После статьи, описывающей 1912 год пришлось сделать перерыв. Я безуспешно искал масштабную модель, которая могла бы проиллюстрировать этот год, но не нашел даже намека. Впрочем, об этом сезоне я могу сказать то же самое. А вот в 1906 году у меня пополнение коллекции, правда не модельной, а филателистической. Я наконец-то нашел и уже получил пару марок Tuvalu-Funafuti с изображением Renault GP 1906 года. Изображение этой марки можно увидеть в третьем сообщении этой темы. Теперь для раздела филателии надо искать новую цель.
«Большой приз» 1913 года
В начале гоночного сезона 1913 года использовались ещё модели гоночных автомобилей предыдущего года. Из них, к примеру, 7,6-литровый Peugeot под управлением Ж. Гу, явился первым европейским автомобилем, выигравшем 30 мая гонку "500 миль Индианаполиса" со средней скоростью 122 км/ч; быстрейший круг на таком же автомобиле прошел Зуккарелли со средней скоростью свыше 150 км/ч.
Применительно к "Большому призу АКФ" 1913 года "формула" стала содержать большее число технических параметров, направленных на удешевление эксплуатации. Расход топлива был ограничен 20-ю литрами на 100 км, минимальный вес автомобилей был ограничен 800 кг без топлива, максимальный вес – 1100 кг. Двигатель должен был быть минимум 4-цилиндровым, кузов двухместным, цилиндрический топливный бак должен был иметь стандартные размеры, длиной 1 метр, и размещаться за экипажем, а задняя часть автомобиля не должна была иметь капота аэродинамической формы (ответ Франции на чрезмерно быстрые английские Sunbeam 1912 года?).
Для гонки была выбрана новая, более короткая трасса длиной 31,62 км на северо-западе Франции в окрестностях Амьена. Дистанция гонки составляла 29 кругов, т.е 917 км. В ней приняли участие 20 автомобилей восьми марок, три французских, две немецких и по одной из Италии, Великобритании и Бельгии. Все автомобили имели 4-цилиндровые двигатели, кроме английских Sunbeam и бельгийских Excelsior, чьи двигатели были 6-цилиндровыми. Колеса всех автомобилей были съемными, центральные гайки колес Rudge Whitworth у Peugeot впервые имели два характерных выступа, что позволяло быстрее их ослаблять и затягивать при помощи кувалды вместо прежнего специального ключа.
В гонке снова доминировали французские Peugeot, заново спроектированные инженером Анри в соответствии с концепцией автомобилей предыдущего года, на которые они походили и внешне. Их двигатели с диаметром цилиндров 100 мм и ходом поршней 180 мм имели рабочий объем уменьшенный до 5,65 литров. С двумя распределительными валами в головке цилиндров и четырьмя клапанами на цилиндр они развивали 124 л.с. при 2200 об/мин, а автомобили развивали скорость на километре с ходу 155 км/ч. Гонку выиграл Балло на Peugeot со средней скоростью 116 км/ч, вторым был Гу на автомобиле той же марки, третьим гонку закончил Sunbeam c 6-цилиндровым двигателем и тем же рабочим объемом, что и Peugeot, но с системой газораспределения SV. Однако быстрейший круг прошел Бабло на Delage со средней скоростью 123 км/ч. Этот автомобиль имел двигатель рабочим объемом 6,25 литров и мощностью 118 л.с. при 1800 об/мин.
Технически интересней вышеупомянутого Peugeot G.P. была другая конструкция инженера Анри того периода – меньший гоночный Peugeot с 3-литровым двигателем 2 х ОНС, предназначавшийся первоначально для гонок на "Кубок журнала Auto". При диаметре цилиндров 78 мм и точно вдвое большем ходе поршней двигатель развивал мощность 90 л.с., что соответствовало недостижимой до тех пор литровой мощности в 30 л.с./литр. Основной заслугой тому были непривычно высокие обороты – 3000 об/мин, при которых средняя скорость поршней превышала 15 м/с. Автомобиль, в пустом состоянии весивший 800 кг, развивал скорость свыше 150 км/ч, так что Балло на нем с преимуществом выиграл гонку на кубок Auto в Булони, а Гу на автомобиле той же марки прошел лучший круг со средней скоростью 105 км/ч. В непосредственную борьбу с классическими автомобилями "Больших призов" этот автомобиль вступил в Индианаполисе в 1914 году, куда фирмы Peugeot и Delage послали свои обычные модели Grand Prix 1913 года в сопровождении меньшего Peugeot под управлением частника. Несмотря на то, что большой заводской Peugeot с Балло за рулем превысил в Индианаполисе рекорд трассы на 1 круг со средней скоростью 160 км/ч, в гонке эти заводские автомобили потерпели поражение от своего меньшего собрата, который закончил её вторым со средней скоростью 130 км/ч вслед за победившим Delage.
Потом на гоночной трассе в Бруклендсе этот автомобиль, оборудованный одноместным кузовом (монопост), развил максимальную скорость 170 км/ч и непосредственно приблизился к результатам, которые на той же трассе показывал 7,6-литровый Peugeot 1912 года, следоваьельно с двигателем в два раза большим.
На кольце в Ле-Мане в 1913 году гонка на "Большой приз Франции" проводилась на той же трассе, что и в предыдущем году, но укороченная до 10 кругов. Daimler здесь испытывали три типа своих автомобилей, два автомобиля с 7,6-литровыми 6-цилиндровыми двигателями и два 4-цилиндровых; один с золотниковым 8,9-литровым двигателем, другой с 9,25-литровым, все с цепным приводом задней оси. Здесь в последний раз в гонке на "Большой приз" принимали участие автомобили с этим типом привода. В гонке длиной почти 550 км первые два места заняли автомобили Delage, причем победитель Бабло со средней скоростью свыше 123 км/ч установил рекорд трассы, превзойдя предыдущий на 10 км/ч.
Выше я писал, что масштабных моделей гоночных автомобилей 1913 года я не встречал. Филателистический мир в этом отношении лишь ненамного богаче - ничем не проявивший себя Opel в странной раскраске на полях блока Аджмана и, по-видимому, более поздняя модель - на марке из той же серии. Рядом, для сравнения, фото автомобиля Opel с "Большого приза АКФ" 1913 года в истинной раскраске и с нужным стартовым номером. В гонке автомобиль сошел после первого круга.
С 1913-м разобрались, никто не смог предложить модель. По 1914-му (рассказ ниже) модель победителя "Большого приза АКФ" 1914 года - "Мерседеса" - наверняка есть, но я её не знаю. Может кто-то поможет.
«Самый большой «Большой приз»
Успехи гоночных автомобилей с двигателями рабочим объемом меньше, чем было принято в то время у автомобилей "Больших призов" в различных гонках того времени и их выявленная конкурентоспособность в сравнении с привычными автомобилями типа G.P., привели к тому, что для "Большого приза АКФ" 1914 года максимальный рабочий объем был ограничен 4,5 литрами, при этом не было разрешено принудительное наполнение двигателей (нагнетатели). Максимальный вес автомобилей был установлен на уровне 1100 кг, а их максимальная ширина была ограничена 1750 мм. Гоночная трасса длиной 37,63 км в окрестностях Лиона проходилась по часовой стрелке 20 раз, так что дистанция гонки составляла 752,6 км. На гонку собрались представители всех стран, выпускавших в то время автомобили (кроме США), при этом в количестве и по качеству, которого ни до того, ни после больше никогда не было и не будет. Заявлен был 41 экипаж на автомобилях 14 марок, стартовало 37 гонщиков из шести стран на автомобилях 13 марок. Именно поэтому эта гонка считается также "Самым большим "Большим призом".
Почти все автомобили имели 4-цилиндровые двигатели, за исключением трех Aquila-Italiana, имевших 6-цилиндровые агрегаты. Все двигатели, кроме золотниковых Piccard-Pictet, имели систему газораспределения ОНС, обычно с двумя распредвалами, по большей части с четырьмя клапанами на цилиндр; на трёх французских автомобилях Schneider уже появилась десмодромная система газораспределения, в которой осуществлялось принудительное механическое закрытие клапанов. Цилиндры отливались в блоке за исключением двигателя Mercedes, имевшего отдельные стальные цилиндры; головки цилиндров по большей части были несъемными.
Существенней, чем прогресс в развитии двигателей, было внедрение тормозов на всех четырех колесах на французских автомобилях Delage, Peugeot, швейцарском Piccard-Pictet и итальянском FIAT. Передние тормоза появились уже с 1909 года на некоторых дорожных автомобилях и использовались в гоночных Isotta-Fraschini, которые принимали участие в гонке в Индианаполисе 1913 года и в гонке на "Кубок Вандербильта" в Калифорнии в феврале 1914 года. Однако "Большой приз АКФ" 1914 года ознаменовал существенный перелом в этом направлении и у гоночных автомобилей "Больших призов", несмотря на то, что в нем в последний раз имелось значительное представительство автомобилей с тормозами лишь на задних колесах, потому что больше ни один "Большой приз" не был завоеван гонщиком на автомобиле, который бы не имел тормозов на всех колесах. В то время как у трех новых автомобилей FIAT S57/14B, построенных после годового перерыва от участия в гонках, тормозные барабаны имели сравнительно небольшие размеры (рис. 18, на трех Delage можно уже увидеть мощные рифленые тормозные барабаны на всех колесах (рис. 19). Эти автомобили имели уже пятиступенчатые коробки передач, которые использовались и на двух бельгийских автомобилях Nagant.
В гонке 05.07.1914 года, где гонщики на глазах 200-300 тысяч зрителей стартовали по двое с полуминутным интервалом между парами, фаворитами считались французские Delage и, особенно, 4,5-литровые Peugeot (рис. 20), за рулем одного из которых сидел победитель двух предыдущих "Больших призов АКФ" Балло. Луи Деляж предсказывал результаты гонки перед стартом: "48 % за то, что выиграют Delage, 48 % – Peugeot и оставшиеся 4 % – кто-то из остальных". Однако в ожидавшуюся дуэль этих двух марок сразу же со старта гонки вмешались гонщики на Mercedes, поскольку их новый гонщик Макс Зайлер с первого же круга захватил лидерство перед Балло и Дюрэ на Delage. Свой отрыв он постоянно увеличивал вплоть до шестого круга, когда сошел из-за разрушения шатунного подшипника. После этого лидерство захватил Балло, преследуемый Лаутеншлягером на одном из пяти стартовавших Mercedes. Ввиду того, что Балло вынужден был шесть раз останавливаться в боксах для замены шин, которые Лаутеншлягер менял лишь однажды, гонщик команды Mercedes захватил лидерство на 18-м круге, причем на Балло, шедшего вторым, наседали ещё два гонщика Mercedes, Вагнер и Зальцер. Когда в заключение этой ожесточенной схватки, длившейся более шести часов, в двигателе автомобиля Балло оборвало на последнем круге клапан (по другим данным произошла поломка в задней оси), борьба закончилась триумфальной победой марки Mercedes, гонщики которой, Лаутеншлягер, Вагнер и Зальцер, заняли первые три места, в то время как Гу на Peugeot пришел четвертым, Реста на Sunbeam – пятым. Средняя скорость победителя составила 105,5 км/ч, быстрейший круг прошел Зальцер на Mercedes со средней скоростью свыше 112 км/ч. Гонку закончили 11 участников.
Победившие Mercedes (рис. 21) имели 4-клапанные двигатели ОНС с диаметром цилиндров 93 мм и ходом поршней 165 мм рабочим объемом 4,48 литров и мощностью 115 л.с. при 3000 об/мин. Они были спроектированы авиационным отделением фирмы Daimler в соответствии с авиационной практикой таким образом, что самостоятельные стальные цилиндры, к которым приваривалась водяная рубашка и наваривались сёдла клапанов, привинчивались к алюминиевому картеру коленчатого вала, состоящему из двух частей. Эта концепция сохранится и для дальнейших гоночных Mercedes G.P. вплоть до последнего, т.е. типа "W196" 1954 года. Благодаря тонким стенкам достигалась легкость конструкции, которая одновременно обеспечивала интенсивный подвод охлаждающей воды к самым термонагруженным местам. Каждый цилиндр имел три свечи – две со стороны впускных клапанов и одну около выпускных. Вертикальный вал для привода распредвала и обоих магнето приводился от заднего конца коленчатого вала (у маховика), чтобы ограничить неравномерность их вращения из-за крутильных колебаний вала. Поршни были ещё чугунные, хотя уже испытывались и поршни из алюминиевого сплава; шатуны стальные, обработанные до толщины стенки 1,5 мм, с четырьмя шатунными болтами.
В ведущей задней оси, под нажимом некоторых гонщиков Mercedes с приводом карданным валом, были два конических передаточных механизма, каждый на одном из ведущих валов (как у грузовых и старых легковых автомобилей Tatra, но с коническим дифференциалом между валами). Как уже упоминалось, автомобиль имел тормоза лишь на задних колесах, однако колеса уже были уравновешены. Рама, выгнутая над передней и задней жесткими осями с продольными листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами, позволила понизить центр тяжести и общую высоту автомобиля. Заостренный радиатор, примененный на автомобиле этой марки впервые, с того времени стал типичным для всех её автомобилей. Аэродинамическое решение автомобиля с частично закрытыми запасными колесами и топливным баком за сиденьями автомобиль демонстрировали работу в направлении совершенствования аэродинамики, больше, однако, полагаясь на мощность и надежность двигателя. Вес пустого автомобиля составлял 1100 кг.
Не менее трех автомобилей Mercedes G.P. 1914 года сохранились до настоящего времени. Еще в 1922 году на одном из них, оснащенном и передними тормозами, выиграл граф Дж. Мазетти гонку "Тарга Флорио" перед Лаутеншлягером и Зальцером на других Mercedes, которые закончили гонку на 10-м и 13-м местах.
Существенно легче были другие германские автомобили, Opel, с одновальными четырёхклапанными двигателями ОНС мощностью 80-90 л.с., весившие 935 кг (рис. 22). Сразу же в первой паре на одном из них стартовал Карл Йорнс, единственный из команды Opel, закончивший гонку, несмотря на то, что камень повредил ему радиатор. В итоговом протоколе он был десятым.
Технически наиболее интересными с самыми мощными двигателями были автомобили Vauxhall. Однако из-за плохой подготовки ни один из них не прошел больше трети дистанции.
Технические данные некоторых автомобилей "Больших призов" периода 1911-1914 годов приведены в таблице 4.
Иллюстрация 18. Fiat S57/14B 1914 года с тормозами на всех колесах и алюминиевым кузовом.
Иллюстрация 19. Delage G.P. 1914 года с мощными тормозами Perrot на всех колесах.
Иллюстрация 20. Peugeot G.P. 1914 года с аэродинамичным удлиненным задом и крышкой для двух запасных колес имел также тормоза на всех колесах. (Фото из книги Помероя).
Иллюстрация 21. 4,5-литровый Mercedes, победитель "Большого приза АКФ" 1914 года, был последним автомобилем "Больших призов" с тормозами лишь на задних колесах. (Фото команды из Интернета).
Иллюстрация 22. Opel G.P. 1914 года.
Если модели победителя у меня пока нет, то марок на эту тему хватает. Здесь те, что есть у меня. Аджман опять "выпендрился" покрасив "Мерседес" в красный цвет. Кроме марок могу предложить вашему вниманию КПД (конверт первого дня) с рисунком "Пежо" 1914 года на конверте (не на марке, где представлен "Пежо" предыдущих лет).
Будем считать, что ни у кого из читателей последней главы этой темы не нашлось подходящей модели. Тогда к очередной главе модель ждать ещё бессмысленней.
Период Первой мировой войны
Через неполный месяц после германского триумфа в "Большом призе АКФ" 1914 года вспыхнула I мировая война, которая на пять лет прервала автомобильные гонки, развитие и постройку гоночных автомобилей в Европе. Во время войны ряд гонщиков поступили на военную службу. Среди них был и победитель "Больших призов АКФ" 1912 и 1913 годов и одна из гордостей "Большого приза" 1914 года – Балло, для которого это была последняя гонка, поскольку в 1915 году, будучи французским летчиком, он был сбит германским истребителем.
В течение двух лет после этого ещё продолжались автомобильные гонки в США, куда для этого Пежо послал три своих автомобиля G.P. 1914 года, Delage – четыре, Sunbeam – два. Американец итальянского происхождения Ральф де Пальма, лучший гонщик США, который на Mercedes G.P. 1908 года выиграл кубок "Вандербильта" 1912 года и повторил этот успех на Mercedes 37/95 PS, привез также один из призовых автомобилей Mercedes G.P. 1914 года в США (в гонке на "Большой приз АКФ" автомобиль принадлежал Вагнеру), где с августа по ноябрь 1914 года выиграл десять гонок. В 1915 и 1916 годах с успехом участвовал в других гонках вместе с гонщиками на остальных европейских автомобилях, которые на них, как правило, побеждали, особенно на автомобилях Peugeot и Mercedes. Так, например, гонку 500 миль Индианаполиса 1915 года выиграл де Пальма на Mercedes со средней скоростью почти 145 км/ч, причем быстрейший круг прошел со скоростью почти 160 км/ч. Вторым был Дарио Реста на Peugeot со средней скоростью лишь на 1,5 км/ч меньшей. В 1916 году (при не участии де Пальмы) победу одержал в той же гонке, укороченной из-за дождя до 300 миль, Реста на Peugeot со средней скоростью 134 км/ч и до 1965 года был последним европейцем, который побеждал в этой гонке, устраиваемой на специальном автодроме овальной формы. Так он повторил успех марки Peugeot 1913 года в данной гонке, когда, как было указано выше, победу одержал Жюль Гу на 7,6-литровом Peugeot G.P. 1912 года.
Когда в 1917 году и США вступили в войну, автомобильные гонки были приостановлены во всём мире.
Последнее приобретение снова отвлекло меня от "Больших призов", но не отвлечься на модель автомобиля из первого пробега (ещё не настоящей гонки) было просто невозможно. Текст, как и предыдущие, взят из чешской книги Болеслава Ганзелки, Автомобили Больших призов.
1 / Начало автомобильных гонок
В конце прошлого столетия общественность всё чаще сталкивалась с новым транспортным средством – автомобилем. Реакция публики на эту транспортную и техническую новинку была различной – от энтузиазма у передовой части общественности до раздражения и враждебности у консерваторов, вплоть до требований ограничения и запрета со стороны некоторых чиновников.
Конструкция первых автомобилей была весьма разнообразной, разными были и источники энергии, приводившие первые транспортные средства в движение. Поэтому скоро обнаружилась потребность в сравнении различных конструкций, что происходило во время различных встреч производителей и владельцев новых транспортных средств, связанных с демонстрацией автомобилей. Так как при этом сравнивался технический уровень отдельных экземпляров и искусность их водителей, эти встречи скоро превратились в первые состязания, гонки и иные спортивные мероприятия.
Первое в мире публичное мероприятие такого типа, организованное по инициативе М. Фоссиера под патронажем журнала "Velocipede", было зарегистрировано во Франции уже в 1887 году. Однако тогда стартовал только один экипаж, паровой автомобиль графа де Диона, который ранее вместе с механиком Бутоном основал фирму De Dion-Bouton.
Значительно больше участников привлекло состязание, организованное журналом "Le petit Journal" по инициативе его главного редактора П. Жиффара 22 июля 1894 года. Оно было объявлено, как состязание транспортных средств без лошадей, которые должны были преодолеть дистанцию из Парижа до Руана, длиной 126 км, в оговоренный отрезок времени. На середине дистанции в Манте был организован пункт контроля с остановкой на обед. Назначенный приз 5 000 франков получал владелец автомобиля, который преодолеет эту трассу "без большого риска для путешествующих, лёгкий в управлении и без чрезмерных издержек". Записались 102 претендента, автомобили, которых в 38-и случаях имели двигатель внутреннего сгорания, 31 экипаж имел паровые двигатели, 5 экипажей – электрические, 5 экипажей приводились в движение сжатым воздухом. Оставшиеся экипажи приводились в движение с помощью иных видов энергии, например, силой пружин (5 автомобилей), давлением жидкости, с помощью педального привода, даже был заявлен автомобиль, который приводился силой тяжести путешественников и т.п. Несмотря на то, что состязание, в котором в конечном итоге приняли старт 21 участник, не было в соответствии с проектом гонкой на время, оно вскоре после выезда из Парижа превратилось в неё.
Во время состязания сначала проявилось превосходство более мощных паровых автомобилей, двигатели которых имели более продолжительные традиции в совершенствовании и располагали мощностью около 20 л.с., в то время как автомобили с бензиновыми двигателями располагали в то время мощностью лишь 3 – 3,5 л.с. Первым до Руана добрался паровой автомобиль графа де Диона, который преодолел трассу за 5 часов 40 минут чистого времени, что соответствовало средней скорости свыше 22 км/ч. Если же считать и время на полуденную остановку, поскольку в специальной литературе оно встречается, средняя скорость составит 18,6 км/ч. Автомобиль графа де Диона был, собственно говоря, поездом, состоящим из тягача и прицепленной к нему двухколесной коляски для пассажиров (рис. 1). Следовательно, в соответствии с нынешней терминологией, это был тягач с полуприцепом. Вскоре после него до финиша добрались два автомобиля Peugeot и Panhard-Levassor, под управлением компаньона фирмы Эмиля Левассора, все с 2-цилиндровыми бензиновыми двигателями, выпускавшимися тогда во Франции по лицензии Даймлера. Автомобиль Panhard-Levassor (рис. 2) имел спереди 2-цилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом более одного литра мощностью 3,5 л.с. при 750 об/мин, четырехступенчатую трехвальную коробку передач и цепной привод задних колес.
До финиша добралось 15 участников, девять из них приводились в движение бензиновым двигателем Daimler, один из двигателей был другой немецкой марки Benz. В окончательной оценке проявилось значительное превосходство автомобилей с бензиновыми двигателями, особенно "высокооборотными" двигателями Daimler. Объявленный приз организаторы присудили не быстрейшему автомобилю, а в соответствии с регламентом состязания автомобилям с бензиновыми двигателями, разделив его между быстрейшими из них, т.е. между марками Peugeot и Panhard-Levassor.
Рис. 1. Паровой автомобиль (поезд) De Dion-Bouton.
Рис. 2. Разрез автомобиля Panhard-Levassor 1894 года. (здесь не приводится)
2. Модель RIO 30. De Dion-Bouton.
3. На виде снизу мне понравился привод рулевого управления. Заслуживает внимания у модели и подвеска коляски, которую я не сфотографировал.
4. До последнего времени у меня не было филателистического материала, которым я мог бы проиллюстрировать это сообщение, но вот сегодня сбылась "мечта идиота", я получил, приобретённую на "молотке" серию Афганистана 1998 года на одной из марок которой представлен всё тот же De Dion-Bouton.
5. Забыл, надо было ещё показать и марку блока из этой серии, на которой изображён Peugeot Type 10 1894 года.
6. На Peugeot Type 10 под номером 31 Крёйтлер занял 6-е место (по времени) в этом пробеге.
Начав тему с названием «Автомобили Больших призов» я предполагал, что мне удастся, последовательно размещая статьи, посвященные «Большим призам» отдельных сезонов, иллюстрировать их моделями автомобилей отдельных лет и филателистическим материалом. При этом, если в отношении филателистического материала я рассчитывал в основном на свои силы, то в подборе моделей я надеялся, что мне помогут участники форума. К сожалению, мои надежды не оправдались и последовательность моих повествований стала следовать за последовательностью приобретаемых мной моделей. При этом пришлось также уклоняться в сторону от основного направления – «Больших призов» – отвлекаясь на автогонки другого формата. В связи с выше изложенным, может показаться, что и в данном случае я отвлёкся от основного направления, перескочив на четыре года назад до I «Большого приза Автомобильного клуба Франции» 1906 года. Однако ряд историков задним числом отсчёт «Больших призов Автомобильного клуба Франции» ведут с 1895 года, с гонки Париж – Бордо. В этой системе исчисления гонка Париж – Вена 1902 года является VII «Большим призом АКФ», а в 1906 году, соответственно, проводился уже IX БП АКФ.
Из книги Милоша Скоржепы, История автомобильных гонок. Издательство «Олимпия», Прага, 1973 год:
""В 1902 году Автомобильный клуб Франции, вдохновленный большим успехом гонки Париж – Берлин, задумал ещё более грандиозное мероприятие, гонку из Парижа в Вену, самую длинную из проводившихся до того времени*. Французская пресса, хорошо помня об успехе французов в гонке Париж – Берлин, на этот раз просто излучала энтузиазм и восторг, называя предстоящее соревнование Париж – Вена "гонкой гонок".
Вечером 24 июня 1902 почти весь Париж не смыкал глаз. Террасы кафе Монмартра, Елисейских полей и Латинского квартала были переполнены до поздней ночи. Никто не хотел спать.
Посреди ночи всё пришло в движение. Собственные кареты, фиакры, велосипеды, автомобили и необозримые толпы пешеходов – все устремились к месту старта в Шампиньи. Десятки тысяч зрителей, жаждущих сенсаций и гордящихся тем, что их Париж играет в автоспорте ведущую роль, не могли упустить возможность увидеть старт "гонки гонок".
Даже если комментарии и прогнозы в газетах были в основном грубо завышены, не будет преувеличением сказать, что это труднейшая гонка из проводившихся до тех пор. Во-первых, она самая длинная, в общей сложности 1700 км**. Далее, маршрут трассы пролегал через Альпы, где страшный Арльберг никогда раньше никакой автомобиль не преодолевал. Преодолеет ли кто-нибудь его? Взберется ли кто-нибудь наверх? Эти соображения заполняли первые полосы газет. 117 участников ожидало большое приключение.
На старте собрались все, кто имел тогда имя в мире автоспорта, и многие из тех, кто хотел его получить. Гонка была не только большим спортивным испытанием для гонщиков, но и битвой конкурирующих заводов и столкновением различных конструкторских концепций. Гонка должна была проверить и подтвердить, какая из теорий создания автомобилей является наиболее правильной, чья концепция является лучшей.
Кто-то делал ставку на большую силу, мощность и скорость, сопровождавшиеся большим весом автомобиля. Другие выбрали солидные средние мощность и вес, а на первое место выдвинули надежность. Третьи делали ставку в основном на легкость и простоту управления автомобилем за счет более низкой мощности и скорости.
"Великанов" представлял могучий Panhard & Levassor с 13,7-литровым двигателем мощностью 70 л.с. Той же концепции придерживался и Mors. Хотя под капотом у него скрывались на десять лошадей меньше, он был, вероятно, самым быстрым автомобилем своего времени. Автомобили Mercedes являлись представителями "золотой середины", мощность их двигателей составляла 40 л.с. Наконец, Renault остались верны концепции, которой придерживались с самого начала на своих "вуатюретт". Хотя их двигатели развивали лишь 30-35 л.с. при 2000 об/мин, но весили автомобили всего 600 кг, в то время как их противники тяжелого калибра, были тяжелее примерно вдвое. Впервые общественности они были представлены с двигателем, скрывавшимся под капотом типа "аллигатор", который в последующие годы стал типичным для Renault.
Гонка была разделена на четыре этапа: Париж – Бельфор, Бельфор – Брегенц, Брегенц – Зальцбург и Зальцбург – Вена. Автомобили были поделены на три категории. В первую входили "вуатюретт", трициклы и мотоциклы, во вторую – легкие автомобили весом 400-650 кг, и, наконец, в третью – тяжелые автомобили весом более 650 кг.
Из 117 подавших заявку, на старт вышли 113 участников. Гонщики выпускались на трассу с двухминутным интервалом. Сначала тяжелые автомобили, затем легкие, а в конце "вуатюретт", трициклы и мотоциклы. Первый гонщик стартовал уже в половине четвертого утра. Это был Жирардо на автомобиле C.G.V. мощностью 60 л.с. За ним отправился Фурнье на автомобиле Mors, англичанин Эдж на Napier, Рене де Книфф на 70-сильном Panhard & Levassor. Марсель Рено, один из фаворитов в категории легких автомобилей, стартовал в 4:45. Последний гонщик покинул Шампиньи в 7:45.
Героем первого этапа стал Фурнье. Начальный отрезок трассы пролегала в основном вдоль железной дороги. Для гонки был снаряжен специальный экспресс наблюдения за гонщиками. Фурнье устроил с ним гонку. Машинисту экспресса спортивный дух тоже оказался не чужд. Пассажиры поезда действительно получили своё. Соперники несколько раз опережали друг друга. Люди, столпившиеся у окон, с восторгом подбадривали Фурнье. Они высовывались из окон и кричали ему, чтобы он прибавил газу. Вероятно, это была первая гонка между автомобилем и поездом. В конце концов Фурнье вышел победителем из этой битвы, показав на первом отрезке длиной 80 км невероятную для того времени среднюю скорость 112 км/ч.
Однако он потребовал от своего Mors слишком много. У Шамона, в 230 км от старта, он беспомощно остановился на краю дороги из-за полностью вышедшей из строя коробки передач. Впрочем, он был не одинок. Сошел и другой фаворит гонки Жирардо.
В остальном, первый этап проходил в основном гладко, без каких-либо инцидентов. Первым на финише был Рене де Книфф на Panhard & Levassor. 415 км первого этапа он прошел со средней скоростью 100 км/ч. Получил также специальный приз от французского министерства сельского хозяйства, используя в качестве топлива спирт вместо бензина. За ним приехали Фарман и англичанин Джарротт. Первые шесть мест в общем зачете заняли автомобили Panhard & Levassor. Дорога была для того времени довольно хорошая и в основном равнинная, поэтому мощные автомобили имели возможность продемонстрировать свои мощность и скорость. Седьмым пришел граф Зборовский на своем Mercedes. На восьмом месте в общем зачете был Луи Рено, возглавлявший категорию легких автомобилей. После него шёл Риголли на Gobron-Brillie и Марсель Рено, на такой же машине, как и его брат Луи. Надежда англичан, Эдж на Napier, был на финише первого этапа через два часа после Рене де Книффа. В категории "вуатюретт" первым был Эдмон на автомобиле Darracq со средней скоростью 85 км/ч.
Второй этап из Бельфора до Брегенца на Боденском озере был просто туристической поездкой. Швейцарское правительство разрешило проезд транспортных средств через свою территорию, но запретило гонки. Так что гонщики, если у них было на то настроение, имели возможность насладиться красотами швейцарских пейзажей. В основном, однако, их мысли витали где-то вдалеке, там, где на пути находился Арльберг, с узкими тропами на крутых склонах, пригодными разве что для мулов и лошаков. С одной стороны – высокие скалы, с другой – зияющие пропасти. Высшая точка трассы находилась на высоте 1828 метров. Перед тем, как автомобили подошли к подножию Арльберга, выпал снег и дорога стала почти непроходимой. И какая дорога! Она как бы вилась над бездонными пропастями, где единственной и абсолютно иллюзорной защитой были низкие тумбы, находившиеся по большей части слишком далеко друг от друга. Дорога поднималась по упирающемуся в небо склону. Автомобилям постоянно угрожали обвалы. Через быстрые горные потоки были переброшены только легкие деревянные мостики, которые до сих пор ещё не были испытаны весом автомобиля.
Гонщики поднимались к облакам по узким ущельям, покрытым снегом. Их нервы были обострены до предела постоянным напряжением от неизвестных опасностей, которые скрывались за каждым поворотом пути.
Один из гонщиков по имени Макс пережил аварию, вошедшую в анналы истории. В одном из поворотов его занесло и он ударился о тумбу. От удара сломалась стойка, к которой крепились сиденья. Макса и его механика выбросило из машины. Макс упал с обрыва, высотой несколько метров. Ему удалось ухватиться за кусты. Он быстро поднялся назад, чтобы посмотреть, что случилось с его автомобилем. Он был в шоке и точно не знал, что случилось. Он увидел свой автомобиль, который без водителя ехал обратно по склону. Макс вскочил за руль как раз в тот самый момент, когда подъезжал Баррас. Он подумал, что они столкнутся. Автомобили находились один рядом с другим на узком карнизе. Но Баррас сумел избежать инцидента. Автомобиль Макса остановился у тумбы, располагавшейся примерно в 30 метрах от первой. Только чудом никто не свалился в пропасть.
Риголли вообще не мог одолеть крутой подъем. Его автомобилю просто не доставало мощности. Риголли развернул его и добрался до Арльберга только задним ходом. Из автомобиля Гасте той же марки сначала вышел механик и начал толкать автомобиль. Затем покинул своё место за рулём и Гасте и объединив усилия с умирающим двигателем они пытались затащить машину наверх. Однако их усилия не увенчались успехом. Подъем становился всё круче и круче. Постепенно, соразмерно с крутизной подъема, оба гонщика стали избавляться от вещей, которые они посчитали не обязательными. Потом дело дошло и до необходимых вещей. Сначала из автомобиля был выброшен багаж, затем канистры с бензином, маслом и водой, ящики с запасными частями и, наконец, постепенно стали демонтировать кузов. Наверх втащили лишь остов автомобиля. Затем выгруженные и демонтированные элементы возвращали на место. Разве что не всё сразу. Несколько раз за ними надо было возвращаться обратно. Таким образом они стали некоторым образом рекордсменами гонки, несколько раз преодолев перевал пешком.
Рене де Книфф хоть и взобрался на Арльберг без остановки, но с водой, кипящей в радиаторе, как в паровом котле. В автомобиле всё парило. Но до верхней точки добрался. Хуже оказалось спускаться. Тормозов французских автомобилей, привычных к равнинам, для такого склона не хватало. Как и в большинстве автомобилей того времени тормоза воздействовали на дифференциал. Они разрушили его передачу и де Книфф, великий рыцарь автомобильных гонок, остался на щите, потерпев от Арльберга поражение. К счастью, выход из строя тормозов и дифференциала не имел для него на крутом склоне более серьезных последствий.
За Инсбруком Луи Рено начало преследовать невероятное невезение. До того он шел очень хорошо и довольно легко преодолел Арльберг, так же, как и остальные автомобили Renault. Тем самым подтверждение получила теория Рено относительно того, что легкие автомобили лучше подходит для горной местности. Немного не доходя контрольного пункта в Инсбруке Рено столкнулся с бароном де Катером. Последствия были катастрофическими. Хотя ни один из гонщиков не пострадал, но автомобиль Renault был сильно поврежден. Рено и его механик Шиш потеряли много времени при починке дифференциала. Вынуждены были временно обойтись проволокой и шпагатом. Поврежденную заднюю ось укрепили деревом.
Когда, в конце концов, продолжили гонку, они отставали от ведущих гонщиков на несколько часов. Гонка была практически проиграна. Любой другой на его месте просто сдался бы. Однако, Луи Рено стиснув зубы продолжал бороться. На низком сиденье рядом с ним скорчился не менее отважный и мужественный механик Шиш и просто слушал, где в автомобиле оживают скрипы и другие звуки и как долго сможет выдержать временный ремонт.
Дифференциал угрожал развалиться в любой момент, сломанный задний мост висел на волоске, но автомобиль всё ещё ехал. Оба гонщика были по-прежнему полны оптимизма.
Но судьба снова вмешалась. С ремонтом гонщики настолько припозднились, что из Инсбрука в Зальцбург ехали уже в темноте. На это, разумеется, никто не рассчитывал. Старт каждого этапа проводился рано утром, всё было рассчитано на определенный запас времени, чтобы все могли добраться до финиша ещё засветло. Поэтому ни один автомобиль не имел освещения. Но даже если бы и имел, от этого не было бы никакой пользы, поскольку карбидные фонари того времени не были рассчитаны на скорости, которые развивали автомобили.
Луи Рено ехал совершенно вслепую. Шиш часто в последний момент предупреждал о препятствиях. Оба смотрели во все глаза. Наклонившись вперед видели несколько метров дороги перед собой. Ориентация была отчаянной. Ни одного дорожного знака, нигде уже почти ни одного человека. Несколько раз они опасались того, что уже заблудились. К счастью им все-таки удавалось придерживаться маршрута следования.
Вдруг перед ними появилось неожиданное препятствие: барьер, ограждавший ремонтируемый участок дороги. Обогнуть его не было никакой возможности, а тормозить было поздно. Автомобиль врезался на большой скорости в барьер. Оба гонщика были выброшены с сидений и приземлились на кучу камней. Ни один из них не пострадал, но автомобиль выглядел ужасно. Капот был полностью разбит, радиатор во многих местах пробит, передняя ось погнута, переднее колесо сломано.
Рено и Шиш сняли поврежденные части и отнесли их в ближайшую деревню. Шиш пошел в кузницу и попытался выправить переднюю ось, Рено ремонтировал колесо. Делал это весьма своеобразно. Он заменил три сломанных спицы ножками от кресла, которое купил в местной гостинице. С нынешней точки зрения это кажется очень забавным, но это было бы смешно, если бы автомобиль двигался со скоростью экипажа. А ведь скорость автомобиля превышала 100 км/ч.
Радиатор безнадежно тёк и ремонт его был невозможен. Но такие "детали" Рено и Шиша не остановили. Важнее было то, что двигатель работал и машина была в состоянии двигаться. Рено сидел за рулем, а Шиш лежал на остатках капота и постоянно доливал в радиатор воду. К счастью, дорога проходила вдоль речки, так что в источнике воды не было необходимости.
На этапе Брегенц – Зальцбург самыми успешными были Mercedes. В принципе это были обычные дорожные автомобили мощностью 40 л.с., но специально подготовленные для перехода через Арльберг. Кроме того у немцев было больше опыта вождения в горной местности, чем у французов, привыкших к своей равнине. На этапе самым успешным был барон де Форе на Mercedes.
В общей классификации на первом месте был Фарман на автомобиле Panhard & Levassor, за ним шли Эдмон на автомобиле Darracq, граф Зборовский на его Mercedes. Марсель Рено возглавлял категорию легких автомобилей и был седьмым в общей классификации. Его брат Луи опустился глубоко на 61-е место.
В Зальцбурге гонщики стартовали в соответствии с их положением в общем зачете. Первые четыре с интервалом в 15 минут, остальные с двухминутным интервалом. На некоторых автомобилях уже в значительной степени отразилась усталость. На автомобилях Panhard & Levassor в большей степени, чем на Mercedes или на легких Renault. Некоторые автомобили уже заработали в тяжелых боях многочисленные шрамы.
Марсель Рено решил всё поставить на одну карту. Сразу же за Зальцбургом он надавил на акселератора и поддерживал темп около 120 км/ч. Он очень рисковал. Повороты проходил с невиданным в то время заносом. Несколько раз оказывался в опасной ситуации на самом краю дороги. Но темпераментного Марселя ничто не могло испугать.
В Вельсе, в 95 км за Зальцбургом, ещё лидировал Фарман, но Марсель уступал ему всего семь минут. В Санкт-Пёльтене его преимущество ещё сократилось. Вскоре после этого он догнал Эдмона на автомобиле Darracq, который вышел из Зальцбурга на час раньше. Эдмон поступил очень не спортивно, отказался уступить Марселю дорогу, придерживаясь её середины и всячески препятствовал обгону. Однако Марсель не долго ждал, решившись на смелый и рискованный маневр. Он нырнул в облако пыли, которое полностью ослепило его, не думая о том, что слева от него откос, а под ним быстрый поток с большими валунами. Ему ещё удалось крикнуть Эдмону что-то не очень лестное, он разорвал ему боком своего автомобиля его крыло, но всё же опередил.
Теперь перед ним был граф Зборовский. Марсель сражался с ним за каждый метр. Хотя Mercedes Зборовского был сильнее, Марсель в конце концов его обогнал. Это была схватка, во время которой долгие минуты автомобили шли бок о бок, поочерёдно опережая один другого на несколько дециметров.
Целью неистовой езды Марселя теперь стал лидер Фарман. Когда Фарман почувствовал его сзади, он пригнулся за рулем и попытался выжать из своей машины максимум. Разгорелась борьба ещё более ожесточенная, чем со Зборовским. Оба боролись "колесо в колесо". В конце концов, на выходе из одного поворота, примерно в 50 км от Вены, Марсель обошел Фармана. Путь перед ним был теперь свободен, и до победы было рукой подать. Однако Марсель не успокоился. Он по-прежнему гнал свой автомобиль на полной скорости. Люди призывали его идти медленнее. Но Марсель их не слышал. Последние 30 км ехал, как с чертом за спиной.
Улицы Вены были празднично украшены. В густой толпе сновали газетчики и продавцы сувениров, пробирались экипажи и, изредка, прокладывал себе путь одинокий автомобиль. Все направлялись к парку "Пратер", к месту финиша большой гонки.
Первый гонщик ожидался примерно к двум часам дня. Но уже в полдень в хаос улиц Вены ворвался Марсель Рено. Его автомобиль на переполненных улицах совсем потерялся. Марсель с трудом прокладывал себе путь, потерял ориентацию и не мог найти путь к "Пратеру". Его немецкий был более чем недостаточным. Поэтому ему не оставалось ничего другого, как кричать: "Я Марсель Рено. Еду из Парижа!" Сначала люди не верили ему, они посчитали его за неуместного шутника, но, наконец, поняли. "Это француз!" послышались крики. Венские жители были разочарованы, они надеялись на то, что первым доберется до финиша Mercedes. Но это была только первая реакция, сразу после неё последовали восторженные аплодисменты.
Если сначала езда Марселя по улицам Вены была трудной, то теперь она стала практически невозможной. Восторженные толпы полностью преградили ему путь. Наконец, на него обратил внимание господин в цилиндре, вероятно, кто-то из оргкомитета, и довёл его до "Пратера".
Марсель показал на трассе из Парижа в Вену лучшее время 26:10:47 часов, что соответствовало средней скоростью 62,5 км/ч. Через 15 минут после него к финишу пришел Фарман на автомобиле Panhard & Levassor, третьим прибыл граф Зборовский на своём Mercedes.
До сих пор спорят о том, не был ли победителем гонки Зборовский. В германской литературе приводятся данные о том, что организаторы наказали его штрафными минутами за слишком быструю езду но нейтральной территории Швейцарии. По их данным, а также данным некоторых английских источников, хронометристы допустили ошибку в расчетах. Даже ведущий парижский журналист того времени Поль Мейан называет в журнале L'Auto графа Зборовского победителем гонки.
Сегодня, спустя 70 лет, трудно разрешить это противоречие. Официальным победителем является Марсель Рено, который, в любом случае, доказал, что мощность двигателя не всё, что решающей является общая концепция автомобиля. В категории "вуатюретт" победу одержал Эдмон на автомобиле Darracq, автомобили Renault Грюза, Кормье и Ланже закончили гонку в этой категории на втором, третьем и шестом местах. Героический результат продемонстрировал Луи Рено. На сильно повреждённом, практически рассыпающемся автомобиле он выехал из Зальцбурга на 61-м месте, а в Вене он был уже двадцатым.""
* Оставляю это утверждение на совести автора. Мне кажется, что самой длинной была гонка 1896 года, Париж – Марсель – Париж, протяженностью 1710-1720 км (по разным источникам).
** 1700 км – странная цифра, у Бекмана – 1360 км, а хронометрируемая дистанция гонки, без пробега по территории Швейцарии, составляет 990 км.
Из автомобилей, принимавших участие в этой гонке, мне известны модели двух. Во-первых, это модель автомобиля победителя гонки Марселя Рено – Renault со стартовым номером 147, выполненная фирмой Safir. Во-вторых, Mercedes Simplex 40 HP из журнальной серии «Легенды «Мерседес-Бенц», iXO/Altaya France. Правда модель «Мерседеса» больше напоминает экземпляр, принимавший участие в гонках «Неделя Ниццы» весной того года. Но, за не имением… приходится «притягивать за уши» то, что имеется.
В филателии картина у меня более печальная. В своей коллекции я нашел только марку 1984 года Республики Нигер с изображением того же Renault. Изображений Mercedes Simplex на марках хватает, но это или гражданские многоместные автомобили, или гоночные автомобили более позднего периода, как мне кажется.
Чуть выше я пожаловался на печальную картину в своей филателистической коллекции относительно этой гонки. Если говорить о разнообразии представленных на марках моделей автомобилей, то это так, но если говорить о количестве марок, посвящённых одному автомобилю - победителю этой гонки, то тут марок хватает. Буквально сегодня (03.05.2011) я принёс домой серию марок Габона, посвящённую 100-летию Луи Рено, на первой марке которой (Ивер 383) изображён этот автомобиль. Кроме того, давно уже у меня в коллекции марка Аджмана 1972 года и марка Венгрии 1986 года, на заднем плане которых, за современными на тот момент автомобилями можно видеть тот же Renault 1902 года.
Материалы, информацию об автомобиле Renault - победителе гонки Париж - Вена можно найти почти что в любой литературе, в которой описывались гонки и техника того времени. Это, к примеру, польская книга Литвина об автогонках, словацкая книга Поразика с рисунками Оравеца "Гоночные автомобили", изданная в Англии и Америке книга Николсона, "Гоночные автомобили 1898-1921". Но самый интерессный рассказ об этом автомобиле (не располагая специальной литературой об автомобилях фирмы Renault) я нашел в чешском журнале Automobil Nr.8-1987. Кроме приличного текста в этом журнале приведен великолепный рентгеновский рисунок В. Западлика. Глядя на такие рисунки можно только сожалеть о том, как много потеряла серия "Автолегенды СССР", когда не нашлось художника, который бы взялся регулярно выполнять такие рисунки для этой серии, как об этом писал Шелепенков Максим. Ниже я привожу перевод текста из журнала Automobil. Прошу простить за допущенные ляпы, не со всем я смог справиться.
Renault K
Почти что 90-летняя история марки Renault с самого начала была связана с автоспортом. Уже в конце прошлого столетия её автомобили появились на старте первых гонок – в представлении того времени это были гонки на выносливость, трассы которых связывали различные города европейского континента. Среди ведущих гонщиков той пионерской эпохи, которые сидели за рулем этих автомобилей, были и два основателя этой фирмы – братья Луи и Марсель Рено – не раз приводившие свои автомобили к победе. Их успешному увлечению положила конец трагическая авария Марселя 24 мая 1903 года вблизи Куше во Вьенне во время гонки Париж – Мадрид, после которой Луи отказался от гонок.
Годом раньше Марсель Рено стал абсолютным победителем гонки Париж – Вена, когда для преодоления этой дистанции ему потребовалось менее 16 часов. Насколько героическим был этот результат, можно понять, посмотрев на карту. Оба города отстоят один от другого более чем на 1300 км, разумеется, если мерить по дорогам, соединявшим их более 85 лет тому назад. На них средняя скорость свыше 80 км/ч отнюдь не маленькая. На гонку французская фирма выставила команду из семи различных автомобилей. Разумеется, что тогда не было специальных гоночных автомобилей, все являлись обычной "серийной" продукцией, только в необходимой степени подготовленные и оборудованные для трудных условий гонки. Среди них был и Renault типа К, который в истории марки занимает особенное значение и положение. Это был первый автомобиль фирмы с 4-цилиндровым двигателем.
В первые годы существования фирмы Рено обозначал отдельные типы буквами алфавита – в 1902 году были выпущены типы от G до L. Все они имели однотипную конструкцию с трубчатой рамой, двигателем спереди, приводом на задние колеса и жесткими осями, подрессоренными листовыми рессорами. Отличались они, прежде всего рабочим объемом и мощностью двигателя, а также постоянно внедряемыми в конструкцию шасси новинками. Уже тогда использовалась наследственность, главным образом в конструкции двигателя и коробки передач. Кузова были поголовно открытыми, двух или четырехместными. Двухместные автомобили тогда считались спортивными и предназначались для участия в гонках. Renault K приводился в движение 4-цилиндровым двигателем с воспламенением рабочей смеси от искры, получившемся в результате объединения двух 2-цилиндровых двигателей с общим картером коленчатого вала из алюминиевого сплава. Постепенно менялись основные размеры двигателей, имевшие диаметр цилиндров от 100 до 110 мм* и ход поршней от 100 до 130 мм. Таким образом, рабочий объем составлял от 3153 до 4942 см3. Renault развивал среднюю номинальную мощность 17,6 кВт (24 л.с.) при 1100 об/мин, самые мощные двигатели развивали до 22 кВт (30 л.с.). Двигатель имел так называемую F-образную головку цилиндров с автоматическими впускными клапанами и выпускными клапанами, приводимыми в действие нижним распредвалом. Зажигание было аккумуляторным с катушкой и горизонтально располагавшимися свечами, система охлаждения жидкостная термосифонная с двумя внушительными радиаторами по сторонам от капота двигателя. Обороты двигателя поддерживал центробежный регулятор, управляющий клапанами во всасывающем патрубке, кратковременно их можно было увеличить приблизительно на 20 % при помощи педали, отключающей регулятор. Смесь топлива (бензина или спирта) с воздухом готовил запатентованный Рено горизонтальный карбюратор. Интересной деталью двигателя, предназначенной для регулировки его мощности, была система управления выпускными клапанами, при помощи которой регулировался их подъем, а, следовательно, и времени их открытия. Между кулачком и клапаном находились два сочлененных коромысла, связанных между собой двумя шипами с рычажком между ними, поворотом которого изменялось расстояние между рабочими поверхностями, определяющими контакт кулачка с клапаном. При их сближении уменьшался ход клапана, поскольку часть хода кулачка не использовалась для открытия клапана. Двигатель располагался продольно за передней осью, а его крутящий момент передавался коническим сцеплением, выжимаемым педалью, к трехступенчатой коробке передач с передвижными шестернями и рычагом переключения передач вне кузова. Высшая передача была прямой, а оставшиеся имели передаточное отношение 1,75 и 3,00. Ведомый вал коробки передач соединялся с главной передачей заднего моста. Стандартную главную передачу, имевшую отношение 2,46:1 (ведущая шестерня имела 26 зубьев, ведомая – 64 зуба) можно было менять в достаточно широком диапазоне при помощи замены ведущей шестерни с 20, 22, 24, 28 или даже 30 зубьями. Ведомая (тарельчатая) шестерня соединялось непосредственно, без дифференциала, с полуосями колес, опирающимися на однорядные шариковые подшипники.
Обе жесткие оси были подрессорены продольными полуэллиптическими листовыми рессорами, которые воспринимали все усилия. Очень "крутое" управление с передачей 7:1 имело интересную коническую передачу, ведущая шестерня которой являлась одновременно и гайкой, через которую проходит трёхзаходный винт с большим шагом резьбы, нарезанный непосредственно на конце вала рулевого управления.
Как тогда было принято, передние колеса не имели тормозов. Рабочим тормозом был трансмиссионный и его единственный барабан, диаметром 150 мм и шириной 33 мм, был связан с ведущей шестерней главной передачи. Управлялся он педалью сцепления в другом её положении, так что сначала выключалось сцепление, а потом происходило торможение. Тормозную систему дополнял стояночный тормоз, приводившийся в действие рычагом, располагавшимся снаружи кузова, имевший два барабана диаметром 200 мм и шириной 40 мм, являвшиеся частью ступиц задних колес. На спицеванные колеса, крепившиеся центральными гайками, надевались шины Dunlop, ведущие колеса имели динамический диаметр 810 мм.
Двигатель и другие агрегаты располагались на прямоугольной раме, изготовленной из стальных труб диаметром 55 мм. На ней же находился простой открытый двухместный кузов, характерной особенностью которого были отдельные мягкие кресла, располагавшиеся на разной высоте. Под рулем с деревянным ободом находились два рычажка – один для управления карбюратором, при помощи другого выставлялось опережение зажигания.
Так называемая собственная масса шасси – обычно указывавшаяся раньше вместо ныне привычной снаряженной массы автомобиля – составляла 600 кг. Она равномерно распределялась на обе оси. В зависимости от выбранной главной передачи автомобиль развивал при номинальных оборотах двигателя 1100 об/мин скорость 53-79 км/ч, применяя "форсаж" при кратковременном повышении оборотов и мощности – до 125 км/ч.
Renault K был одним из известнейших типов этой марки начального периода её истории, в которую вошел не только благодаря спортивным результатам, но и конструкции отдельных элементов, которые применялись на ряде последующих типов.
* У Николсона указывается размер цилиндров 120 х 120 мм.
Иллюстрации:
1. Исторический снимок команды Renault, на котором представлены несколько типов этой марки, принимавших участие 26-29 июня 1902 года в гонке Париж – Вена. Справа налево Луи Рено /18/, победитель в абсолютной классификации Марсель Рено /147/, преодолевший дистанцию за 15 ч 47 мин и 43 с, Луве /148/, Лами /100/, второй в категории вуатюретт Грюз /96/, Кармье /98/ и Ори /97/. (идентичную фотографию я взял из книги о "Мерседесах", где её качество было получше, чем в журнале)
2. Марсель Рено на финише. Привожу рисунок Западлика из журнала, хотя у Литвина есть аналогичная фотография.
3. Рентгеновский рисунок "Renault K" В.Западлика.
"Париж, центр автомобильного мира того периода, был вне себя от восторга. Маркиз де Дион немедленно приступил к осуществлению своих дальнейших планов. По его инициативе в 1895 году был основан французский автомобильный клуб, старейшая автомобильная организация в мире и "важнейший" клуб своего времени. Он был трамплином для начала настоящей спортивной деятельности. Маркиз посетил редактора Жиффара и предложил Petit Journal организовать настоящую гонку. Жиффар передал это предложение владельцу газеты г-ну Маринони. Тот посмотрел на это со своей точки зрения. С одной стороны признавал, что организация гонки ещё увеличила бы популярность его газеты, но боялся риска. В конце концов, маркиз сказал ему, что организует гонки, и без Petit Journal.
Де Дион устроил в своем дворце на Кэ д`Орсэ торжественный обед, с участием всех выдающихся личностей из автомобильного мира. Герцог де Часс-Лу-Лаубе, Арман Пежо, Леон Серполле, Эмиль Левассор, Гордон-Беннетт и другие. Неожиданным оказалось присутствие редактора Жиффара, газета которого отказалась от проведения гонки, и, наоборот, отсутствие Панара, который, очевидно, был очень занят на заводе и не смог присутствовать.
В организационном Комитете были в основном представители аристократии и производителей автомобилей. Каждый из них в качестве вклада в организацию гонки внёс значительную сумму. Самые крупные чеки выписали Гордон-Беннетт, владелец ежедневной газеты "Нью-Йорк геральд", и его земляк, миллионер В.К. Вандербильт. Гордон-Беннетт проявлял большой интерес к развитию автоспорта и уже на пробег Париж–Руан послал своего специального информатора, который сопровождал машины на велосипеде.
Гонка обеспечивалась призами на общую сумму в 2800 фунтов. Победитель получал 50%, второй – 20%, третий – 10%, а занявшие последующие четыре места – по 5%. Каждый участник мог выставить на гонку любое количество автомобилей. Но даже два из них не могли быть одинаковыми. Гонщики могли меняться произвольным образом. Однако все ремонтные работы разрешено было проводить только им и только инструментом и запасными частями, которые находились в машине во время гонки. Правила также предусматривали, что первый приз может получить только автомобиль, который имеет, по крайней мере, четыре места.
Заявку на участие в гонке подали 46 участников. Из них 23 на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания, 13 на паровых экипажах, два на электрических и восемь на трициклах и мотоциклах. Французский институт гражданского строительства тогда заявил, что мотоцикл никогда не может стать ничем иным, кроме бессмысленной игрушки. Вероятно, один из членов этого учреждения побывал в Англии, где автомобили и, в особенности, мотоциклы, считали просто дьявольскими устройствами.
Гонка Париж–Бордо–Париж стартовала 11 июня 1895 года. Первая официальная автомобильная гонка в мире! С нынешней точки зрения, безусловно, интересно, что организаторы для первого раза выбрали такой длинный и сложный маршрут. С гонками тогда не было даже минимального опыта. Никто даже не мог предположить, что какой-нибудь из автомобилей достигнет места назначения. Об этом просто никто не задумывался, настолько велик был энтузиазм. Никто также не знал, как ехать в такой гонке. В конце концов, сколько автомобилей сегодня финишировали бы в гонке длиной 1200 км? 3).
На старт вышел 21 автомобиль. После пробега Париж–Руан в предыдущем году главными фаворитами были автомобили Peugeot, Panhard & Levassor и, конечно же, маркиза де Дион, который опять выступал на своём паровике. Автомобили собрались на площади Звезды, откуда они торжественной процессией проследовали к месту старта в Версале.
Организация гонки была личным триумфом де Диона. Он собирался ещё короновать её спортивным успехом. Поэтому сразу же со старта он поднял пары до максимальной мощности. В Орлеане он был первым. Но вскоре ему пришлось остановиться в Блуа, для заправки водой. Местная пожарная команда, облачившаяся в такой знаменательный день в парадную униформу, пыталась ему помочь изо всех сил. Но даже в таких условиях заправка проводилась достаточно долго и маркиз с засученными рукавами вынужден был с раздражением наблюдать, как его проходит Левассор на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Потом де Дион пытался любой ценой вернуть утраченные позиции, но Левассора перед собой он больше даже видели.
Сначала на второй позиции неожиданно держался Болле на полностью загруженном восьмиместном паровом омнибусе, который был самым любопытным участником гонки. По пути, однако, задняя ось омнибуса опасно нагрелась, и было опасение, что её заклинит. Болле обмотал её тряпками, намоченными в холодной воде. Через несколько километров паровая машина затянула в себя тряпки, в результате чего сломался шатун, который пробил ещё чугунную стойку машины. Однако Болле всё удалось отремонтировать, и он закончил гонку, единственный из шести стартовавших паровиков.
На автомобилях Peugeot всю гонку ехали два водителя по очереди через регулярные промежутки времени, менявшиеся за рулем, или "рукояткой", как тогда принято было называть. Гонщики на автомобилях Panhard & Levassor планировали смену так, чтобы замениться на полпути между Парижем и Бордо, а возвращаясь обратно на том же месте. Таким образом, на автомобиле постоянно находился только один водитель. Только Левассора должны были сменить лишь на финише первого этапа в Бордо.
Однако Левассор неожиданно появился в Бордо настолько быстро, что водитель, который должен был его сменить для обратного пути в Париж, ещё спал. Никто не знал, в каком отеле он находился, так что Левассор решил закончить гонку сам. По другой версии Левассор ещё до старта думал пройти всю гонку самостоятельно, а второго гонщика отправил в Бордо для страховки, на случай, если почувствует себя слишком утомленным и потребуется замена.
Автомобиль Левассора был оснащен двухцилиндровым двигателем Daimler, рабочим объемом 600 см3 и мощностью 3,5 л.с., выпускающимся по лицензии на его фабрике. Автомобиль имел 3-ступенчатую коробку передач, цепной привод задних колёс и сплошные резиновые шины. Такими шинами были оснащены все автомобили, принимавшие участие в гонке. Только Peugeot выставили вне зачёта автомобиль под названием „L`Eclaire" ("Просвещение"), который сопровождал всю гонку и был оснащен последней новинкой, пневматическими шинами Michelin. Автомобиль вёл лично г-н Мишлен со своими помощниками. Работы у них было на всю дорогу. Потом Мишлен признался, что если бы его шинами был бы оснащён какой-нибудь из гоночных автомобилей, он был бы обречён на поражение. Однако он заявил, что такое положение дел будет не долго продолжаться, а шины станут настолько надежными, что ими будут оснащаться все гоночные автомобили. Его предсказание сбылось в течение года. Совершенно противоположную точку зрения имел Левассор. Он сказал, что шины являются модной причудой, которую нельзя принимать всерьез, и что они долго ещё не найдут применения у автомобилистов.
Левассор после изнурительной езды, во время которой находился за рулем два дня и две ночи, пересек финишную черту через 48 часов и 47 минут, показав среднюю скорость 24 км/ч. Вслед за ним приехали три автомобиля Peugeot, пятым был Benz „Phaeton" мощностью 5 л.с., а потом ещё два автомобиля Panhard & Levassor. До финиша под "Триумфальной аркой" дошли восемь автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. На последнем девятом месте черепашьим темпом дополз пыхтящий паровик Болле, которому на преодоление всей дистанции потребовалось более 90 часов. Маркиз де Дион до финиша не добрался. Потерпев крупнейшее поражение в своей жизни, он пришел к выводу, что будущее принадлежит не пару, а двигателям внутреннего сгорания.
Левассора чествовал весь Париж, как победителя. Его фотографии появились на первых страницах газет и поток хвалебных статей, репортажей и интервью не остановила даже горькая действительность того, что Левассор был дисквалифицирован. Причиной было несоблюдение одного из пунктов правил: автомобиль Левассора был двухместным, а правила предписывали, что победителем может быть назван только четырёхместный экипаж. Но, несмотря на то, что дисквалификация была и собственно до сих пор считается большинством несправедливой, организаторы имели на это не только право, но и обязаны были это сделать перед лицом остальных участников.
Конечно, удивительно, что такой аккуратный человек, как Левассор, педантичный во всех серьёзных делах, мог пропустить этот пункт регламента или даже игнорировать его. Трудно для этого найти объяснение. Левассор не был единственным, кто не выполнил всех требований регламента, но ему не повезло больше других, поскольку он выиграл, поэтому был подвергнут более строгому контролю.
Тем не менее, Левассор считается моральным победителем первой настоящей гонки в мире. В большей части литературы он указывается официальным победителем и редко можно найти упоминание о том, что после его дисквалификации победителем был объявлен Кехлин на Peugeot."
3). И этом случае данные разных источников отличаются. Указывается длина трассы от 1178 до 1192 км. – Прим. автора.
Иллюстрации:
1. Самый быстрый и самый известный автомобиль гонки, удостоившийся 2-го приза - Panhard & Levassor.
2. Peugeot-Michelin "L`Eclaire".
3. Реплика автомобиля L`Eclaire, изготовленная по заказу Michelin с использованием оригинальных чертежей.
4. Модель L`Eclaire производства IXO/Altaya.
5. На днище модели можно прочитать Renault Type A - очевидный "глюк" фирмы-производителя модели. Первый Renault появится только в 1898 году.
6. Поражают размеры автомобиля L`Eclaire. Его база (при пересчёте размеров модели) составляет всего лишь около 1100 мм. Впечатляюще выглядит модель этого автомобильчика рядом с моделью известной нам мотоколяски. Немногим больше и Panhard & Levassor под номером 5, его база 1300 мм. И эти "крохи" принимали участие в 1200-километровой гонке.
Мой филателистический материал по гонке Париж-Бордо-Париж 1895 года несколько богаче. Во-первых, это событие отметили такие уважаемые в автофилателистическом мире страны, как Монако и Сан-Марино. Во-вторых, этот материал не является редкостью, хотя преимущественно можно найти лишь изображение самого быстрого автомобиля этой гонки. А теперь - картинки:
1. Марка Мали 1975 года, номер 244 по Иверу.
2. Марка Сан-Марино 1962 года, номер 528 по Иверу.
3. Марка Монако 1967 года, номер А91 по Иверу.
4. Конверт первого дня для марки, посвященноё 100-летию "Автомобильного клуба Франции". Изображение автомобиля на конверте выполнено на шёлке. Некоторую неточность содержит надпись на конверте слева внизу: "Первая автогонка, организованная АКФ". Только вот АКФ был зарегистрирован в ноябре, а гонка состоялась ещё летом. Аналогичная неточность в последовательности событий содержится и у Скоржепы (текст выше). Но неточность эта, на мой взгляд, не очень существенна, поскольку и гонку и Клуб организовывали и создавали практически одни и те же люди и вопрос о первичности в данном случае сродни вопросу о первичности курицы и яйца.
5. На следующей марке Сан-Марино из той же серии 1962 года (Ивер 529) можно видеть Peugeot, аналог которого принимал участие в этой же гонке.
6. Мне повезло, нашёл ещё марку с автомобилем Peugeot-Michelin "L`Eclaire", посвящённую 100-летию использования пневматических шин "Мишлен" на автомобиле. Марка Монако 1995 года (Михель 2263).
Господа коллекционеры, известна ли кому-нибудь из вас массовая модель самого быстрого автомобиля гонки Париж-Бордо-Париж 1895 года, автомобиля, который запечатлён даже в памятнике (см. ниже).
Такой статьи об автомобиле Panhard & Levassor 1895 года, как о Renault 1902, у меня нет, поэтому придётся довольствоваться информацией из словацкой книги Юрая Поразика с великолепными иллюстрациями Яна Оравеца.
"О победителе первых в мире автомобильных гонок, автомобиле Panhard-Levassor, трудно ещё говорить, как о действительно гоночном автомобиле. Высокий двухместный кузов колясочного типа устанавливался на деревянную раму с необычно короткой базой – всего лишь 1300 мм. Автомобиль имел 2-цилиндровый двигатель марки Daimler, выпускавшийся по лицензии на предприятии Panhard-Levassor. V-образный двигатель имел диаметр цилиндров 80 мм и ход поршней 120 мм, что соответствовало рабочему объёму 1206 см3. Двигатель с полусферическими камерами сгорания имел зажигание от калильной трубки, поплавковый карбюратор и автоматически открывающиеся впускные клапаны. Он развивал мощность около 2,6 кВт (3,5 л.с.) при 800 об/мин. Двигатель имел водяное охлаждение с принудительной циркуляцией при помощи центробежного насоса. Крутящий момент от двигателя передавался к трёхступенчатой коробке передач через коническое сцепление с кожаными накладками и затем кожаным ремнём к главной передаче с дифференциалом. Далее движение передавалось при помощи двух многозвенчатых цепей на звёздочки, связанные с задними колёсами автомобиля. Задние колёса с деревянными спицами, традиционно большего диаметра, чем передние, имели, как и передние, сплошные резиновые шины. Тормозов было двое: ручные колодочные, воздействовавшие на ободья задних колёс и ножные рычажные, притормаживающие вал главной передачи. Передние колёса управлялись при помощи своеобразного рычажного механизма, называемого по имени его изобретателя – Акерманна. Автомобиль ещё не имел руля и водитель поворачивал колёса при помощи длинного рычага. При весе 600 кг автомобиль развивал максимальную скорость 30 км/ч.
Победа Эмиля Левассора на этом автомобиле в 1895 году ознаменовала собой начало капитуляции "паровиков", которые позже полностью оставили гоночные трассы.
Развитие автомобилей Panhard-Levassor шло по пути постоянного увеличения объёма и мощности двигателя при одновременном снижении веса автомобиля, приходящегося на единицу мощности. Модель 1902 года имела уже 4-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 13,7 литров и мощность 51,5 кВт (70 л.с.), что, принимая во внимание его вес 1060 кг, давало удельный вес 20,6 кг на кВт. Однако, одновременно с увеличением мощностных параметров, шасси автомобиля не получало адекватного развития. Ухудшающаяся управляемость автомобиля при скоростях, которые уже тогда в гонках достигали 100 км/ч, стала причиной нескольких тяжелых аварий."
Текст: Juraj Porázik
Рисунок: Ján Oravec
Линейный вид
