 2005, выпустила 2,5 миллиона легковых автомобилей. 2,5 миллиона. И по производству Китайская Народная Республика занимает 6 место в мире, по производству легковых машин, после США, Японии, ФРГ, Франции и Южной Кореи. Так что масштабы производства довольно крупные. Ну и, конечно, я не могу пройти мимо информации, которая поступила, вот, недели две тому назад, что в одном из китайских музеев стоит модель первого китайского автомобиля, который был построен 500 лет назад. И якобы, он представлял, значит, такой паровой котел, где кипела вода, под ним был огонь, значит, из трубки шел пар, пар дул на лопатки турбины, а от турбины была передача на ведущие колеса. Но будучи скептиком, я считаю, что это просто была занятная китайская игрушка, потому что чертежей никаких не сохранилось, и потом, представьте себе, как регулировалась подача пара на эту турбину, как шла передача от турбины на ведущие колеса, цепями, которые не были изобретены, шестернями, которые существовали в примитивном виде, и как, вообще, задавалось направление движения и какие были тормоза. Т.е. это все было тогда неизвестно. И, фактически, это была, наверное, миниатюрная игрушка.
С.БУНТМАН – Ну, наверно, или там передавалось это напрямую, или как…
А.ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, главное, что это было изобретено иезуитом, служившим при дворе.
С.БУНТМАН – Да, сделал-то это иезуит там, а не китайцы.
Л.ШУГУРОВ – Ну, иезуитом, не иезуитом – это уже сейчас могут говорить, что угодно.
А.ПИКУЛЕНКО – Да. Но в Пекине они демонстрируют уменьшенную копию…
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – С шестеренчатым приводом этих лопаток…
С.БУНТМАН – Там шестеренчатый привод, да?
А.ПИКУЛЕНКО – Да, да, говорят, что китайцы давно знали шестеренчатый привод, еще в Средние века китайские.
Л.ШУГУРОВ – Ну, может быть.
С.БУНТМАН – Ну, задним числом можно любую игрушку, в общем-то, сделать…
А.ПИКУЛЕНКО – Но хочется, Лев Михайлович, ну уже хочется автомобильной…
Л.ШУГУРОВ – Потому что страна с таким гигантским населением – более миллиарда человек – в ней, конечно, есть жажда стать родиной слонов.
С.БУНТМАН – Ну, Китай и так родина массы всего.
Л.ШУГУРОВ – Да. И поэтому, конечно, им хотелось такую машину, так сказать, показать. А первые автомобили, которые появились в Китае, были главным образом американские. Но в конце 20-х годов в Китай были ввезены пять японских автомобилей. Япония тогда была карликовым автомобильным государством – она делала в год 800 автомобилей. И эти 5 автомобилей были марки «Токио Гасу Дэнки», «Токийская газовая компания». Она быстро прекратила жить, но тем не менее, такие машины были. Теперь, пользуясь тем, что сегодня в Китае очень много автомобильных заводов, я бы хотел остановиться на том факте, что во время последнего визита нашего президента в Китай, в Китайскую Народную Республику, был подписан ряд соглашений, в том числе, соглашение о сооружение в Елабуге автомобильного завода по производству 200 тысяч легковых полноприводных автомобилей. Елабуга – это странный такой город, там сначала соорудили корпуса несуществующего завода промышленных тракторов, потом собирались, в конце 80-х годов, там выпускать автомобили «Фиат-Панда». Потом некоторое время собирали полноприводный «Шевроле-Блейзер». Очень немного полноприводных, а в основном, заднеприводные, с маломощными двигателям – сил 90, что ли. Машины эти стоили что-то, по-моему, 19 тысяч долларов, но спроса не имели. Почему? А потому что в нашей стране полноприводные или такого типа автомобили, они имеют спрос, главным образом, в городах, в крупных городах, и стоят они 40, 60 и более тысяч долларов. И 19 тысяч долларов отпугивало многих покупателей. А в деревне даже 1900 долларов редко кто мог найти. Поэтому в деревне эти машины просто не появлялись. Не то что не прижились, а не появлялись. И вот эти китайские автомобили, габаритом как, ну, автомобиль «Самара», я не знаю, найдут ли за 5 тысяч долларов, как сейчас предполагают, спрос в наших деревнях. Потому что и 5 тысяч долларов у людей нет.
С.БУНТМАН – Ну, если будут развиваться программы настоящие, которые охватят и сельскую местность – я имею в виду, программы и кредитные, и какие-то другие…
Л.ШУГУРОВ – Ну, я боюсь, что мы к тому времени будем лежать в земле.
С.БУНТМАН – Когда они разовьются, эти программы, да?
Л.ШУГУРОВ – Но самое главное против вот этих китайских автомобилей марки «Великая стена» - у меня есть серьезные возражения вообще, кроме того, что такие внедорожники едва ли найдут применение. Прежде всего, если мы собираемся строить крупный завод, производством 200 тысяч автомобилей в год, то, наверное, выпуск он начнет через год или два. А все китайские заводы выпускают зарубежные модели, снятые с производства. Снятые.
С.БУНТМАН – Т.е. будет еще отлет порядка скольких лет?
Л.ШУГУРОВ – Да, т.е. советские автомобили, которые сегодня у нас вызывают критику, по сравнению с этими китайскими будут на порядок выше.
С.БУНТМАН – Понятно.
Л.ШУГУРОВ – Потому что, во-первых, не забудем про качество. Во-вторых, не забудем о том, что по конструкции эти машины, ну, должны если не опережать время, то, по крайней мере, быть современными. А на этих китайских автомобилях, которые собираются делать в Елабуге, что там? Есть мультиплектная электропроводка? Есть электрические усилители руля? Есть что, двухрежимные коробки передач с автоматом и механические, да? Есть двустороннее цинкование стальных панелей кузова и тому подобные вещи? Что там, есть датчики дождя, включающие автоматические фары? Что там?
С.БУНТМАН – Лев Михайлович, давайте поставим мы здесь знак вопроса…
Л.ШУГУРОВ – Да.
С.БУНТМАН – И продолжим о сомнениях…
Л.ШУГУРОВ – И вот знак вопроса, и дальше уже мы раскроем эти знаки вопроса.
С.БУНТМАН – Хорошо. Лев Михайлович Шугуров на исторической «Парковке» у нас. Через 5 минут мы возвращаемся к теме.
НОВОСТИ
С.БУНТМАН – Лев Михайлович Шугуров. Здесь, в студии Александр Пикуленко и Сергей Бунтман, мы продолжаем рассказ о китайском автопроме. Лев Михайлович…
Л.ШУГУРОВ – Да.
С.БУНТМАН – Вот Вы задали вопросы всевозможные… вот, просто как Мартин Лютер, прибили к стенам завода…
Л.ШУГУРОВ – Да.
С.БУНТМАН – Прибили пункты свои, по которым у Вас есть большие сомнения в необходимости китайского автопрома…
Л.ШУГУРОВ – Да.
С.БУНТМАН – …и сборки здесь, у нас в стране.
Л.ШУГУРОВ – Ну, автомобили «Великая стена», потому что, собственно, их касается вот это соглашение. И я хочу подчеркнуть, что ежегодно у нас в стране в ДТП гибнет порядка 35 тысяч человек – женщин, детей, стариков и мужчин. Так вот, эти автомобили «Великая стена», они не отвечают требованиям на безопасность движения. Я не говорю о том, что там нету подушек безопасности и прочего. Просто напросто кузова у них складываются при аварии как угодно, и вот это вызывает серьезные сомнения.
С.БУНТМАН – Это тесты показали, краш-тесты, да?
Л.ШУГУРОВ – Краш-тест. Краш-тест, он показывает слабые места машины, и устранение слабых мест, когда начинают с нуля, занимает подчас год, а подчас и больше. Второе, второй вопрос: мы очень сейчас много говорим о экологической безопасности. Так вот, автомобили «Великая стена», они не отвечают даже «Евро-1», хотя мы сейчас с большим трудом боремся за «Евро-2» и «Евро-3» на соответствие отечественных автомобилей и импортируемых этим нормам. Как удастся преодолеть этот барьер? Неизвестно. Теперь, автомобили «Великая стена» выпускаются по устаревшим моделям японским, и естественно, что их требования к фарам, к осветительным приборам, нежели приняты у нас. Следовательно, нужно разрабатывать новую систему головного освещения с тем, чтобы это соответствовало действующим у нас правилам. Теперь, Китай находится в зоне значительно южнее, чем значительная часть зоны России. Следовательно, зимы, в которых будут эксплуатироваться «Великие стены», будут более суровыми, а кузова этих машин вообще не имеют антикоррозионного покрытия. Я не говорю о двустороннем цинковании – об этом забудем. Но как они будут облезать, эти кузова, я просто представляю себе совершенно четко.
А.ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, я хочу уточнить. Дело в том, что несколько моделей китайских автомобилей, ввозимых к нам в Россию, сертифицированы и сертифицированы по новому стандарту «Евро-2». Это с двигателями, со вспрыском автомобили – тут они очень быстро учатся, к сожалению, китайцы гораздо быстрее, чем наш автопром.
Л.ШУГУРОВ – Дело-то в чем – что образцы могут быть сертифицированы. Могут быть. Но проблема-то в том, что китайский автопром, который за, ну, может быть, за 5 лет вырос по масштабам производства в 5-7 раз, он не имеет инфрастрактуры развитой, и поэтому качество комплектующих, которое, ну, в каждой стране является определяющим для качества автомобилей, невысокое. Поэтому добиться, чтобы на 10 экземплярах соответствовало требованиям «Евро-2» - это можно. Но чтобы на 200 тысячах – я не знаю. Тем более, что эти изделия должны привозиться из Китая, а не изготовляться на месте. Так что вот это сложная вещь. Второй момент: конечно, китайская автомобильная промышленность, она не может обеспечить высокого качества пока что. Мы можем сослаться на то, что вот те образцы машин, которые предлагаются к производству или к сбыту у нас, они сертифицированы, они прошли. Ну, я хочу напомнить, что один японский автомобиль, который уже сейчас не производится, но который продавался и ввозился у нас, он проходил сертификацию на автополигоне НАМИ. И по таким, подпольным данным, при столкновениях с кубом рулевая колонка выходила через подбородок водителя через крышу. Но машины были сертифицированы.Так что это еще, ну, не о чем не говорит. Когда, вот, все 200 тысяч ежегодно будут отвечать требованиям – там, «Евро-2» или… – требованиям безопасности, тогда другое дело. Дальше. Все эти «Великие стены», они же… ну, рано или поздно они начнут ломаться, значит нужна сеть сервисных станций. И не 50 станций по стране, как, например, там, имеют некоторые зарубежные фирмы, а больше. Потому что китайских машин будет поставляться на внутренний рынок больше, чем «Ауди» или, там, «Тойот». Значит, нужно создать сеть сервисных станций.
С.БУНТМАН – Кто их будет создавать, по идее? Об этом пока ничего не было?
Л.ШУГУРОВ – Об этом пока, я думаю, не подумали.
С.БУНТМАН – Речи не шло.
Л.ШУГУРОВ – Во-вторых, эти станции нужно обеспечить запасными частями, которых тоже, я подозреваю, что в Китае производится ничтожно мало, так же, как производилось в Советском Союзе. Потому что весь китайский автопром, в общем-то, это калька с развития советского автопрома. Точно также осваивается производством устаревшие модели, как «Фиат-124» - когда мы начали в 70-м году делать, то «Фиат-124» уже сходил на нет. И т.д. Так что мне представляется, что здесь вот такая странная вещь может состояться. Ну, и наконец, будем говорить о том, что сегодня уже, в зимнее время автомобили обувают в зимнюю резину, летом – в летом. Есть ли у этих автомобилей комплектации зимней или летней резины, есть ли там полноценные отопители, не такие, как на «Москвиче-408» были или 412? Т.е. здесь сразу возникает масса, вот, таких вопросов практичных.
С.БУНТМАН – Еще вопрос – вот, общий. Я напоминаю, Лев Михайлович Шугуров у нас по телефону, а здесь, в студии Александр Пикуленко и Сергей Бунтман. Это «Парковка». Еще такой вот вопрос…
Л.ШУГУРОВ – Да.
С.БУНТМАН – А где-нибудь существует, вот, кроме… или проектируется производство китайских автомобилей вне Китая еще?
Л.ШУГУРОВ – Пока, по-моему, нет.
С.БУНТМАН – Где бы эти проблемы решены или же намечено их решение, Саша тоже…
Л.ШУГУРОВ – По-моему, это еще не состоялось. Правда, здесь есть одно важное препятствие: информация по китайскому автопрому, общая информация, весьма путанная и скудная. Вот это еще тоже затрудняет точную оценку. И наконец, я не очень себе представляю: значит, если китайская автомобильная промышленность делает сейчас ежегодно 2,5 миллиона легковых автомобилей и около 8 миллионов грузовиков и автобусов, то очевидно, что парк этих машин составляет 50-70 миллионов. Своих нефтяных запасов в Китае ничтожно мало. И если эти машины должны обеспечиваться топливом, то очевидно, гигантские потоки нефти или нефтепродуктов должны поступать в страну. В страну, которая, ну, может быть, не будет иметь или не имеет столь больших финансовых ресурсов. Теперь, мы говорим о производстве автомобилей в Китае. Значит, производство на каждом заводе. Значит, на каждом заводе должны быть десятки тысяч станков. Эти десятки тысяч станков – устаревшие зарубежные, потому что собственное станочное производство в Китае нацелено, главным образом, на ВПК, так же, как и было в СССР направлено. И примерно, я думаю, в той же пропорции бюджет распределяется между ВПК и гражданским производством. Т.е. станкостроение в Китае для автомобильной промышленности весьма еще и весьма слабо развито. Вот эти все факторы, наверное, нужно иметь в виду и, скажем, я приветствую сооружение завода «Фольксваген» в России, завода «Тойота» в России, т.е. заводов, которые имеют передовую технологию, имеют передовое оснащение, передовую конструкцию, и, по крайней мере, на производство в России будут поставлены современные модели, а не снятые с производства. Вот это вот меня смущает. Тем более, что в Китае выпускаются «Шевроле» и «Бьюик» устаревших моделей, джип «Вагонер» устаревшей модели, устаревшие «Ситроен», «Пежо», «Судзуки» и ряд других машин японского или южнокорейского производства. Поэтому у меня, вот, большие сомнения в целесообразности вот такого китайского, пусть даже сборочного завода – пусть даже, я подчеркиваю – в Елабуге.
С.БУНТМАН – Саша, да.
А.ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович…
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – Я, вот, могу сказать, что все-таки, так вот, посмотрев поближе на китайский автопром… он очень неоднороден. Дело в том, что существует несколько уровней китайского автопрома. Например, возьмем завод «Фаво» - это первый автомобильный завод, о котором мы говорили.
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – С одной стороны, он выпускает автомобили «Фольксваген»…
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – Современных моделей. Он выпускает автомобили «Тойота-Прада»…
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – Это лицензионные автомобили, сделанные по тем технологиям. Возьмем завод, который «Шевидат» поставила на территории Китая…
Л.ШУГУРОВ – Да, да.
А.ПИКУЛЕНКО – Он выпускает сейчас полностью автомобиль «Шевроле-Авиа».
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – И возьмем заводы такие – это бывшие авторемонтные заводы китайской народной армии.
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – Которые выпускают, вот, «Грейт Веллы» и прочее – это третий уровень.
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – А вот второй уровень – это, скажем, заводы «Черри», да?
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – Они сами разрабатывают, сами производят. Ну вот, например, «Черри» заказал «Пенинфорине» два года назад автомобиль под названием «Сейдо». Мне автомобиль понравился. Причем, Вы знаете как: «Пенинфорина» его показала, и на следующий день год уже его нигде не показывали, значит, автомобиль четко готовится к производству.
Л.ШУГУРОВ – Но производства пока нет.
А.ПИКУЛЕНКО – Пока в производстве нет. Почему – потому что это современный автомобиль, с которым китайцы хотят выйти и на американский рынок, и на европейский. В этом году в Детройте, например, фирма «Джилли» очень аккуратно заявила себя на американском рынке. Машину ходили, смотрели и примерно так, вот, было написано, что точно так же пришли югославы, а за ними следом корейцы.
Л.ШУГУРОВ – Ну, как говорится, желание-то есть, но, например, югославы, они потерпели полный крах на американском рынке.
А.ПИКУЛЕНКО – Да, да. А корейцы сейчас, Вы знаете, у них есть автосборочные заводы на территории Америки. У них есть и полигоны – скажем, полигон Хёндай в пустыне Махава, калифорнийская студия дизайна…
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – И автомобили «Тусан» и «Санта Фе» - автомобили, разработанные с оглядкой на американский рынок.
С.БУНТМАН – Так что, может мы недооцениваем бешеные темпы модернизации Китая?
А.ПИКУЛЕНКО – Я думаю, что да.
Л.ШУГУРОВ – Может быть, мы и недооцениваем. Может быть, потому что мы, например, не отдаем себе отчета, что 40 процентов автомобилей, выпускаемых в Соединенных Штатах – это автомобили, выпускаемые на филиалах японских фирм.
С.БУНТМАН – Да. Да.
Л.ШУГУРОВ – Но – и вот здесь идет пустячок – каждый завод обязан, чтобы 80 процентов автомобиля в стоимостном выражении изготовлялось в Америке.
А.ПИКУЛЕНКО – Правильно. У нас пока этого нет.
Л.ШУГУРОВ – С тем, чтобы решить задачу страны номер один – обеспечить работой жителей.
С.БУНТМАН – Рабочими местами, да. Рабочими местами. Интересно, в каких терминах будут подписаны договоры с Китаем у нас, потому что это было бы логично. Потому что это тоже логично.
Л.ШУГУРОВ – Странный вопрос.
А.ПИКУЛЕНКО – Но с другой стороны, у нас еще долгое время будет определяться автомобиль ценой, по которой его будут предлагать на рынке.
Л.ШУГУРОВ – Ну конечно.
А.ПИКУЛЕНКО – И всегда, всегда, будет дешевый автомобиль, будут поступаться ради покупки дешевого автомобиля некоторыми нормами безопасности, экологичности…
Л.ШУГУРОВ – Возможно. Тем более, что себестоимость китайских автомобилей довольно низкая, в силу того, что и средняя зарплата рабочих машиностроительной промышленности ниже, по-моему, даже, чем у нас в стране.
А.ПИКУЛЕНКО – Конечно. И вот здесь меня настораживает вот эта попытка китайцев прийти сюда с автосборочными предприятиями – именно не предприятиями полного цикла, а автосборочными. Потому что уже сейчас некоторые эксперты, посчитав, что себестоимость собранных машин будет намного выше, чем сделанных полностью в Китае.
С.БУНТМАН – Значит, много политики. Вот, Андрей из Раменского нам пишет, что никаких станков на «Фольксвагене» не будет, это чисто сборочное предприятие, никакие заводы, в отличие от китайской… Что значит, «в отличие от китайской»? Китайский сборочный как раз.
А.ПИКУЛЕНКО – Да. Тоже сборочный, и я могу сказать, что на сегодняшний день самая большая проблема пришедших сюда автосборочных предприятий – это проблема локализации производства. К сожалению, нет шлейфа комплектующих – это самая большая беда на сегодняшний день…
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – …и нашего автопрома, и автосборочных предприятий.
Л.ШУГУРОВ – Конечно. Тем более, что ведь завод «Форд» в Ленинградской области, он же первоначально нацеливался на комплектацию машин комплектующими отечественного производство.
А.ПИКУЛЕНКО – Да, к сожалению…
Л.ШУГУРОВ – А этого так и нет.
А.ПИКУЛЕНКО – Да. Ну, нашли стекла, нашли аккумуляторы…
Л.ШУГУРОВ – Ну, нашлись, но это не 80 процентов.
А.ПИКУЛЕНКО – Нет, нету, к сожалению, вынуждены были. Вот, в процесс локализации включить арендную плату за помещение, электроэнергию, зарплату рабочих…
Л.ШУГУРОВ – Да.
А.ПИКУЛЕНКО – Поэтому… и притом они сами честно признаются, никто это не скрывает, о том, что… то же самое заявление со стороны «Автофрамоса» - что они готовы расширять локализацию, но не могут найти поставщиков.
Л.ШУГУРОВ – Да, конечно.
А.ПИКУЛЕНКО – И я верю, что они не лукавят, Лев Михайлович.
Л.ШУГУРОВ – Ну, конечно. Здесь интересен… вот, мы, наверное, не очень-то интересовались в свое время опытом японской автомобильной промышленности. В 50 году в японском правительстве была такая должность – госсекретарь, который предоставил правительству подробный экономический анализ промышленности страны. И он, в частности, там утверждал, опираясь на цифры, что японские автомобили: первое – неэкономичны, что они низкокачественны, что они устарели, и что, вообще, Японии не следует развивать автомобильную промышленность вообще, а ввозить подержанные автомобили из Соединенных Штатов Америки. И тогда министр внешней торговли и промышленности выступил с контрдокладом, где он заявил, что Япония – страна, которая имеет очень мало собственного сырья, и поэтому нам нужно развивать не все отрасли, а определенные, и назвал их 9. Среди них текстильное производство, текстильных станков, судостроение, электроники и автомобилей. И он ориентировал с самого начала японское автостроение на экспорт. Это казалось тогда смешно, но Япония пошла этим путем и, хотя, вот, до 60, даже 62 года они выпускали машины – легковые автомобили – по лицензии «Хилман», «Рено», «Остин». Но тем не менее, сегодня они уже достигли того уровня, который идет наравне с Соединенными Штатами Америки.
CA-11-B Жалко сканы плохие.
Линейный вид
