Bugatti 35c Grand Prix
или возрождение "чистокровки"
Ярослав Дивишек
"Патрон" Этторе Бугатти − легендарная личность автомобильной истории, в большей степени художник, чем механик, любил свои гоночные автомобили, как скаковых лошадей и занимался с ними с такой же лаской. Bugatti стал таким же синонимом гоночных автомобилей, как Rolls-Royce был понятием высшего класса, а Ford T – понятием народного автомобиля. Bugatti 35 был самым удачным детищем Патрона, причем, даже тогда, когда он создал последующие 30 замечательных моделей − более сильных и быстроходных, но ни одна из них не превзошла успеха и популярности "тридцать пятой". За первые три года своего существования – до 1927 г. – "тип 35" завоевал фантастическое количество побед – 2851, а его последние компрессорные модификации "35В/С" были успешнейшими автомобилями 1927-1930 годов, выиграв большую часть "Больших призов". При этом Bugatti не были ни самыми быстрыми, ни самыми мощными автомобилями своего времени. На прямых их обгоняли Fiat 805, Alfa Romeo P2 и 1,5-литровый Delage. Однако ни один из этих автомобилей не мог сравниться с Bugatti на тяжелых дистанциях, изобилующих поворотами, где благодаря великолепному шасси автомобиль демонстрировал свои основные преимущества – устойчивость и легкость управления. Специальные Fiat, Alfa Romeo и Delage были не подлежащими продаже уникумами. Бугатти же продавал все свои гоночные модели и незаводским гонщикам, и любителям, а качество, как и мощностные показатели его автомобилей Gran Prix было равноценно качеству автомобилей заводской команды. Случалось, что незаводские гонщики побеждали целую заводскую команду, как, например, Дрейфус в Монако в 1930 году.
Bugatti превосходили другие автомобили тщательностью исполнения, замечательной отделкой, которой Бугатти, как художник, придавал особое значение. Высокие эстетические качества, гармония всех частей, деталей и автомобиля в целом ставили гоночные Bugatti в один ряд с красивейшими автомобилями, которые до сих пор радуют взгляд знатоков. Около трети всех выпущенных Bugatti GP сохранились в более или менее хорошем состоянии. Это подтверждает тот факт, что это были действительно прочные и выносливые автомобили. Каждый из них пережил бесчисленное количество гонок и сменил за рулем пеструю толпу мягких и жестких водителей. К сожалению, каждый, или почти каждый гоночный Bugatti имел на своем счету "мирскую жизнь". Многие энтузиасты, зараженные скоростью, недооценили хищность и мощь, скрывающуюся под капотом небольших голубянок (бабочек).
Гоночными автомобилями Bugatti я был очарован с детства. Свою автомобильную молодость я прожил в эпоху этой марки, под знаком гегемонии Bugatti во второй половине двадцатых годов. Дурманящий голос гоночного Bugatti я впервые услышал в 1929 году на "летучем" километре подебрадского шоссе. Там Владимир Хорак на бывшем "35В" Юнковой прошел мерный километр со средней скоростью 180 км/ч, большую скорость развить ему не позволила скверная дорога. Это впечатление прочно врезалось мне в память, а Bugatti стал моим "автомобилем мечты". Вряд ли бы я тогда поверил, что так основательно познакомлюсь с ним через 30 лет. Мудрый Гёте говорил, что очень небезопасно что-нибудь очень страстно желать в молодости, ибо в зрелом возрасте мечта обязательно исполнится.
В 1959 году объявление в Světě motorů предложило гоночный Bugatti. О старых гоночных автомобилях не знали тогда даже автомобилисты, культ ветеранов еще не достиг границ нашей страны. Я моментально выехал за ним в деревню. Ожидал увидеть жалкие обломки, лишь внешне напоминающие известное творение молсхеймского волшебника. Однако нашел и приобрел редкий тип "Gran Prix 35C" 1930 года. Автомобиль привез к нам Иржи Лобкович в качестве своего первого гоночного 8-цилиндрового автомобиля и, в общем-то, успешно выступал на нем, приняв участие в 13-ти подъемах на холм и один раз в гонке на Масариковом кольце. После трагедии на АФУСе в 1932 году, где он погиб за рулем типа "54", автомобиль сменил многих владельцев и не всегда получал необходимый уход. Когда я увидел его, это действительно были прекрасные обломки. Мотор было не провернуть, что указывало на серьезное повреждение коленчатого вала, шатунов, компрессора или иную неисправность. Помятый, покрытый шрамами кузов, во многих местах прорванный, со слоями перекрашенных гоночных номеров волновал своей ветхостью. Преисполненный оптимизмом я не чувствовал, какое бремя взваливаю на себя, стремясь, по крайней мере, хоть немного улучшить запущенную "чистокровку". Реставрация неожиданно растянулась на 12 лет. Львиная доля заслуги в ее успешном завершении приходится на механика Б. Фоусека, который также не выдержал чар этого механического чуда, каким на самом деле оказалось творение Бугатти. Все, что нужно было претерпеть и превозмочь, осветит перечень проведенных работ.
Двигатель, оба блока цилиндров все подверглось сильной коррозии топливом, содержащем спирт, ацетон и другие "обезьяньи капли", годы остававшемся в баке! Поршни необходимо было вытолкнуть из цилиндров, но только один поврежденный поршень позволил нам произвести эту операцию без серьезного ущерба. Драгоценный коленчатый вал, состоящий из девяти частей (головки шатунов были неразъемными) имел шейки в ужасном состоянии. Его надо было доукомплектовать деталями от другого вала, поставить подшипники, отцентрировать; проблема, которая в тридцатых годах в Праге была бы неразрешимой, только на заводе-изготовителе. Коробке передач требовалась новая шестерня низшей передачи, в сцеплении надо было дополнить и заменить стальные и чугунные диски. Верхняя половина картера коленвала, поврежденная во время старой поломки подшипника седьмого шатуна, имела трещину, которую надо было качественно заварить. Заменили все штуцеры для подачи масла к подшипникам, изготовили новый масляный фильтр и отремонтировали водяной насос. Все 24 клапана были снабжены новыми двойными пружинами, поршни, разумеется, получили новые кольца. В этом нам помогло то обстоятельство, что мотор Praga Baby имел, с точностью до миллиметров, те же значения диаметра цилиндров и хода поршней, как и у Bugatti 35C!
Много деформированных гаек и болтов, большей частью необычных размеров, необходимо было заменить новыми. Немало хлопот нам доставили также внешние привинчивающиеся рамки ободьев, которые удерживали шины на ободьях литых колес. Эти тонкие кольца были из "уставшего" потрескавшегося старого материала, и сразу поставить их на колеса было очень рискованно. Все эти тонкие кольца были уставшими и в трещинах, образовавшихся от старости материала и ударов автомобиля с жесткой подвеской, и оставлять их на колесах было бы весьма неразумно. Удалось найти новые отливки из легкого сплава, однако не было мастерской, способной обработать кольца такого диаметра. Не оставалось другого выхода, кроме как изготавливать их вручную!
Первоначальный алюминиевый пол кузова был во многих местах прорван, главным образом воздушные щели. Его заменили новым из стального листа с вырубленными ручным способом щелями в соответствии с молсхеймской традицией. Внешности автомобиля необычайно пошли на пользу новые ремни капота и подвески запасного колеса, типичные для Bugatti GP. Автомобиль получил новый лак – французскую лазурную синеву, а первоначальная красная обивка сидений была заменена черной кожаной, лучше гармонирующей с цветом кузова.
В состоянии механической части автомобиля мы, к сожалению, еще не могли убедиться. Препятствуют этому шины пятидесятых годов, достижение высокой скорости на которых могло бы быть рискованным. По приведенным ниже результатам "тридцать пятого" 1927 года, недавно подвергнутого испытаниям в США, мой автомобиль мог достичь примерно таких же показателей.
Максимальная скорость на отдельных передачах (передаточное отношение главной передачи 15/54 зуба, шины 5,00 19, двигатель 5 300 об/мин): I – 80 км/ч, II – 125, III – 160, IV – 193 км/ч. Ускорение с места на дистанции 400 метров за 15,2 с (= сегодняшний показатель Mustang`a с двигателем объемом 6,7 литров), разгон от 0 до 100 км/ч за 8,1 с; километр со стартом с места – средняя скорость 133,57 км/ч, миля со стартом с места – средняя скорость 151,27 км/ч. При проверке ускорения и торможения испытываемый автомобиль прошел километр от старта до остановки за 27 секунд.
Двигатель
Мотор у автомобиля типа "35С" стройный и высокий рядный 8-цилиндровый с компрессором, длинноходный 2-литровый (диаметр цилиндров и ход поршней 60 88 мм), мощностью 140 л.с. при 5 500 об/мин, имеет типичные признаки продукции Bugatti, которым Патрон оставался верен десятки лет. В 1902 году он сконструировал для De Dietrich`a свой первый двигатель с цилиндрическими камерами сгорания и вертикальными клапанами в головке цилиндров. На Deutze, в 1906 году, появилась его классическая компоновка многоклапанной системы газораспределения ОНС, которую с 1910 года он использовал на всех своих 4-цилиндровых автомобилях типа "13", "22" и "23". Прославленные 16-клапанные Brescie подтвердили преимущество этой концепции. Свой первый 8-цилиндровый двигатель Этторе Бугатти создал еще в 1911 году, соединив два 4-цилиндровых типа "13" в тандем. "Чистым" рядным 8-цилиндровым двигателем стал только тип "30" 1922 года, прототип всех 8-цилиндровых Bugatti с одним распредвалом. Этот 2-литровый двигатель с диаметром цилиндров и ходом поршней 60 88 мм, с тремя клапанами на цилиндр, послужил основой не только известной серии "35", но и типам "37", "39" и "41", "43" и "47", а также "49"; 5-литровому "46", любимой модели Патрона, выпускавшейся в Молсхейме еще в 1936 году. Прародительница "тридцатка", однако, коммерческих и спортивных надежд не оправдала. Гоночные автомобили, оснащенные этим двигателем на Гран-при Франции в Страсбурге в 1922 году и в Туре в 1923 году, из-за короткой двухметровой базы имели плохую курсовую устойчивость и слишком хрупкие моторы на трех шарикоподшипниковых опорах. Странный кузов сигарообразного профиля (1922), равно как и модная тогда "танковая имитация" (1923), не придали устойчивости автомобилю. Однако Бугатти не отступился и в результате интенсивной работы зимой 1923/1924 годов построил совершенно новый гоночный тип "35". Премьера автомобиля состоялась на Гран-при Франции в Лионе в 1924 году. Всем понравилась его элегантная форма, восхищение вызвало продуманное шасси, и много обещал солидный двигатель на пяти подшипниках. Новинкой были также оригинальные колеса, отлитые из легких сплавов с колпаками в виде лопастей вентилятора, повернутых таким образом, чтобы охлаждать тормоза. После устранения детских болезней этот тип реабилитировал 8-цилиндровый двигатель и скоро снискал массу лавров. В 1926 году он был оснащен компрессором, в следующем году рабочий объем двигателя был увеличен до 2,3 литров, а автомобиль получил большие тормоза и более широкий радиатор. Постоянно совершенствующиеся в деталях типы "35В" и "35С" стали надежнейшими автомобилями своего времени, а в 1930 году, после шести лет развития, самым зрелым чемпионским творением Бугатти.
Если открыть капот автомобиля, то каждого поразит механическая красота мотора. Компактный, узкий квадрат заключал в себе оба блока цилиндров с головками и картерами распределительного и вертикального королевского валов в благородном целом. Все остальные части решены с функциональной и эстетической точки зрения так, что все вместе создает впечатление совершенной гармонии. Мотор тщательнейшим образом отделан, так что напоминает скорее выставочный экспонат, чем агрегат, сконструированный для гонок. Производящая впечатление простота и чистота форм этого механизма контрастируют с обычным хаосом и беспорядком подкапотного пространства.
Рядный 8-цилиндровый двигатель "35С" составлен из двух чугунных блоков вместе с головками по четыре цилиндра в каждом. Блоки над головками закрыты общей крышкой газораспределительного механизма из легкого сплава. Внизу, между безукоризненно обработанными поверхностями блока и картером, зажат алюминиевый лист. Узкие небольшие блоки с каналами, по которым протекает вода, не могут в своей массе аккумулировать тепло. Мотору хватает небольшого радиатора, и он обходится без вентилятора. Вода охлаждает и картер распредвала, что является дальнейшей заслуживающей внимания особенностью конструкции Бугатти. Распределительный вал имеет подшипники скольжения, смазываемые под давлением, и 24 кулачка. Он приводится в движение вертикальным валом с двойными бесшумными прямозубыми коническими шестернями – снова фирменная особенность Бугатти. Клапаны в головках цилиндров размещены вертикально и открываются при помощи одноплечных рычагов, которые Бугатти впервые применил на типе Garros-Black Bess в 1912 году. Каждый цилиндр имеет по два впускных клапана 23 мм и один выпускной 36 мм. В полом стержне выпускного клапана протекает масло, смазывая его привод. Пружины клапанов двойные, зазор регулируется колпачком из твердой стали, находящимся на конце ствола. Поршни изготовлены из электрона, их высота составляет 52 мм, а изнутри они имеют оребрение. Они имеют три уплотнительных кольца и одно маслосъемное. Поршневая втулка имеет диаметр 13 мм.
Картер коленвала, выполненный из легких сплавов, разделен горизонтально по оси вала. При демонтаже двигателя сам вал остается с верхней половиной, в то время как нижняя часть четырьмя опорами связана с продольными элементами шасси и является его связующим силовым элементом. Вал, собранный из девяти частей, является самой дорогой частью автомобиля. В 1927 году он имел цену комплектного шасси типа "40", т.е. стоил 67 000 крон. Коренные подшипники имеют наружный диаметр 140 и внутренний – 65 мм; оба крайних подшипника шариковые, три внутренних – роликовые. Шатунные шейки вала имеют диаметр 45 мм. Головки шатунов нераздельные и вращаются на роликовых подшипниках, внешний диаметр которых 62 мм.
Смазка мотора циркуляционная, под давлением. Смазка обильная, что способствует повышению долговечности мотора. Роторный насос, приводимый в движение червячной передачей от передней части коленвала, проталкивает масло под давлением 2 кг/см2 через масляный фильтр и по медным трубкам подает к масленкам подшипников. Подвод осуществляется по внешней стороне картера для облегчения очистки маслопроводов. Коренные подшипники смазываются непосредственно, шатунные – разбрызгиванием. Другая система подает масло к распредвалу через входные отверстия к двум полым сквозным втулкам, несущим легкие клапанные коромысла. Через полости коромысел масло попадает в места контакта их с кулачками. Оттуда стекает по штокам клапанов к головкам цилиндров и собирается в камере конической передачи распредвала. Потом стекает по вертикальному валу к червячной передаче водяного насоса и еще ниже к передаче масляного насоса, которую также смазывает. В конце возвращается на сетку в картере коленвала и собирается на его дне в масляной ванне. Ванна служит маслорадиатором системы смазки: по всей длине ее проложены 13 медных трубок, открытых с обоих концов. Во время езды по ним проходит воздух, который охлаждает масло. Места, требующие лучшей смазки, можно подмазывать во время езды ручным поршневым насосом с сиденья механика. Масляный бак этого насоса расположен под сиденьем и имеет объем около 10 литров. Мотор не перегревается даже в сицилийской жаре гонок Тарга Флорио. Этому способствует большое отношение площади картера коленвала к размерам блока цилиндров и рабочему объему двигателя, так что температура масла всегда остается удовлетворительной.
На задний конец коленвала навешен легкий барабан сцепления. Хорошо уравновешенный рядный 8-цилиндровый двигатель с тяжелым коленчатым валом не нуждается в маховике. Патентованное центробежное сцепление Бугатти – многодисковое, одинаковое для всех типов. Прижимную силу обеспечивает не сильная пружина, а центробежная сила; на малых оборотах хватает слабой рабочей пружины. Сцепление состоит из 7 стальных и 8 чугунных дисков, погруженных в смесь масла и керосина. Сцепление настолько эффективно, что при одинаковой площади контакта передает как 45 л.с. слабейшего двигателя Bugatti, так и 300 л.с. сильнейшего.
Вертикальный вал привода распредвала вращается со скоростью двигателя. Он разделен простым соединением, которое облегчает демонтаж двигателя и решает проблему теплового разделения вала. Приводится во вращение прямозубыми шестернями в передней части двигателя, как и компрессор. Трехлопастной компрессор Рутса вращается также со скоростью двигателя и обеспечивает давление приблизительно 0,7 кг/см2. Он повышает мощность мотора на 20 л.с., а скорость автомобиля на 25 км/час. Он засасывает смесь из вертикального карбюратора Zenith, расположенного опасно низко – под автомобилем, на высоте лишь 100 мм над землей! Затем выдавливает ее в вертикальный, раздвоенный вверху трубопровод в два отдельных патрубка, подогреваемых водой; каждый на свою четверку. Трубопровод имеет клапан избыточного давления, против которого в капоте есть отверстие. Сложность всасывающих патрубков, в которых сжатая смесь проходит через шесть поворотов под прямым углом, для Бугатти не типична, однако система эффективно распределяет смесь по цилиндрам. Выпускные патрубки решены просто и превосходно. Каждый блок имеет самостоятельный четырехзвенный коллектор Y-образной формы, выводящий грациозными изгибами в выхлопную трубу. Обе трубы диаметром 60 мм затем параллельно выходят под обтекаемую заднюю часть автомобиля.
Коробка передач располагается отдельно от двигателя и соединяется с ним коротким массивным валом. Механизм переключения передач (Předloha) расположен около первичного и вторичного валов для более легкой замены шестерен и снижения картера. Коробка установлена задом наперед: первичный вал соединен с карданным, а вторичный со сцеплением. Тем самым при переключении уменьшаются инерционные массы на целый механизм переключения передач. Передаточные отношения коробки передач: I – 3,6 (по желанию можно 3,37 или 4,5!), II – 4,7, III – 6,65, IV – 8,72.
Что-то слишком много получается. Кому интересно дочитать, могу скинуть на e-mail, тем более, что вижу, что ряд значков в "вордовском" тексте покорёжены.
Кроме того, это уже не R.A.M.I.
Что-то слишком много получается. Кому интересно дочитать, могу скинуть на e-mail, тем более, что вижу, что ряд значков в "вордовском" тексте покорёжены.
Кроме того, это уже не R.A.M.I.
Женя, поскольку свою почту ты мне до сих пор не дал, скину так:
В течение недели можно скачивать.
Валера, можешь присоединяться.
Спасибо за работу...А теперь нужны картинки твоих редких "рамишных" машинок и не только "рамишных". И здесь, и в визитке, а то что-то ничего новенького там не видел.........
Примечание:...Вот тот зеленый Бугатти №12, что у тебя на предыдущей картинке, он чей ? Кто сделал машинку ?
Спасибо за работу...А теперь нужны картинки твоих редких "рамишных" машинок и не только "рамишных". И здесь, и в визитке, а то что-то ничего новенького там не видел.........
Примечание:...Вот тот зеленый Бугатти №12, что у тебя на предыдущей картинке, он чей ? Кто сделал машинку ?
RAMI я показываю постепенно, а не сразу. Тем более, что самых редких у меня и нет.
Ну а про Bugatti #12 я говорил, это iXO. Правда я думал, что давно уже выкладывал эту модель. Наверно где-то, где уже не могу найти. Наверно в теме с картинами, в "формуле гран-при".
Женя, опять не редкая модель, просто показываю по порядку.
Без комментариев. Совсем не моя тема, приобрёл в основном из-за стоимости, как и предыдущий Citroen и чтобы заткнуть дыру в серии RAMI.
Линейный вид
