"Менее чем через четыре недели после гонки Париж–Бордо–Париж, 9 июля 1895, в ежедневной газете Chicago Times Herald появилась статья, указывающая на то, что в Европе уже проводятся гонки и что Америка осталась позади. Вскоре после этого Chicago Times Herald объявила о проведении первой гонки Америки. Она должна была состояться 9 ноября 1895 года на трассе из Милуоки в Чикаго и была предназначена для "транспортных средства без лошадей и автомобилей", как было дословно указано. Первая премия была заманчивой, $ 5000 и большая медаль из чистого золота.
Правила были разработаны в мельчайших подробностях. Решающим критерием для окончательной классификации должна была стать не только показанная скорость, но и стоимость автомобиля, расход топлива, эффективность, надежность, комфорт для пассажиров, а также внешний вид.
Полгода в газете Chicago Times Herald проводилась большая рекламная кампания, организованная в истинно американском духе. 28 сентября редакция объявила, что заявки подали участники на 83 автомобилях, опубликовала их список, а также карту и подробное описание трассы.
Организаторы хотели быть уверенными, что все будет хорошо, и попросил для этого одного из гонщиков проехать трассу и высказать своё мнение по вопросу, подходит ли она для гонки. Это был Оскар Мюллер из города Декатур на автомобиле Benz "Vis-a-Vis". 2 ноября была организована предварительная проверочная поездка. В ней приняли участие только два гонщика, Оскар Мюллер и Фрэнк Дюреа, оба на автомобилях Benz. Дюреа столкнулся на трассе с возом с сеном и закончил гонку в канаве. Мюллер преодолел маршрут длиной 148 км за 9 часов, 22 минуты и 30 секунд. При этом чистое время прохождения дистанции составило 8 часов и 44 минуты. Более получаса ушли на ремонт двигателя.
Для основной гонки, которая должна была состояться 9 ноября, было подготовлено слишком мало машин, поэтому жюри, удовлетворяя пожелания гонщиков, отложила проведение гонки на 28 ноября. Но и в этом случае из 83-х заявленных автомобилей (по некоторым данным даже 100), на старт вышло только шесть. Четыре машины представляли собой вариации на тему Benz, а оставшиеся две были электрические, по непонятным причинам обозначенные, как мотоциклы, хотя имели четыре колеса.
Зима в том году в Америке дала о себе знать несколько раньше обычного, в день старта было очень холодно и шёл густой мокрый снег. В 8:55 первым со старта вышел Дюреа. Мюллер вынужден был ещё спешно устранять какой-то дефект в машине и выехал только в 10:06. На старте толпились десятки тысяч зрителей. На финише, наоборот, были несколько случайных прохожих, спешащих домой в холодную погоду, останавливавшихся на мгновение лишь потому, что видели, что что-то происходит. Общественность, искусно удерживаемую в напряжении сенсационными статьями в Chicago Times Herald, гонка очень разочаровала. Все ожидали, волнения, драм, фантастических скоростей. Однако реальность была прозаической. Проезжал автомобиль, потом долго ничего, потом следующий – и это повторяется пять раз. При этом автомобили двигались со скоростью 15-20 км/ч. Единственным оживлением были группы всадников, сопровождавшие участников гонки. Всадники в ковбойской одежде часто демонстрировали своё неуважение и показывали, что "экипаж без лошади" по-прежнему далеко отстаёт от лошади. Гонку использовали и некоторые производители карет, чтобы показать, что их элегантные экипажи быстрее и надежней.
Первым на финише был Дюреа на автомобиле Benz, пройдя дистанцию со временем 10 часов и 23 минуты. Мюллер отстал на 24 минуты. Дюреа во время гонки потребовалась помощь кузнеца, автомобиль Мюллера часто подталкивали случайные зрители. Однако в правилах было специально оговорено, что автомобиль должен передвигаться силой двигателя, под действием силы тяжести под гору, или усилиями экипажа. Никто иной во время гонки не должен касаться автомобиля. Поскольку кроме Дюреа и Мюллера стороннюю помощь в различной форме принимали и другие гонщики, жюри очень решительно всех дисквалифицировало. Однако потом, чтобы не усугублять общее фиаско гонки, правило о посторонней помощи отменило. Гонщики были наказаны только снижением призов. Дюреа получил $ 2000, Мюллер 1500, третий на финише – золотую медаль, а четвёртый – ценный приз. Оба электромобиля не закончили гонку.
С точки зрения американцев, гонка не удалась. Америка уже в те времена была приучена к грандиозным "шоу" и зрителям надо было предлагать нечто иное, чем просто процессию из нескольких автомобилей. Вторая американская гонка, организованная в следующем году журналом Cosmopolitan, оставила ещё более тягостное впечатление. Из шести стартовавших экипажей гонку закончил только один."
Опять нет модели. В Интернете регулярно натыкался только на крупномасштабную модель самого первого автомобиля Дюреа 1893 года. Модель же 1895 года, принимавшая участие в первой гонке - нечто иное. См. первую иллюстрацию.
Зато в филателии этот автомобиль присутствует. У меня есть, во-первых, первая марка из известнейшей серии Сан-Марино 1962 года (Ивер 527). Здесь, правда, не обошлось без ляпов, поскольку на марке написано, что это автомобиль 1892 года, но даже самый первый автомобиль, созданный братьями Дюреа, появился только год спустя. На марках же 2-й серии, посвященной 100-летию автомобиля, почтовой службы Union Island государства Сент-Винсент и Гренадины с датами всё в порядке, да и марки этих серий весьма привлекательны. Вполне возможно, что этот автомобиль есть и на других марках, но это то, что у меня есть.
Господа коллекционеры, известна ли кому-нибудь массовая модель в 43-м масштабе автомобиля Duryea 1895 года?
Крупнейшим событием 1896 года стала гонка Париж–Марсель–Париж, протяженностью 1711 км. На старт, который состоялся 24 сентября, вышли 24 автомобиля и четыре трицикла. Panhard & Levassor, De Dion-Bouton, Delahaye, Benz, Peugeot, Bollée, Automobiles Michelin, Mors, Rochet-Schneider. Только три паровика, все остальные с двигателями внутреннего сгорания. Сторонники электроэнергии уже окончательно признали, что электрический привод хоть и предоставляет автомобилю значительную скорость, но с ним слишком далеко не уедешь.
Торжественный старт гонки состоялся на авеню де Пари, реальный старт в Версале. Улицы были запружены восторженными зрителями. Плотные толпы людей были также причиной первой аварии. Фиссон (по другим данным Ферте) на автомобиле одноименной марки (Fisson) с двигателем Benz, подъезжая к старту, сбил одного пешехода, спешащего также к месту старта. На месте происшествия сразу же собралась непроницаемая толпа любопытных. Однако жертва вскоре оправилась от шока и под всеобщее ликование поднялась с земли, чтобы продолжить свой путь к месту старта. Он отделался лишь царапинами. Даже, возможно, не видел и, что удивительно, Фиссоне даже не обругали, что в такой ситуации можно было бы ожидать. Старт, однако, несколько задержался.
Основным фаворитом гонки был стартовый номер пять – Эмиль Левассор. Однако, вскоре после старта, у него слетела шина с обода. Установка отняла много времени. Он быстро наверстал свою потерю и на второй день обошел всех своих конкурентов. Де Дион, снова на паровике, шёл как курьерский поезд. Отлично шёл и Болле на двухместном "вуатюретт" в конфигурации тандем. В конце первого дня он имел отрыв в 40 км.
В ночь после первого этапа поднялся ветер, который вскоре превратился в шторм. Трасса была завалена во многих местах вывернутыми с корнями деревьями.
Первым пострадал от дефекта Болле. Ходили слухи, что кто-то ночью засунул ему в подшипники наждачную бумагу. Болле устранил неисправность и продолжил в сильный дождь дикую поездку, во время которой потерпел аварию, врезавшись в дерево. Автомобиль развалился на части, все четыре пассажира были погребены под обломками автомобиля, но никто серьёзно не пострадал.
В некоторых местах дорогу преграждали поваленные бурей деревья. Экипажам приходилось буквально пробиваться, как во время экспедиции в джунгли. Все оценили лучковую пилу, которую имел в качестве оборудования Левассор и над которой на старте все смеялись.
Значительным препятствием был сильный ветер. Дорога была заболочена и открытые передачи забивались грязью. В невообразимо трудных условиях весь второй день прошёл в тяжелых боях. Все просто утешали себя надеждой, что следующий, третий день гонки, должен быть, в любом случае, лучше, потому что никто не мог себе представить, что может быть ещё хуже.
Дело доходило до таких сцен, что автомобиль не мог на скользкой земле подняться на горку. Экипаж спрыгивал и толкал его. Когда они, наконец, добирались до вершины, буря опять просто сметала машину обратно вниз. Один "вуатюретт" Bollée столкнулся с быком, другой автомобиль Bollée на неохраняемом переезде столкнулся с экспрессом. Всё, однако, закончилось, на удивление счастливо.
В Лион первым прибыл Левассор со средней скоростью 31 км/ч. В гонке к тому времени оставались ещё 14 автомобилей, включая три трицикла. Водитель одного из них должен был 15 км крутить педали, потому что у него кончился бензин.
На четвертый день погода разъяснилась. Дождь перестал, но всё ещё дул сильный ветер. Левассор потерпел тяжелую аварию. Дорогу ему перебежала собака. Пытаясь обогнуть её, Левассор свернул в сторону и врезался в дерево. Его выбросило из автомобиля, и он получил серьезные повреждения внутренних органов. С самоотречением он ещё продолжил гонку. Испытывая сильные боли он вел себя героически. Однако, в конце концов, вынужден был окончательно сдаться. После столь тяжелого ранения он уже не смог поправиться и через год умер.
В Марселе 50 000 человек приветствовали гонщиков. На обратном пути аварий было больше. Rochet-Schneider подвергся нападению впавших в ярость быков. Шнайдер заработал перелом ноги, но, к счастью, избежал рогов быка. На трициклах гонщики вынуждены были с помощью педалей помогать двигателям в борьбе с сильным ветром. Кто-то по злому умыслу рассыпал на дороге гвозди. Почти никому не удалось избежать монтажа шин. Один Panhard & Levassor столкнулся с коляской и перевернулся, другой автомобиль той же марки сгорел.
В следующую среду, через шесть дней после старта, в одиннадцать часов до полудня, вероятно, весь Париж толкался у "Порт Майо", чтобы поприветствовать победителя. Первым прибыл один из трициклов в сопровождении кордона велосипедистов, затем второй трицикл и, наконец, первый автомобиль. Четвёртым приехал Майад на автомобиле Panhard & Levassor - победитель гонки. Имея цель почти что в поле зрения, он потерял 35 минут на ремонт системы управления. Поэтому к ресторану Жилле, где находился финиш и где потом также проходил заключительный банкет, пришел с опозданием. Однако он настолько опережал остальных, что его времени уже ничто не угрожало. Майад достиг средней скорости 25,2 км/ч. Автомобили Panhard & Levassor, имевшие 4-цилиндровые двигатели рабочим объемом 2400 см куб. и мощностью 8 л.с., заняли три первых места. Вторым был Рене де Книфф, третьим Д`Остинг. Четвёртым гонку закончил один из трициклов De Dion-Bouton с двигателем внутреннего сгорания. Сам Де Дион на паровом трёхколёсном экипаже гонку не закончил. В категории тяжелых (многоместных) автомобилей победителем стал М. Петит на Peugeot со средней скоростью 22,68 км/ч (шестой в общей классификации).
Общий баланс гонки: 52 зарегистрированных, 32 стартовавших, 13 добрались до Марселя, девять до финиша в Париже.
Корреспондент английского журнала Autocar, который следил за гонкой, подвел итог своим впечатлениям от французских дорог в классическом абзаце: "Во Франции правила дорожного движения очень просты. Чем быстрее вы едете, тем больший восторг вы вызываете у сотрудников полиции. На Елисейских Полях я однажды ехал со скоростью 20 миль/ч. Полицейский меня вежливо поприветствовал. Я подумал об Англии, где мы всё ещё должны тащиться со скоростью две или четыре мили в час… ".
Иллюстрации:
1. Победитель гонки - Panhard & Levassor Майада.
2. Второй призёр - также Panhard & Levassor.
3. Команда Panhard & Levassor.
4-6. Модели победителя, как и в случае с предыдущем годом, я не нашёл, зато у R.A.M.I. нашлась модель автомобиля Panhard & Levassor, весьма близкая по кузову со вторым призёром. Если бы не низкое качество отливок деталей, модели R.A.M.I. были бы весьма привлекательны. Хотя мне они нравятся и в таком виде.
Среди моих филателистических материалов с изображениями автомобилей, которые я мог бы отнести к гонке Париж-Марсель-Париж 1896 года, марок оказалось не намного больше, чем моделей - две, и обе с изображением того же Panhard & Levassor, модель которого имеется. Ну что за любовь именно к этому автомобилю?
7. Марка Центральноафриканской Республики 1983 года (Yvert 583).
8. Марка Парагвая 1986 года (Yvert 2216) из серии, посвященной 100-летию автомобиля.
К сообщению 75 на стр.8 - о пробеге Париж-Руан 1894 года - добавлен буквально сегодня полученный на почте филателистический материал. Моя первая марка к самому первому сезону в автоспорте. Хотя, есть мысль показать и более раннее мероприятие.
В дополнение к информации о пробеге Париж – Руан 1894 года ещё несколько слов (по материалам Павла Лифинцева) о паровом омнибусе Scotte, который не закончил пробега, но получил поощрительный приз (500 франков). Сконструировал и построил этот паровой экипаж талантливый механик-самоучка Скотт, основной профессией которого было изготовление шляп. Характерной особенностью его экипажа было то, что во время езды он не только пыхтел, как другие паровики, но ещё и... звенел благодаря многочисленным колокольчикам, закреплённым на украшенной бахромой крыше. Это было обязательным условием допуска автомобиля к эксплуатации, выдвинутым префектом Эперне (откуда и приехал Скотт): он всерьёз полагал, что благодаря колокольчикам лошади будут принимать автомобиль за себе подобного и не станут пугаться при его приближении.
С полной нагрузкой (500 л воды, 200 кг кокса, 7 пассажиров и водитель) паровик Скотта весил 2700 кг. Разумеется, двигателю мощностью всего 5 л.с. (по другим данным 10) было тяжеловато тянуть эту махину, и его приходилось раскочегаривать до высоких оборотов. Посреди поля недалеко от Вернона двигателю надоели эти издевательства, и он испустил дух, не позволив завершить поездку.
Из материалов: .
Аппарат Скотта имел 2-цилиндровую вертикальную паровую машину рабочим объемом 1986 см куб. и мощность около 10 л.с., мог перевозить восемь пассажиров со скоростью 12 км/ч. Он благополучно добрался до финиша гонки 1894 года – последним (ошибка автора материала). Теперь паровик отважного священника (также по данным автора материала этого сайта) хранится в автомобильном музее замка Роштайе во Франции.
У меня имеется рисунок этого экипажа из журнала La Nature от 28.07.1894 года. Модель этого транспортного средства я найти не рассчитывал, но фирма R.A.M.I. в своей производственной программе под No 22 (1965 год) – спасибо Борису Барбакадзе за каталог по фирме – имела предшественника этого паровика от 1892 года. Эту модель мне удалось приобрести. У модели спереди в кабине можно видеть паровой котёл с топкой и трубой, а рядом с ним, перед местом шофёра (кажется так называли водителя французы) находится "штуковина", которая, по-видимому, должна изображать паровую машину. Смотрите фотографии.
Наконец-то найдя модель автомобиля, принимавшего участие в гонке Париж – Марсель – Париж 1896 года, я вынужден был вернуться к давно сделанному переводу из книги Скоржепы и внимательнее изучить его. В переводе сразу же обнаружились три тезиса, требующие правки. Пришлось несколько откорректировать моё сообщение по этой гонке, располагающееся чуть выше.
Теперь о модели. Эта модель фирмы Safir официально называется Peugeot 1896 Paris-Marselle, так написано на подставке. Не часто у старых моделей можно встретить такую конкретизацию. Интересно, что чести быть запечатлённым в уменьшенном масштабе удостоился автомобиль, показавший 8-е время в общей классификации, в то время как не удостоились такой чести ни автомобиль той же марки, занявший 6-е место в общей классификации и 1-е в тяжёлом классе, ни даже победитель гонки Panhard & Levassor. И вообще, автомобили Panhard & Levassor того периода отличались во многих спортивных мероприятиях, но я не могу припомнить ни одной массовой модели, посвящённой автомобилям этой марки, отличившимся в гонках. Возвращаясь к новому экспонату моей коллекции, хочется обратить внимание на очевидные отличия модели от единственного известного мне рисунка этого автомобиля из книги Кирхбергера. Вероятнее всего, что первоначально этот рисунок был опубликован в LaLocomotionAutomobile, но проверить это у меня нет возможности. Это издание того периода малодоступно сейчас.
Самым интересным отличием является наличие на переднем сиденье модели бензобака, который не виден на рисунке. Фотографий же этого автомобиля я найти не смог. Во времена, когда была выпущена эта модель (около 50 лет назад) их прототипами часто становились музейные экспонаты, а не самые титулованные автомобили, т.е. автомобили, по которым имелась самая подробная информация. Есть ли у кого-нибудь информация о нахождении прототипа этой модели в музее или частной коллекции?
А может прототипом модели стал третий Peugeot, который не добрался до финиша?
Общение со знатоками моделей, а также поиски в Интернете позволили найти ещё две модели, посвящённые этому автомобилю. Это пластмассовые модели, точные копии имеющейся теперь у меня металлической, выпускались испанской фирмой Guisvalи ещё одной неопознанной знатоками фирмой, фотография которой висит на всеобщем обозрении в Интернете.
Иллюстрации:
1-3. Peugeot1896 TypeСourseParis-Marselle – так названа модель в каталоге.
4. Рисунок автомобиля Peugeot из книги Кирхбергера, занявшего 8 место в общей классификации.
5. Рисунок автомобиля Peugeot из книги Кирхбергера, занявшего 6 место в общей классификации и 1 место в категории многоместных автомобилей. Этот рисунок приводится также в книге Сувестра 1907 года, где даётся ссылка на первоисточник – LaLocomotionAutomobile.
Ещё одна модель автомобиля Peugeot, принимавшего участие в гонке Париж - Марсель - Париж 1896 года той же фирмы Safir, однако более позднего выпуска (предположительно после 1963 года). Можете сравнить модели сами, всё видно на фотографиях.
Из-за возникших проблем с моделями надолго забросил эту тему. Очень трудно оказалось проиллюстрировать моделями автоспорт периода 1900-1914 годов. (А название темы давно уже нужно поменять).
2-я часть 5-й главы из книги Скоржепы, которую хоть как-то смог проиллюстрировать единственной моделью, которую приобрёл специально по случаю перевода данной главы из книги.
С традициями гонок на Кубок Гордона-Беннетта тесно связаны заезды за Приз Геркомера. Их основатель проф. Губерт Геркомер был очень своеобразной личностью, которая, вероятно, не могла найти себе применение ни в какое иное время, как во второй половине прошлого века. Геркомер родился в 1849 году. Его отец был резчиком. Вся семья в 1851 году переехала из родной Баварии в Америку. Отцу Губерта, привыкшему к мирной и идиллической обстановке жизнерадостной Баварии, в сумасшедшей атмосфере Нового Света, вероятно, не понравилось, поэтому в 1857 году он вернулся в Европу. Но не в Германию, он поселился в Саутгемптоне.
Обстановка Англии решающим образом повлияла на формирование характера Губерта.Английский образ жизни очень ему подходил, хоть он и оставался немцем, но вернувшись в Германию, своим внешним видом и поведением больше походил на англичанина.
Будучи профессором рисования, был скорее искусным рисовальщиком, а не художником.Но был, вероятно, ещё и хорошим коммерсантом. В невероятно короткое время он стал очень модным портретистом, привыкшим получать огромные гонорары от английских деятелей, которые боролись за то, чтобы быть запечатленными "великим мастером" ранее, чем какой-либо из общих соперников. Геркомер был блестящим собеседником и рассказчиком, он отлично играл в гольф и бридж, а незначительные скандалы, которые, впрочем, никогда не выходили за рамки вкуса викторианской Англии, постоянно увеличивали его популярность. Из Англии он отбыл, как "сэр Хуберт".
Король Баварии, конечно же, не упустил случая сразу же оделить английского дворянина немецкой национальности возможностью использования дворянской приставки "фон". Так что сэр Губерт фон Геркомер представляет собой объединение английского и немецкого аристократических титулов, уникальный, пожалуй, случай в истории.
Сегодня трудно оценить, был ли интерес Губерта к автомобилям спонтанным, или это было проявление снобизма. Скорее всего, сочетание обеих причин со значительным преобладанием второго мотива. Нельзя, однако, отрицать того, что Геркомер хорошо продумал условия конкурса.
Переходящий приз, который он сам вылепил, был отлит из чистого серебра. "Вне зависимости от цены драгоценного металла, цена этого произведения искусства неизмерима". Так обозначалось в официальном положении мероприятия. Кроме того, каждый победитель одаривался портретом, стоимостью в 10 000 марок. Это также указывалось в положении, сэр Губерт фон Геркомер более чем явно намекал на то, какую цену он взимает за портрет.
К участию в пробеге за Приз Геркомера допускались только обычные (по современной терминологии – серийные) легковые автомобили, которые должны были иметь по крайней мере четыре удобных сиденья и другое оборудование, отвечающее требованиям их использования для туристических поездок. Само соревнование имело, в принципе, характер сегодняшнего ралли. Это была поездка на регулярность движения с установленной средней скоростью на дистанции от 900 до 1000 км с двумя скоростными заездами: подъём на холм Кесселберг длиной 7 км и 6-километровая гонка по ровной местности в Форстенрейдерском парке. Четвёртым критерием была выставка, на которой оценивались комфортабельность и элегантность принимающих участие в соревновании автомобилей.
Первый приз разыгрывался 10-17 сентября 1905 года. Среди 102 зарегистрированных были представлены все известные марки того времени и многие выдающиеся гонщики. Американец Грэй Динсмор выступал на 70-сильном Mercedes, англичанин Эдж на Napier, французский журналист Поль Меан на de Dietrich. Единственная женщина-участник англичанка Мод Мэнвилл на английском Daimler. К фаворитам, наряду с Mercedes, принадлежали экипажи на Peugeot и Fiat.
Гонку закончили 26 автомобилей. Три первых места заняли автомобили Mercedes. Автомобиль победителя, заявленный Эдгаром Ладенбургом, вёл инж. Иеронимус.
Вторая гонка, состоявшаяся в июне 1906 года, собрала 159 участников, несмотря на то, что по срокам совпала с первым Гран-при Франции. Кроме немцев сильный состав выставили англичане, итальянцы, во главе с Винченцо Лянчей на большом Fiat и, на удивление, достаточно хорошо были представлены также французы. В гонке наибольшие шансы на победу снова имел Mercedes под управлением Эдгара Ладенбурга. В случае победы Ладенбург мог навсегда завоевать Приз Геркомера. Однако во Франкфурте он потерпел аварию и разбил свой автомобиль. Соревнование получило захватывающее продолжение, а заключение преподнесло большой сюрприз. Победителем стал д-р Штосс на относительно слабом автомобиле Horch мощностью около 20 л.с. Третий Приз Геркомера на дистанции протяженностью 2000 км выиграл Фриц Эрле на автомобиле Benz. Поскольку автомобиль победителя принадлежал Ладенбургу, приз получил у него постоянную прописку.
На заключительном банкете принц Генрих Пруссий, который участвовал в качестве водителя в соревнованиях Геркомера, объявил, что он учреждает новый приз, который будет преемником Приза Геркомера. В трех гонках принца Генриха, проходивших с 1908 по 1910 годы, победителями становились Фриц Эрле на автомобиле Benz, Вильгельм Опель на автомобиле Opel и Фердинанд Порше на Austro-Daimler. Ф. Порше, который родился в 1875 году в Вратиславице[1] вблизи Либереца[2], работал в то время в австрийском Daimler. Позже он проявил себя одним из лучших конструкторов автомобилей и, прежде всего, как создатель гоночных Auto Union, народного автомобиля Volkswagen, и, наконец, автомобилей, которые до сих пор носят его имя.
Гонки принца Генриха стали очень известными. Некоторые автозаводы даже назвали свои автомобили в честь этих гонок. Например, английский Vauxhall "PrinceHenry" стал одной из самых известных моделей этого завода. Один английский историк писал, что гонки принца Генриха постепенно выродились в аристократической пикник. И правда, по совей драматичности они не могли сравниться ни с гонками на Кубок Гордона-Беннетта, ни с Гран-при Франции. Но мы не должны забывать, что это были не гонки, а только соревнования. И как таковые имели международное значение и в свое время были, наряду с Гран-при Франции, следующим наиболее значимым событие года в автоспорте.
Соревнование принца Генриха в 1909 году принесло успех нашей марке Laurin& Klement. Трасса была разбита на шесть этапов: Берлин – Вроцлав[3] (360 км), Вроцлав – Татрская Ломница (399 км), Татрская Ломница – Будапешт (312 км), Будапешт – Вена (263 км), Вена – Зальцбург (306 км) и Зальцбург – Мюнхен (202 км). Всего 1842 км. На первом этапе Берлин – Вроцлав проводился скоростной заезд.
На старт в Берлине прибыли 109 автомобилей, всё самое лучшее, что могла предложить тогда автомобильная Европа. Тем значительней успех Александра Коловрата, который занял на Laurin & Klement второе место в общем зачете, оставив позади многие более мощные автомобили. Тем самым еще раз доказал, что высокая мощность автомобиля не всегда имеет решающее значение, важны также его общая концепция и надежность. В соревновании очень хорошо проявили себя и другие автомобили Laurin & Klement, хорошо держались также четыре автомобиля либерецкого автозавода RAF.
Линейный вид
