AlekseyS69 - Пополнение коллекции

[graf]

Вспомнил где я спервые увидел эту машину! Бубль гум! если помните...

[AlekseyS69]

Спасибо за комплименты! Мне самому очень нравятся модели из моей коллекции – по-другому и не может быть. Кстати, такой вкладыш с Альфой Ромео был в в коллекции и у меня когда-то. Раньше ведь не было у нас ни Интернета, ни того разнообразия автомобильных изданий как сейчас, ни книг по истории автомобиля. Информацию приходилось собирать по крупицам – из немногочисленных статей в «За рулём», из тех немногих книг, что удавалось найти в библиотеках, из марок и вкладышей, газетных и журнальных вырезок…
Но это всё лирика – отступление, так сказать, от темы. Сейчас же, в русле последних событий (я про анонс микроавтобусов РАФ и «Юность» в серии «Автолегенды»), я бы хотел представить одну из своих обновок – прародителя этих машин:

Volkswagen Bus Samba (Hongwell)

На дворе апрель 1947 года. Послевоенная Германия, впрочем как и вся Европа, только-только оправляется от последствий той страшной войны. Завод «Фольксваген», благодаря американцам, налаживает выпуск своего «Жука», обещанного немцам Гитлером ещё до войны. Голландский экспортёр «Фольксвагенов» Бен Пон, во время посещения завода, увидел на территории транспортные тележки «Платтенваген», построенные на агрегатах «Жука». Автокара представляла из себя грузовую платформу, оснащённую расположенным сзади силовым агрегатом «Фольксваген Жук» и его же подвесками. Водитель управлял этой машиной стоя. Тогда же у Пона родилась идея – что если построить на этом шасси небольшой и доступный развозной грузовой автомобиль. Он даже набросал эскиз компоновки новой машины. Сказано – сделано (у немцев всегда так). Уже 11 марта 1949 года был собран первый автомобиль «Фольксваген Тип 2». Он представлял из себя цельнометаллический фургон вагонной компоновки длиной 4,3 м. оснащённый 25-сильным двигателем, трансмиссией и подвесками от «Жука». Грузоподъёмность фургона составляла 830 кг. При собственной массе в тонну. Заднемоторная компоновка делала практически неизменной развесовку машины в порожнем и загруженном состоянии. Двигатель и трансмиссия как бы уравновешивали вес водителя и пассажира. Этой идеологии для своих маленьких труженников «Фольксваген» придерживался долгие десятилетия, вплоть до замены в 90-х годах ХХ века заднемоторных моделей переднеприводными.
Серийный выпуск новинки, получившей звучное имя «Транспортёр» началось 8 марта 1950 года. Машина предлагалась в версиях фургон, пикап с 2-х и 5-местной кабиной и 8-местного микроавтобуса. Машина пришлась ко двору в набирающей обороты после II-й мировой войны экономике Западной Европы. Машина стала опорой мелкого и среднего бизнеса, на её базе делались кареты скорой помощи и другие спец-машины. Мало того, на базе «Транспортёра» был налажен выпуск первых «кемперов» - автомобилей для путешествий. «Транспортёр» интенсивно экспортировался в разные страны, в том числе и в США. В США, кстати, эта машина стала культовой. Её облюбовали для своих поездок «Дети цветов» - «Хиппи». Раскрашенные в психоделические цвета и покрытые характерными рисунками в виде цветов и бабочек «Транспортёры» вовсю колесили по дорогам Штатов. Они засветились во многих фильмах про хиппи конца 60-х. Мне вспоминается фильм, где американский подросток поменял подаренный ему ушедшим в армию братом кабриолет «Шевроле Корвайр» на эту «фольксвагеновскую буханку» и поехал на ней колесить по стране с друзьями.
Эта замечательная машина стала примером для подражания для многих конструкторов и дизайнеров, проектировавших подобные машины. Не обошла эта участь и нашу страну – «Фольксвагены Транспортёры» были закуплены для тщательного изучения конструкции и испытаний. Этот опыт пригодился конструкторов МЗМА, а потом и РАФа, разрабатывавших микроавтобусы.
В первые месяцы производства из ворот завода в Вольфсбурге ежедневно выходило по 60 «Транспортёров». К концу производства этой машины (в 1954 году её выпуск был переведён на новый завод в Ганновере) ежедневный выпуск «Транспортёров» составлял примерно 500 штук. Всего же до 1967 года, когда старичка на конвейере сменил новый «Транспортёр» было выпущено около 1,8 миллиона экземпляров!!! «Транспортёр» жив и сегодня. Он выпускается уже в пятой своей генерации и продолжает верой и правдой служить своим владельцам и усердно трудиться во имя их процветания.

Первый «Транспортёр» - пикап появился в моей коллекции полтора года назад. Уже тогда я твёрдо решил, что в ней обязательно будет и микроавтобус. Летом я встрял в торги на «Молотке» за такую модель (уж очень мне понравился её яркий оранжевый цвет), но проиграл их. Впрочем, я несильно расстроился – это к счастью не такой уж дефицит в наших магазинах. Возможность приобрести его представилась по пути в командировку в Москве. Из предложенных мне на выбор экземпляров выбрал вот этого жёлтенького симпатяжку. Выбирал модель по ровности нанесения ободков вокруг окон. Модель порадовала своим исполнением – всё на уровне хорошей «карарамы». Единственное напрягло – это отсутствие дворников на лобовом стекле, немного перекошенный пластиковый колпак крыши и остекления модели (это похоже конструктивная особенность) и неровно же сидящий передний бампер – перемычка его «кенгурятника» упирается в пластиковый «клюв» контрастной накладки на передке и отгибает бампер. В остальном – прекрасная модель замечательного прототипа. У меня уже собирается достаточно солидная семейка «родственничков Жука» (надо как-нибудь сфотографировать их вместе) – Кюбельваген, Жук, Транспортёры, 356-е Порше…
.

[AlekseyS69]

Вот, кстати, ещё один "родственничек Жука" из моих крайних пополнений:

Porsche 356B Cabriolet (Hongwell)

Начало истории фирмы «Порше» и её легендарной модели «356» я уже рассказывал, представляя в своей «визитке» модель первого родстера этой модели. Теперь появился повод продолжить рассказ об этой замечательной машине.
Первый родстер «Порше», напомню, был среднемоторным, т.е. двигатель располагался за сиденьями салона, в пределах колёсной базы. Уже на втором экземпляре «Порше-356» двигатель был перенесён в задний свес. Это было сделано в угоду большей вместимости салона машины (в нём появился дополнительный ряд «детских» сидений) и способствовало большей унификации с донором основных агрегатов – заднемоторным «Фольксвагеном Жуком». Это компоновочное решение имело далеко идущие последствия и стало визитной карточкой «настоящих Порше». Дело в том, что смещение увесистого силового агрегата назад приводило к лучшей загрузке ведущих колёс, но при этом наделяло машину избыточной поворачиваемостью и склонностью к заносам. Причём эта особенность становилась тем более выраженной, чем мощнее и тяжелее становились двигатели. Инженеры «Порше» шутят, что они только и занимаются тем, что лечат врождённые недостатки заднемоторной компоновки, заложенной «356-м Порше». Правда, надо отдать должное, именно за эти пикантные особенности поведения заднемоторных «Порше» на дороге их и полюбили водители. В остальном конструкция первых «Порше-356» была идентична прототипу. Кузов – несущий алюминиевый, с плоским днищем, усиленным центральной балкой. Подвески всех колёс – независимые, рычажные. В качестве упругих элементов подвесок были выбраны торсионы – скручивающиеся прутки, набранные из металлических пластин. Тормоза всех колёс – барабанные. Первые 50 экземпляров были построены по этой спецификации в австрийском Гмюнде, но фирме уже становилось там тесно, ведь предполагался тираж модели в 500 штук.
В 1951 году фирма «Порше» переводит своё производство в Штутгарт. На новом заводе было решено отказаться от алюминиевого кузова по причине дороговизны его изготовления в пользу стального. На это наложились ещё некоторые улучшения техники и дизайна машины – так родился серийный первенец «Порше» - модель «356А». Машина выпускалась версиях «купе», «кабриолет», «спидстер». «Божьи коровки» от «Порше» полюбились водителям во многих странах и расползлись не только по Европе, но и в США. Свою популярную модель фирма «Порше» постоянно модернизировала. Она менялась как внешне, так и технически. Постоянно наращивался рабочий объём (до 1,3; 1,5 и 1,6 литра) и мощность (с 40 до 55-70 и даже 100 л.с.) 4-цилиндровых оппозитных моторов воздушного охлаждения. Раздельное V-образное лобовое стекло сменило панорамное. В 1955 году появляется версия «Каррера», оснащённая гоночным двигателем. Машины «356» довольно успешно выступали в различных автогонках, поддерживая имидж марки. «Порше-356А» выпускались фирмой с 1951 по 1959 годы. За это время было выпущено более 28 000 автомобилей «Порше-356».
В 1959 году на Франкфуртском автосалоне публике была представлена новая генерация Порше» - модель «356Б». Она отличалась от предшественницы новым кузовом, дизайн которого был несколько подретуширован, и более мощными двигателями. Новая модель предлагалась с двумя типами кузовов – купе и кабриолет. Формы кузова стали не такими дутыми как у предшественницы, но внешне «356-я» всё равно осталась похожей на жука. Более большим по площади стало остекление кузова, бампера так же выросли в размерах. На эти годы приходится пик популярности «Порше-356» - с 1959 по 1963 годы было произведено около 31 000 автомобилей модели «356Б». Именно к этой генерации «356-й» модели «Порше» относится представляемая мною сегодня масштабная модель.
Следующим этапом эволюции модели «356» в 1962 году стала «356Ц». Эта модификация стала лебединой песней «Порше-356». В 1963 году публике была представлена новейшая модель «Порше-911» шедшая на замену «356-й», и, хотя цена «911-й» была почти вдвое выше «356-й», сбыт старичка с появлением новинки значительно упал. Внешне «356Ц» несильно отличался от «356Б» - основное отличие скрывалось внутри. 2-литровый мотор, дисковые тормоза и другие новшества позволили продержаться на конвейере модели «356Ц» до 1965 года и разойтись по миру в количестве 16 668 экземпляров. Со снятием с производства агрегаты старушки не пропали даром, а устанавливались на модели «Порше-912» - удешевлённый вариант «911-й» модели.
Таким был славный путь «Порше-356» длиной в 18 лет. Эта машина за время своей конвейерной жизни стала любимой у тысяч водителей, «поставила на ноги» фирму «Порше» и дала ей путёвку в автоспорт. Именно благодаря автоспорту имя «Порше» прочно ассоциируется у нас с понятием спортивный автомобиль. Всего было выпущено более 76 тысяч автомобилей «Порше-356». Они и сейчас считаются весьма неплохим приобретением для любителей классических спортивных автомобилей.

Это не первый «356-й Порше» в моей коллекции, и, надеюсь, не последний. Ещё по дороге в Ижевск я приметил себе такую модель в Москве. Это был кабриолет бежевого цвета с поднятым верхом от «Хонгвелл», укомплектованный прицепчиком в стиле «Вуди». По причине габаритности его упаковки, я решил отложить его покупку до обратного пути из Ижевска. Когда же, на обратно пути, заехал в заветный магазинчик, то к своему огорчению, обнаружил, что «моего» Поршика кто-то уже забрал. Но, поскольку, на его покупку я уже настроился, пришлось брать то, что было – вот этот вот, крашенный металликом, кабриолет. Модель не огорчила, всё в норме – качественно сделана. Но, это не то, что мне хотелось. Кроме того, поставив эту модель на полку, я понял, что теперь мне совершенно необходима и модель «356Б-купе» от того же «Хонгвела». Кстати, там же в магазине в продаже был ещё один знаменательный «Поршик» - модель «550 РС Спайдер». От его покупки отказался по причине нетипичного для этой модели красного цвета вместо серебристого и непонятной масштабности – он выглядит значительно более крупным, чем должен быть в 43-м масштабе. Может быть у кого-то из Вас есть такой – не промеряли его масштаб?…
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить Вам "внучика" Поршика из вчерашнего поста, тоже, надо сказать, весьма замечательного:

Porsche Carrera GT Cabriolet (Hongwell)

Долгое время флагманскими моделями в модельном ряду фирмы «Порше» являлись наиболее «прокаченные» версии базовой машины («356», «911»). Исключением являлись лишь омологационные «гражданские» версии «Ле-Мановских» болидов 917, 935, 956, 964, 911 ДжиТи1. Так было до 2000 года, когда «Порше» представила свой новый суперкар – «Порше Каррера ДжиТи». Технически новинка представляла собой спорт-прототип «Порше 911 ДжиТи1», выигравший в 1998 году суточный марафон в Ле Мане, но приспособленный к эксплуатации на дорогах общего пользования. Основу конструкции составлял очень прочный и лёгкий углепластиковый монокок. Спереди к нему крепился подрамник передней подвески, сзади – силовой агрегат, состоящий из 612-сильного двигателя V-10 объёмом 5,7 литра и 6-ступенчатой коробки передач. Переваривать чудовищный крутящий момент двигателя призвано компактное сцепление с керамическими ведомыми дисками. Силовой агрегат, усиленный углепластиковым каркасом, являлся основой для крепления задней 2-рычажной независимой подвески, конструктивно повторявшей Ле-Мановские прототипы. От 0 до 100 км/ч новый суперкар разгонялся за 3,9 с., а максимальная скорость его ограничивалась электроникой на уровне 330 км/ч. Кузов «Порше Каррера ДжиТи» был выполнен открытым, типа родстер, и снабжался съёмной панелью крыши, которая в снятом состоянии хранилась в переднем отсеке (багажником его трудно назвать), где так же размещался и радиатор системы охлаждения двигателя. Тормоза этой незаурядной машины были обязаны соответствовать её уровню, и инженеры «Порше» сделали их углепластиковыми – тоже технология из автосорта.

Серийный образец «Порше Каррера ДжиТи» был представлен на Женевском автосалоне весною 2003 года. Производство суперкара развернули на новейшем заводе «Порше» в Лейпциге, под одной крышей с другим «нетипичным Порше» - кроссовером «Кайен». Первоначально планировалось выпустить лишь 1 000 экземпляров суперкара, но уже к моменту представления серийной машины публике у «Порше» было на неё около 1 500 заказов, и это несмотря на цену машины в 400 000 евро. В итоге до апреля 2006 года, когда производство «Порше Каррера ДжиТи» было прекращено, было выпущено 1270 экземпляра. «Каррера ДжиТи» никогда не была для «Порше» коммерческим проектом, это скорее проект статусный. С помощью этой модели выдающаяся инжиниринговая школа «Порше» заявила высочайший технический уровень своих разработок. Но, эта машина – уже история. Достойной замены в модельном ряду «Порше» она пока не получила и вряд ли получит в ближайшее время.

Давненько я хотел заполучить к себе в коллекцию модель этого замечательного автомобиля, но всё как-то не случалось. Вот, наконец, в Москве, я увидел его в продаже. С радостью приобрёл и не пожалел. Модель очень интересно исполнена. Рассматривать двигатель сквозь «сетчатый» капот, перфорированные тормозные диски сквозь спицы дисков колёс – очень интересно. По качеству своего исполнения модель конечно же не дотягивает до грандов автомодельной индустрии, но всё равно весьма неплоха. Единственным нареканием по модели у меня явилось не очень ровно посаженное в рамке лобовое стекло – его наклон меньше, чем на прототипе, и великоватые щели на стыках элементов кузова модели. Как бы то ни было рекомендую модель поклонникам «Порше» и просто красивых спортивных автомобилей.
.

[graf]

Модель «550 РС Спайдер» дествительно больше чем надо. Хотел узнать его масштаб но не нашел в инете его размеров, а 356-й Порше посчитал как 1:39,6. Он тоже крупнее чем надо.

[Colobox]

Volkswagen Bus Samba (Hongwell)

Его еще называли Bully - Бычок, видимо за характерную лобастую внешность
Любопытно, что Hongwell, перепакованый как Schuco Junior появился даже в дилерском каталоге VW - именно такой, желтый

[abp120771]

Он выпускается уже в пятой своей генерации и продолжает верой и правдой служить своим владельцам и усердно трудиться во имя их процветания.

…

Зедесь наверное следовало сделать одно примечание, гласящее о том, что в Вашем родном городе летом начата крупно-узловая сборка линейки коммерческих VW - T5 и caddy, что положительно скажется на узнаваемости марки, финансовой ситуации в Калужской области и пр.и пр. и пр.

[AlekseyS69]

На счёт Поршиков - обидно. Неплохие модели и такой прокол с масштабом. На счёт 356-го у меня были подозрения, но промерить нет времени. С 550-м же немасштабность просто-таки бросается в глаза.

На счёт Транспортёра - конечно же Вы правы! Наш город теперь породнился с немецким концерном, и машинка, оказывается, нам, калужанам, теперь нечужая....



Ну а теперь о пополнениях. Сегодня утром, по дороге на работу, я стал обладателем очередного маленького шедевра от "Де Агостини" из журнальной серии "Автолегенды СССР".

ГАЗ 11-73 (De Agostini)

Обстановка с журналкой у нас в городе более чем спокойная, после повышения цен она лежит абсолютно везде по 352-400 руб. Без проблем можно купить и некоторые прошлые выпуски. Так же радует повышение качества - эту "Эмку" взял ту, что первую предложила продавщица. Конечно осмотрел её настолько тщательно, насколько позволяет упаковка, но менять экземпляр повода не было.
Модель порадовала. На фотках, традиционно, она выглядела несколько хуже. Цвет, конечно предпочтительнее был бы чёрный, но тут уж ничего не поделаешь. Исполнение модели - прекрасное. Немного напрягает размер колёсных дисков - он, на мой взгляд, несколько великоват, в остальном всё отлично. Журнал так же традиционно порадовал содержанием, но возникло одно "но". В журнале настолько подробно расписан "ГАЗ-61", что возникают сомнения - выйдет ли он отдельным выпуском в журналке. Может быть стоит купить ещё одну "эмку", для последующей переделки её в "61-й"?...
.

[AlekseyS69]

А вот, в некотором роде, «родственничек» нашей «Эмочки» по «папиной» линии. Его мне удалось «урвать» в известном московском модельном магазине по дороге в командировку.

Ford F1 Pick Up 1948 (Hongwell)

После окончания Второй мировой войны автомобильная промышленность США стала интенсивно возобновлять выпуск легковых автомобилей, свёрнутый в 1942 году всвязи с переходом на выпуск военной продукции. В основном это были немного подретушированные автомобили довоенного образца, но встречались среди них и новые конструкции. Именно такой машиной и оказался, представленный «Фордом» 16 января 1948 года новенький пикап «Форд Ф1». Мало того, эта машина совершила революцию в отношении американцев к пикапам. Дело в том, что до появления этой машины пикапы воспринимались исключительно как утилитарное транспортное средство. Обычный довоенный пикап представлял из себя базовую модель легковой машины практически любого американского автопроизводителя, у которой кабина была обрезана за передними дверями, а вместо задней части пристроен примитивный ящик-кузов (были конечно и исполнения поизящнее, но таких явное меньшенство). Дебютировавший «Форд Ф1» впервые был наделён собственным, самобытным дизайном, не перекликавшимся с другими моделями концерна. В базовом исполнении пикап оставался утилитарной рабочей лошадкой, оснащённой 65-сильным 6-цилиндровым двигателем. Но на заказ машину можно было укомплектовать новейшим 100-сильным двигателем V-8, комфортабельными пружинными сиденьями с регулируемой спинкой в салоне, электрическими «дворниками», дополнительными приборами на панели и радиоприёмником. Впервые по комфортабельности и уровню оснащения маленький трудяга-грузовичок приблизился к обычному легковому автомобилю. Он стал не только подспорьем американских фермеров и предпринимателей, на нём стали ездить простые люди. Новая машина настолько полюбилась американской публике, что практически сразу захватила лидерство в классе пикапов. А лидерство это было настолько прочным, что сохраняется до сих пор. Мало того, семейство пикапов серии «Ф» (наследники представляемой мною сегодня машины) на протяжении более 30 лет были самыми продаваемыми автомобилями в США вообще (включая легковые). Всего же за послевоенный период было выпущено более 30 миллионов экземпляров пикапов «Форд-Ф».

Думаю модель этой машины можно с полным правом отнести к основной тематике моей коллекции, а именно «Автомобиль столетия», несмотря на то, что она в список конкурса не входила. Очень велико было значение этого пикапчика для автомобильной индустрии основного рынка мира – США. Модель этой машины у меня была возможность приобрести в Москве ещё зимой. Тогда я ей не воспользовался, попалось что-то более интересное и нужное, потом сильно жалел. Теперь же решил такую возможность не упускать. Модель очаровала. Она, как я понял, относится к старым сериям «Хонгвелл» и имеет открывающиеся дверцы и задний борт, а так же поворотные колёса. Выполнена модель весьма качественно. Покраска, сборка – всё на высоте. Очень красиво смотрятся белые диски колёс с хромированными колпаками. Короче – я в восторге. Кстати, интересная особенность – на дне модели нанесена «нехонгвелловская» эмблема, да и маркировки «Хонгвелл» нигде на модели не стоит. Несмотря на это модель упакована в «хонгвелловский» пластиковый бокс и коробку. Что бы это значило?...
.

[Colobox]

Ford F1 Pick Up 1948 (Hongwell)

Американский народный автомобиль До сих пор мелькает во многих фильмах, даже современных...