Отечественные автомобили: история, фото, информация
Предлагаю здесь помещать фото, всю информацию по настоящим автомобилям, истории автомобилестроения России, СССР, СНГ, исключая дорожную, строительную, военную, пожарную и спортивно-гоночную технику. Для этого смотрите соответствующие разделы.
Поддерживаю Dany и поделюсь с вами найденой мной статьёй, на мой взгляд очень интересная.
История автомобиля Зим Газ 12
Виагра вождей
В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой» (правда, понятие «массовая» являлось несколько условным применительно к «Победе», стоившей 16 тысяч «тогдашних» рублей и по этой причине остававшейся несбыточной мечтой для 99% граждан СССР).
Одной из самых оригинальных моделей в истории ГАЗа была машина серии 12, именовавшаяся на протяжении первых семи лет своей жизни ЗиМом. В октябре этому автомобилю исполняется полвека.
В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой» (правда, понятие «массовая» являлось несколько условным применительно к «Победе», стоившей 16 тысяч «тогдашних» рублей и по этой причине остававшейся несбыточной мечтой для 99% граждан СССР).
На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. Забегая вперед, отметим, что создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 «Победа».
Выбор варианта «самостоятельного проектирования» был отчаянно смелым шагом Липгарта — ведь именно в те дни из-за «детских болезней» пришлось приостановить производство «Победы», что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось «спустить дело на тормозах» и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...
Наиболее приемлемым для сравнительно большого автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная «шестерка» рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году. После войны она появилась на грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с. Увеличить ее без ущерба для надежности мотора можно было максимум до 95 «лошадок» — явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей обычную рамную конструкцию.
И тогда горьковчане пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, — применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными «одноклассниками», минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.
Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части была создана «платформа», представлявшая собой удлиненную «Победу». Первый советский «стрейтч» получился путем замены средней стойки и части крыши 0-сантиметровой вставкой.
Мощность мотора повысили — расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км побега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, — 3600 мин-1 — обусловило практически бесшумную работу двигателя.
Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй скорости без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла машине двигаться без переключения передач в диапазоне скоростей 0 — 80 км в час. Первая передача включалась только при трогании на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; прямая третья использовалась на шоссе.
Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра, разместить его под полом салона (кстати, ровного, без выступающего тоннеля).
Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗиМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые ободья). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов — с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.
Коль речь зашла о колесах — два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.
При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон.
При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.
В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной.
В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м).
Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато.
Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко — помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.
Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения.
Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода.
Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца — 15 февраля 1950 года — машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. Однако узнав, что главным конструктором ЗИМа является Липгарт, недовольно бросил: «Почему не наказан?», имея в виду «прокол» с «Победой».
Реплику вождя запомнили. В декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ЗиМ, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).
В октябре же 1950 года (точно в срок!) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении — велюровая отделка салона была заменена дерматиновой — машина стала поступать в таксомоторные парки (стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в «Победе», являвшейся тогда нашим основным автомобилем-такси). ЗиМ даже разрешили продавать рядовым гражданам, но, подчеркнем, шел 50-й, страна только-только поднималась из послевоенных руин, и смешно было бы предполагать, что какой-нибудь трудяга в состоянии будет выложить за автомобиль 40 тысяч рублей
В 1951 году в Горьком изготовили три опытных экземпляра ЗиМа с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел — усиление кузова, связанное со «снятием» крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.
В том же году на базе ЗиМа началась сборка карет «скорой помощи» (ГАЗ-12Б), имевших стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника.
Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители «первых» страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.
Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. «Топ-модель» завода получила официальное «имя» ГАЗ-12; в 1959 году уступила место «Чайке» (заводской индекс — ГАЗ-13), а в следующем году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.
Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12. ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм «Кубанские казаки» или «сталинские» дома...
Максимка, интересная статеечка. Спасибо!
Дополнение к инфо. Для сравнения, (если я не ошибаюсь), М-401 стоил тогда в 5 раз дешевле ЗИМа (8000р) и он был доступен далеко не всем советским людям при зарплатах меньше 100р.
История появления семейства "Москвич" началась с постройки автосборочного завода имени КИМ - "Коммунистический Интернационал Молодежи" - в 1930 году. Завод имени КИМ являлся филиалом Нижегородского завода (позже - ГАЗ). В 1939 году по решению Глававтопрома завод отделился и стал носить название "Московский Автомобильный Завод имени КИМ". В 1940 году по чертежам завода в США было изготовлено 500 кузовов КИМ-10-50. Там же изготовлялось оборудование. Опытная партия автомобилей КИМ-10-50 была выпущена 25 апреля 1941 года. Объектом критики И.В. Сталина стал двухдверный кузов, старомодно смонтированные на передних крыльях фары. Заводу было поручено разработать машину большего размера. Было срочно выпущено два опытных образца машины КИМ-10-52 - четырехдверного пяти- местного седана. Массовое производство автомобилей не было начато из-за Великой Отечественной Войны. При этом КИМ-10-50 имел ряд существенных недостатков: рам- ная конструкция, механические тормоза, устаревший маломощный двигатель. Вскоре после победы Советского Союза над фашистской Германией в Москву был эвакуирован завод Opel. Беря за основу четырехдверную модификацию автомобиля Opel Kadett K38, КИМ, переименованный в МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), выпустил автомобиль "Москвич-400" модификации 420. Практически, этот автомобиль является точной копией Opel Kadett-K38 (изменена только подвес- ка, рассчитанная на плохие дороги, двигатель с измененной степенью сжатия (для работы на бензине второго сорта - А66). Изменилась и коробка передач (вместо четырехступенчатой - трехступенчатая). Снаружи же автомобиль совсем не изменил- ся). В 1947 году было начато массовое производство этих автомобилей. В 1954 году завод стал производить автомобиль "Москвич-401", отличающийся от предыдущего двигателем увеличенной мощности (26 л/с против 23 л/с на "М-400"), новой коробкой передач с рычагом, вынесенным на рулевую колонку, усиленным кузовом, усиленными подшипниками задних колес, новым рулевым колесом, перене- сенным под панель приборов рычагом стояночного тормоза. Автомобили "Москвич- 400" и "Москвич-401" выпускались до 1956 года. Всего заводом было выпущено 247439 "Москвичей" моделей "400" и "401". В апреле 1956 года был поставлен на производство автомобиль "Москвич-402" с новым, более комфортабельным кузовом "седан" модификации 425. Автомобиль имел новый двигатель с рабочим объемом 1,22 л. и мощностью 35 л/с. Также было заме- нено большинство узлов и агрегатов шасси. Электрооборудование было заменено на 12-вольтовое (вместо 6-вольтового на старых моделях). С 1957 по 1958 год заводом была выпущена ограниченная партия автомобилей "Москвич-410" на базе "Москвич-402", но с полным приводом. С мая 1958 года завод стал выпускать автомобиль "Москвич-407" с верхнекла- панным двигателем мощностью 45 л/с. Кузов автомобиля отличался от "Москвич- 402" только элементами оформления, измененным внутренним оборудованием и улуч- шенной отделкой. Модель выпускалась до 1963 года. С 1958 по 1961 год была выпущена ограниченная партия автомобилей "Москвич- 410 " на базе "Москвич-407" и "Москвич-411 " на базе универсала "Москвич-423 ", с полным приводом. В мае 1963 года завод начал производство автомобиля "Москвич-403", отлича- ющегося от "Москвич-407" основными узлами шасси, изменением ряда узлов двигате- ля и передней части кузова. Внешняя форма кузова была сохранена аналогочно мо- дели "Москвич-407", но с небольшим изменением внешних элементов оформления. Значительно облегчено было техническое обслуживание автомобиля и его управле- ние, а также повышена защищенность кузова от проникновения в него пыли и грязи. Появился стеклоомыватель. Модернизирована подвеска. В конце 1964 года завод прекратил производство вышеупомянутых автомобилей и перешел на производство модели "Москвич-408" с кузовом новой формы. Двигатель подвергся значительной модернизации, в результате чего повысилась его мощность и увеличилась долговечность. Была увеличена база автомобиля. Эффективнее стала система отопления. Изменилась конструкция ряда узлов кузова. Капот сделан отки- дывающимся назад. Изменена система освещения и световой сигнализации. С сентября 1967 года завод начал выпуск нового, более совершенного автомоби- ля "Москвич-412" с более мощным и долговечным двигателем с верхним расположе- нием распределительного вала, повышенной комфортабельностью и улучшенной отдел- кой кузова. Кузов "Москвич-408" был конструктивно изменен для установки на нем двигателя "Москвич-412". Автомобиль стал оснащаться гидроусилителем тормозов. В 1968 году завод МЗМА был переименован в АЗЛК - Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола. В конце 1969 года был изменен внешний вид кузова, применяемого для обеих мо- делей. Стали устанавливаться прямоугольные фары и горизонтальные задние фонари с отдельными треугольными фонарями указателей поворотов. Фонарь освещения но- мерного знака был перенесен на задний буфер. До ноября 1973 года кузова автомобилей "Москвич-408" и "Москвич-412" отлича- лись только своей комплектностью по элементам внутренней отделки (разные пане- ли приборов и пр.). С ноября завод перешел на изготовление кузовов в едином исполнении для "Москвич-408" и "Москвич-412". Производство автомобилей семей- ства "Москвич-408" и "Москвич-412" прекратилось в 1975 году. С января 1976 года завод начал выпуск автомобилей "Москвич-2140" и "Мос- квич-2138". "Москвич-2140" является усовершенствованной модификацией модели "Москвич-412", а "Москвич-2138" - модификацией "Москвич-408". Была улучшена форма внешних деталей автомобилей. На передние колеса стали ставить дисковые тормоза. Стала применяться двухконтурная тормозная система. Со второй половины 1981 года завод начал выпуск автомобиля "Москвич-2140SL", являющегося люкс-модификацией модели "Москвич-2140" с улучшенным внешним видом. На автомобиль ставили бамперы из пластмассы со встроенными фонарями указателей поворотов, увеличенные задние блок-фары. Применено новое оформление салона: новая панель приборов, измененная обивка дверей, улучшенная вентиляция, инерци- онные рамни безопасности. В 1986 году завод начал производство автомобиля "Москвич-2141". Автомобиль кардинально отличался от предыдущих моделей прежде всего передним приводом. "Москвич-2141" имеет новый пятидверный кузов "хэтчбек". Первоначально автомо- биль выпускался в двух модификациях - "Москвич-2141" и "Москвич-21412". Первая модель комплектуется двигателем ВАЗ-2106-70 объемом 1,6 л. Вторая - двигателем "УЗАМ-331.10" объемом 1,5 л. Конструкция КПП сначала была неудачной, были про- блемы с пятой передачей. Впоследствии КПП была доработана и вышеприведенные мо- дели получили приставку -01. В 1993-1994 году на "Москвич-2141" ставился дизельный двигатель "Ford". Эта модель получила название "Москвич-21411". В 1994 году появился двигатель УЗАМ-3317.10 объемом 1,7 л. Комплектуемые им автомобили получили название "Москвич-214122". В 1996 году появился двигатель УЗАМ-3313.10 объемом 1,8 л. Им стали комплек- товать автомобили "Москвич-214123". Эти машины имеют бесконтактную систему за- жигания. В 1994 году завод находился в кризисной ситуации и практически стоял. Качес- тво выпускаемых автомобилей упало. С 1995 года завод снова заработал в полную силу, все начало налаживаться. В 1997(?) году завод после длительного застоя начал производить, помимо ав- томобилей семейства "Москвич-2141", автомобили "Москвич-214102-164" (Впоследст- вии модель стала называться "Москвич-214145 Святогор"). Стандартная комплекта- ция модели включает в себя импортные детали ходовой части (амортизаторы, детали подвески) и самое главное - мощный 2-литровый двигатель Renault F3R с инжектор- ной системой подачи топлива. Также небольшими партиями выпускаются автомобили "Москвич-214141 Юрий Дол- горукий", отличающиеся удлиненными задними дверями. Завод также выпускает седаны представительского класса "Москвич-214241 Князь Владимир" и "Москвич-214242 Иван Калита". Выпущены в единичных экземпля- рах двухдверные купе "Москвич-2142S7 Дуэт" на базе "Ивана Калиты" и "Москвич- 2142S0 Дуэт-2" на базе "Князя Владимира".
Серийные автомобили, выпущенные на заводе АЗЛК:
КИМ-10-50 базовая модель - двухдверный седан (1940)
КИМ-10-51 двухдверный кабриолет на базе КИМ-10-50 (1940)
---------- Москвич-400-420 базовая модель - четырехдверный седан (1946)
Москвич-401-420 четырехдверный седан (1954)
Москвич-401Б четырехдверный седан с ручным управлением (1954)
Москвич-401М медицинский четырехдверный седан (1954)
Москвич-400-420А четырехдверный кабриолет на базе М-400 (1949)
Москвич-400-422 трехдверный фургон с деревянным кузовом на базе М-400 (1947)
---------- Москвич-402 базовая модель - четырехдверный седан (1956)
Москвич-402Б четырехдверный седан с ручным управлением (1956)
Москвич-402М медицинский четырехдверный седан (1956)
Москвич-402Ю четырехдверный седан для южного климата (1956)
Москвич-423 пятидверный универсал на базе М-402 (1957)
Москвич-410 полноприводный четырехдверный седан на базе М-402 (1957)
Москвич-411 полноприводный пятидверный универсал на базе М-402 (1957)
---------- Москвич-407 базовая модель - четырехдверный седан (1958)
Москвич-407Б четырехдверный седан с ручным управлением (1958)
Москвич-407М медицинский четырехдверный седан (1958)
Москвич-407Э четырехдверный седан, идущий на экспорт (1958)
Москвич-407Ю четырехдверный седан для южного климата (1958)
Москвич-423H пятидверный универсал на базе М-407 (1958)
Москвич-423Ю пятидверный универсал на базе М-407 для южного климата (1958)
Москвич-423Э пятидверный универсал на базе М-407, идущий на экспорт (1958)
Москвич-430 трехдверный фургон на базе М-407 (1958)
Москвич-430Э трехдверный фургон на базе М-407, идущий на экспорт (1958)
Москвич-430Ю трехдверный фургон на базе М-407 для южного климата (1958)
Москвич-410H полноприводный четырехдверный седан на базе М-407 (1958)
Москвич-411H полноприводный пятидверный универсал на базе М-407 (1958)
---------- Москвич-403 базовая модель - четырехдверный седан (1963)
Москвич-403Б четырехдверный седан с ручным управлением (1963)
Москвич-403М медицинский четырехдверный седан (1963)
Москвич-403Э четырехдверный седан, идущий на экспорт (1963)
Москвич-403Ю четырехдверный седан для южного климата (1963)
Москвич-424 пятидверный универсал на базе М-403 (1963)
Москвич-424Э пятидверный универсал на базе М-403, идущий на экспорт (1963)
Москвич-424Ю пятидверный универсал на базе М-403 для южного климата (1963)
Москвич-432 трехдверный фургон на базе М-403 (1963)
Москвич-432Э трехдверный фургон на базе М-403, идущий на экспорт (1963)
Москвич-432Ю трехдверный фургон на базе М-403 для южного климата (1963)
---------- Москвич-408 базовая модель - четырехдверный седан (1964)
Москвич-408Б четырехдверный седан с ручным управлением (1964)
Москвич-408М медицинский четырехдверный седан (1964)
Москвич-408ИЭ четырехдверный седан, идущий на экспорт (?) (1969?)
Москвич-408Э четырехдверный седан, идущий на экспорт (1964)
Москвич-408Ю четырехдверный седан для южного климата (1964)
Москвич-426 пятидверный универсал на базе М-408 (1967
Москвич-426Э пятидверный универсал на базе М-408, идущий на экспорт (1967)
Москвич-426Ю пятидверный универсал на базе М-408 для южного климата (1967)
Москвич-433 трехдверный фургон на базе М-408 (1967)
Москвич-433Э трехдверный фургон на базе М-408, идущий на экспорт (1967)
Москвич-433Ю трехдверный фургон на базе М-408 для южного климата (1967)
---------- Москвич-412 базовая модель - четырехдверный седан (1967)
Москвич-412М медицинский четырехдверный седан (1967)
Москвич-412Э четырехдверный седан, идущий на экспорт (1967)
Москвич-412Ю четырехдверный седан для южного климата (1967)
Москвич-427 пятидверный универсал на базе М-412 (1967)
Москвич-427Э пятидверный универсал на базе М-412, идущий на экспорт (1967)
Москвич-427Ю пятидверный универсал на базе М-412 для южного климата (1967)
Москвич-434 трехдверный фургон на базе М-412 (1967)
Москвич-434Э трехдверный фургон на базе М-412, идущий на экспорт (1967)
Москвич-434Ю трехдверный фургон на базе М-412 для южного климата (1967)
---------- Москвич-2138 базовая модель - четырехдверный седан (1976)
Москвич-2136 пятидверный универсал на базе М-2138 (1976)
Москвич-2733 трехдверный фургон на базе М-2138 (1976)
Москвич-21381 медицинский четырехдверный седан (1976)
---------- Москвич-2140 базовая модель - четырехдверный седан (1976)
Москвич-2137 пятидверный универсал на базе М-2140 (1977)
Москвич-2734 трехдверный фургон на базе М-2140 (1976)
Москвич-21406 четырехдверный седан с усиленной подвеской (1978)
Москвич-21401 медицинский четырехдверный седан (1976)
Москвич-21402 четырехдверный седан с правосторонним управлением (1976) Москвич-21403 четырехдверный седан с ручными органами управления (1979)
Москвич-2140SL четырехдверный седан модификации "Люкс" (1981
---------- Москвич-2141 базовая модель - пятидверный хэтчбек с двигателем ВАЗ-2106-70 (объем - 1,6 л.) Москвич-21412 пятидверный хэтчбек с двигателем УЗАМ-331.10 (объем - 1,5 л.)
Москвич-2141-01 пятидверный хэтчбек с двигателем ВАЗ-2106-70 (объем - 1,6 л.) и исправленной КПП Москвич-21412-01 пятидверный хэтчбек с двигателем УЗАМ-331.10 (объем - 1,5 л.) и исправленной КПП Москвич-214122 пятидверный хэтчбек с двигателем УЗАМ-3317.10 (объем - 1,7 л)
Москвич-214123 пятидверный хэтчбек с двигателем УЗАМ-3313.10 (объем - 1,8 л) и бесконтактной системой зажигания (БКСЗ)
Москвич-214100 переходная модель - пятидверный хэтчбек с двигателем ВАЗ-2106 -70 (объем - 1,6 л.) и кузовом "М-214145 Святогор"
Москвич-214103 пятидверный хэтчбэк с двигателем ВАЗ-2130 (объем - 1,8 л)
Москвич-214141V3 "Юрий Долгорукий" пятидверный хэтчбек c двигателем ВАЗ-2130
Москвич-214141R5 "Юрий Долгорукий" пятидверный хэтчбек с двигателем Renault F3R (объем - 2,0 л.) Москвич-214141Y2 "Юрий Долгорукий" пятидверный хэтчбек c двигателем УЗАМ-3317
Москвич-214141Y3 "Юрий Долгорукий" пятидверный хэтчбек c двигателем УЗАМ-3313
Москвич-214102-164 "Святогор" пятидверный хэтчбек с двигателем Renault F3R (объем - 2,0 л.)
Москвич-214145 "Святогор" пятидверный хэтчбек с двигателем Renault F3R (объем - 2,0 л.)
Москвич-21418-01 милицейский пятидверный хэтчбек
Москвич-21411 пятидверный хэтчбек с дизельным двигателем Ford
Москвич-2141-131 пятидверный хэтчбек для стран Латинской Америки
Москвич-214241V3 "Князь Владимир" четырехдверный седан с двигателем ВАЗ-2130 (объем - 1,8 л.) Москвич-214241R5 "Князь Владимир" четырехдверный седан с двигателем Renault F3R (объем - 2,0 л.) Москвич-214241R7 "Князь Владимир" четырехдверный седан с двигателем Renault F7R или F4R (объем - 2,0 л., 16-клапанный)
Москвич-214441R5 "Князь Владимир" полноприводный четырехдверный седан с двигателем Renault F3R (объем - 2,0 л.)
Москвич-214441R7 "Князь Владимир" полноприводный четырехдверный седан с двигателем Renault F7R или F4R (объем - 2,0 л.)
Москвич-214242R5 "Иван Калита" четырехдверный седан с двигателем Renault F3R (объем - 2,0 л.) Москвич-214242R7 "Иван Калита" четырехдверный седан с двигателем Renault F7R или F4R (объем - 2,0 л.; 2 распредвала)
Москвич-214242R6 "Иван Калита" четырехдверный седан с V-образным шестицилин- дровым двигателем Москвич-214442R5 "Иван Калита" полноприводный четырехдверный седан с двигате- лем Renault F3R (объем - 2,0 л.)
Москвич-214442R7 "Иван Калита" полноприводный четырехдверный седан с двигате- лем Renault F7R или F4R (объем - 2,0 л.)
Москвич-2142S5 "Дуэт" двухдверное купе на базе М-214242 "Иван Калита" с двигателем Renault F3R (Объем - 2,0 л.)
Москвич-2142S7 "Дуэт" двухдверное купе на базе М-214242 "Иван Калита" с двигателем Renault F7R или F4R (Объем - 2,0 л.)
Москвич-2142S0 "Дуэт-2" двухдверное купе на базе М-214241 "Князь Владимир" с двигателем ВАЗ-2106-70 (Объем - 1,6 л.)
Москвич-2142S5 "Дуэт-2" двухдверное купе на базе М-214241 "Князь Владимир" с двигателем Renault F3R (Объем - 2,0 л.)
Москвич-2335 двухдверный пикап на базе М-2141 с двигателем ВАЗ-2106-70 (объем - 1,6 л.)
Москвич-23352 двухдверный пикап на базе М-2141 с двигателем УЗАМ-331.10 (объем - 1,5 л.)
Москвич-233522 двухдверный пикап на базе М-2141 с двигателем УЗАМ-3317.10 (объем - 1,7 л.)
Москвич-233523 двухдверный пикап на базе М-2141 c двигателем УЗАМ-3313.10 (объем - 1,8 л.) и бесконтактной системой зажигания (БКСЗ)
Москвич-2901 пятидверный фургон на базе М-2141
В 1967 году на заводе ИЖМАШ в городе Ижевске начали производить автомобили "Москвич-412". Первоначально автомобиль был почти полным аналогом производимого на АЗЛК. Также завод стал производить модели-модификации на базе "Москвич-412". Это были: автомобиль "ИЖ-21251 Комби" с пятиместным пятидверным кузовом типа "комби", автомобиль "ИЖ-2715" с трехдверным кузовом "фургон" для перевозки гру- зов и его модификации: "ИЖ-27151" с кузовом "пикап", "ИЖ-27156" с грузо-пасса- жирским отделением. C 1968 по 1973 годы завод выпускал пятидверные фургоны "Москвич-434". В 1973 году они были заменены на "ИЖ-2715". С 1980 года автомобили "ИЖ" получили новый внешний вид и некоторые внутрен- ние изменения: утопленные дверные ручки, новые подфарники, решетка радиатора, дисковые передние тормоза, двухконтурная система тормозов. В 1991 году завод начал производить автомобиль "ИЖ-2126 Орбита". Автомобиль имеет пятидверный кузов типа "хэтчбек", оснащен двигателем "ВАЗ-2106". Модель имеет традиционный задний привод. На базе модели выпускаются фургоны "ИЖ-2717", "ИЖ-212612", "ИЖ-212614", пикапы "ИЖ-27171", "ИЖ-212615". В апреле 1998 года завод официально прекратил производство автомобилей на базе "Москвич-412" и перешел на производство модели "ИЖ-2126 Орбита" и ее модификаций.
Серийные автомобили, выпущенные на заводе ИЖМАШ:
---------- ИЖ-Москвич-412ИЭ базовая модель - четырехдверный седан (1967)
ИЖ-Москвич-434 трехдверный фургон на базе М-412ИЭ (1968)
ИЖ-2125 Комби пятидверный комби на базе М-412ИЭ (1973)
ИЖ-21251 Комби пятидверный комби на базе М-412ИЭ (1982)
ИЖ-2715 трехдверный фургон на базе М-412ИЭ (1972)
ИЖ-2715-01 трехдверный фургон на базе М-412ИЭ (1972) с увеличенной гру- зоподъемностью и дефорсированным двигателем УЗАМ-412ДЭ (1972)
ИЖ-27151 двухдверный пикап на базе М-412ИЭ (1972) ИЖ-27151-01 двухдверный пикап на базе М-412ИЭ (1972) с увеличенной грузо- подъемностью и дефорсированным двигателем УЗАМ-412ДЭ (1972)
ИЖ-27156 трехдверный грузопассажирский фургон на базе М-412ИЭ (1990)
---------- ИЖ-2126 "Орбита" пятидверный хэтчбек (1990)
ИЖ-2126-060 "Орбита" полноприводный пятидверный хэтчбек на базе ИЖ-2126
ИЖ-21261 "Орбита" пятидверный универсал на базе ИЖ-2126
ИЖ-2717 трехдверный фургон на базе ИЖ-2126 ИЖ-27171 двухдверный пикап на базе ИЖ-2126 (1993)
ИЖ-27172 трехдверный фургон на базе ИЖ-2126 ИЖ-27174 четырехдверный фургон на базе ИЖ-2126
ИЖ-27175 четырехдверный пикап на базе ИЖ-2126
Опытные, экспериментальные автомобили завода ИЖМАШ:
Иж 5 опытный полноприводный автомобиль
Иж 13 первый опытный переднеприводный автомобиль
Иж 14 опытный полноприводный
Иж 19 опытный автомобиль классической компановки 1975 г.
Иж опытный минивэн, однообьёмный автомобиль
Иж трехдверное полноприводное купе (1972)
История Волжского Автомобильного Завода началась 20 июля 1966 года. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве в городе Тольятти крупнейшего в стране завода легкового автомобилестроения. Решить эту задачу предстояло специалистам 40 советских проектных организаций в сотрудничестве с итальянской фирмой Фиат. Совет Министров СССР назначил зам. министра автомобильной промышленности Полякова В.Н. генеральным директором строящегося завода, а главным конструктором ВАЗа В.С.Соловьева. В апреле 1970 года со сборочного конвейера сошли 6 первых автомобилей Ваз 2101 Жигули.
Кроме основных производств на ВАЗе существуют вспомогательные (КВЦ, ПТО), а так же различные управления (управление главного механика, главного энергетика, управление лабораторно - исследовательских работ и т.д.) Особую роль в жизни завода играет Научно - Технический Центр (НТЦ) по созданию легковых автомобилей. В его составе дизайн – центр, конструкторские управления, центры исследовательский и технологического проектирования, управление исследований и доводки автомобилей.
Легковые автомобили с серебряной ладьёй на радиаторе можно встретить в более 120 странах Западной Европы, Скандинавии, Азии, Африки, Латинской Америки, а так же в Англии, Китае, Новой Зеландии
На АвтоВАЗе выпускались и выпускаются следующие модели: Ваз 2101, Ваз 2102, Ваз 2103, Ваз 2104, Ваз 2105, Ваз 2106, Ваз 2107, Ваз 2108, Ваз 2109, Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112, Ваз 2121, Ваз 2129, Ваз 2131, Ваз 2120, а также их модификации, рестайлинговые и модернизированные модели.
Более подробную информацию о моделях АвтоВАЗа вы сможете прочитать на сайте Сергея Склярова / Серпа в разделе ВАЗ: модели и модельки.
Насчет ИЖей. Я помню, в конце 80-х - начале 90-х показывали в программе "Время" съемки, сделанные на Ижмаше. Так вот там было несколько интересных опытных машин на базе 2126. Я хорошо запомнил, что была трехосная машина. Интересно, у кого-нибудь фото ее есть?
Дэни, потерпи немного. Скоро я тут выложу фотки экспериментальных ИЖей, может там есть, то что тебе нужно
ГАЗ 21
Тридцать лет без Волги
В среде отечественных автолюбителей сложились довольно-таки устойчивые группы - правда, различающиеся как составом, так и численностью, - поклонников тех или иных машин: одни считают наиболее приспособленной к нашим условиям Ниву, другие убеждены, что лучше Мерседесов ничего ещё не создано, а третьи всю жизнь мечтают об открытом Chevrolet Corvette. Как говорится, о вкусах не спорят. Но есть автомобили, пользующиеся буквально всеобщим почтением, в равной степени трогающие сердца владельцев "лохматых" Жигулей, хозяев роскошных иномарок и даже "безлошадных" сограждан. Их, конечно, можно пересчитать по пальцам, однако в этом почётном списке нашлось место и для российских, точнее, советских моделей - речь идёт о Победе и самой первой Волге, машинах культовых и снискавших любовь поистине всенародную. Даже нынешнее молодое поколение, которое в чём только не обвиняют - от бездуховности до вырождения на генетическом уровне, неплохо знает классические советские фильмы, где ГАЗ-21 частенько появлялся, и уже только поэтому присоединяется к общим восторгам при виде ухоженной Волги.
Горьковский завод приступил к проектированию новой машины уже после смерти Сталина, когда с начала производства Победы прошло семь лет. Разработка автомобиля шла сногсшибательными темпами: возглавляемая конструкторами Борисовым и Невзоровым команда через каких-то пять месяцев подготовила ходовой прототип, а ещё спустя год с небольшим три Волги отправились на государственные испытания. К тому времени основные черты характерного облика ГАЗ-21 уже сформировались, за что отдельное спасибо ещё одному "отцу" машины - Льву Еремееву. Он же являлся автором отлично знакомой каждому из нас стремительной фигурки оленя, украшающей капоты ранних Волг.Итак, испытания позади, автомобиль вроде бы готов, теперь наступает пора переоснащения завода для его производства. Этот этап занял у горьковчан долгие полтора года, и первая промышленная партия машин покинула конвейер только в начале октября 1956-го. Допустим, "партия" - сильно сказано: состояла она всего-то из трёх экземпляров. Ну а начало массового выпуска приурочили, как и полагается к важному событию. К съезду КПСС, как ни старались, не успели, пришлось ориентироваться на Всемирный фестиваль молодёжи и студентов, открывшийся в Москве летом 1957 года. Первая из пошедших в серию модификаций называлась ГАЗ-21Б. На машину устанавливался двигатель от Победы с нижним расположением клапанов, рабочий объём которого был увеличен с 2112 "кубиков" до 2432, в результате чего его мощность возросла с 52 до 65 лошадиных сил. Двигатель приводил задние колёса через трёхступенчатую механическую коробку передач (гидромеханическую трансмиссию на тот момент ещё до ума не довели) и разгонял автомобиль до 120 км/ч. Как у большинства американских машин, рычаг КПП располагался у Волги на рулевой колонке. Из прочих особенностей конструкции отметим передние рычажные амортизаторы - диковинку сегодня, вещь привычную в те времена, и централизованную систему смазки узлов подвески.
К осени ГАЗ приступил к производству абсолютно нового двигателя, изначально предназначенного для "двадцать первой". Этот четырёхцилиндровый верхнеклапанный мотор с блоком из алюминиевого сплава при объёме 2445 куб. см развивал мощность в 65 л. с.; его товарный вариант имел мощность уже 70 л. с. и отличался внушительным, прямо-таки дизельным крутящим моментом - пик в 167 Нм приходился на 2200 об/мин. Возросла и максимальная скорость: теперь она составляла 130 км/ч, а до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 35 секунд. Машина выпускалась в трёх исполнениях - 21, 21А и 21В; как вы догадываетесь, версия "А" оснащалась той самой трёхступенчатой гидромеханической коробкой, которая после соответствующей доводки позже появится и на Чайке. Иными словами, ГАЗ-21А стал первым советским автомобилем с полноценным "автоматом".
Увы, суровая отечественная действительность поставила крест на многих передовых технических решениях, нашедших применение на Волге. Низкое качество трансмиссионной жидкости резко сокращало срок службы деталей автоматической КПП, а ремонтировать её, по сути, было негде. Проблемы с герметичностью сложной системы смазки приводили к тому, что с возложенными на неё функциями она не справлялась. В свою очередь, руководство ГАЗа вместо того, чтобы проявить терпение и добиться нормальной работы систем - дело-то новое, некоторые дефекты приходится изживать уже "на ходу" - предпочло самый лёгкий путь, то есть вообще от них отказаться.
В 1958 году на автомобильной выставке в Брюсселе Волга получила Гран-При. Как правило, этому событию придаётся излишнее значение: мол, машина была настолько хороша, что её признали чуть ли не лучшей в Европе. Однако тот акт носил, скорее, политический оттенок, потому что золотую медаль жюри присудило всему стенду СССР, на котором демонстрировались также Чайка и автобус ЛАЗ-695Б. А на родине автомобиль тогда же претерпел косметическую модернизацию, и базовой модификацией стала 21И.
От машин первого выпуска, украшенных облицовкой радиатора из трёх горизонтальных брусьев со звездой посередине, ГАЗ-21И отличался решёткой с 16 вертикальными прорезями. Внешность Волги ещё раз слегка трансформируется в 1962-м, когда с капота исчезнет дорогая и крайне опасная в случае наезда на пешехода фигурка оленя, бамперы лишатся "клыков", а ручка крышки багажника примет форму парящей чайки. Тогда же решётка радиатора станет 32-щелистой, передние указатели поворота продлятся на боковины крыльев; на смену рычажным амортизаторам в передней подвеске придут телескопические. Такие Волги будут называться ГАЗ-21Л и стоить чуть более пяти тысяч постреформенных рублей.
Последнюю модернизацию машина перенесет в 1964-м, когда мощность двигателя увеличится до 75 лошадиных сил, изменится конструкция ступичных подшипников передних колёс, а заодно будут усилены несущие элементы кузова. Базовый ГАЗ-21Р продержится на конвейере до 15 июля 1970 года, когда ворота завода покинет последняя Волга первого поколения. Всего было выпущено 640 000 машин семейства ГАЗ-21 в 28 модификациях, среди которых есть и универсалы 22 (поступили в продажу в 1962-м), и экспортные 21УС с мощным 85-сильным мотором (часть машин - с пижонской двухцветной окраской кузова), и даже экзотический ГАЗ-23 с восьмицилиндровым двигателем, автоматической коробкой передач и гидроусилителем рулевого управления от Чайки. А советские специалисты, работавшие в Западной Европе, привезут домой Волги с дизельными моторами, установкой которых занимались иностранные дилеры - партнёры ГАЗа, и станут шокировать публику на бензоколонках своими "неадекватными действиями". Не хочется повторять избитые истины, но никуда от них не денешься: да, "двадцать первая" Волга пришла вместе с хрущёвской оттепелью и ушла с наступлением брежневских заморозков. Окружённая неизменным ореолом романтики машина так навсегда и осталась в одном из самых романтических периодов нашей истории. Не это ли объяснение нашей к ней любви?
А вот и не угадали. Анатолий Алексеевич Головкин - отнюдь не первый владелец Волги, изображённой на фотографиях. Хотя вы были недалеки от истины - второй. Водительский стаж Анатолия Алексеевича перевалил за четыре десятилетия, и немало лет он проработал как раз с Волгами, в частности перегонял универсалы ГАЗ-22Б для службы скорой медицинской помощи Ленинграда. А три года назад подвернулось объявление о продаже "двадцать первой", что называется, "из первых рук". Поехали посмотреть, что за машина, в каком состоянии, хотя особых иллюзий не испытывали. Товаром оказался ГАЗ-21Р 1969 года выпуска с пробегом более 200 000 км, наполовину успевший превратиться в руины. Кузов покрыт ржавчиной, местами сквозной, двигатель завёлся только после долгих мучений. Но в итоге в цене сошлись, и Волга отправилась на новое место жительства.
Задача сразу ставилась максимальная - восстановить автомобиль до первоначального вида, используя только родные запчасти. Благо, она упрощалась за счёт двух факторов: во-первых, запчасти на ГАЗ-21 ещё нет-нет, да попадаются на рынках и в магазинах, чаще всего, пригородных. (Есть информация, что в Москве стоят два вагона запчастей из государственного резерва, но их реализацией никто не занимается из-за отсутствия возможности быстро получить большую прибыль.) А во-вторых, прежний владелец не особо смыслил в технике, поэтому не занимался "глубоким" ремонтом машины, то есть ездил на ней, пока она не потеряла способность передвигаться. Достаточно сказать, что на некоторых агрегатах автомобиля сохранились заводские пломбы. Переборка двигателя выявила, что тарелки всех восьми клапанов разрушены в результате детонации. Предыдущий хозяин считал заправку машины 92-м бензином заботой о здоровье машины, на самом деле, она обернулась скоропостижной смертью двигателя. Мотор пришлось заменить на уазовский, идентичный по конструкции и техническим данным. Досталось и подвеске. Её положено регулярно осматривать и смазывать в десяти точках, а частота обслуживания зависит от погодных условий. Нет ничего удивительного, что такой процедуре автомобиль подвергался от случая к случаю, что непосредственно сказалось на состоянии подвески.
Что касается кузова, то Волга получила новые капот, крылья, пороги ("родные" сгнили напрочь); двери, крышу и крышку багажника удалось вернуть к жизни. Было заменено большинство хромированных элементов. Довольно трудоёмким оказался процесс восстановления интерьера - не секрет, что у многих хорошо выглядящих снаружи "двадцать первых" очень затёртые салоны. Напоследок машина подверглась перекраске импортной эмалью, выполненной в соответствии со всеми канонами реставраторского мастерства: краску долго подбирали таким образом, чтобы она в точности повторяла родной цвет.
После получения новых номерных знаков Волга отправилась на техосмотр. Первая скептическая реакция сотрудников ГИБДД при ближайшем рассмотрении быстро сменилась уверенностью, что наверняка тут ни к чему не придраться, а затем наступил черёд чисто спортивного интереса. А просто так, развлечения ради, проверим тормоза? Причем инструментальным методом - автомобилю-то 29 лет! А рулевое? …По мере того, как машина проходила все тесты, наступал азарт. А регулировка светового пучка фар? Волга не "завалила" даже контроля токсичности выхлопа. Закончилось всё как в кино - собравшиеся на зрелище гибэдэдэшники потребовали сделать из автомобиля памятник, своего рода эталон технического состояния и отношения владельца к машине.
Конечно, для того, чтобы с честью выйти из таких испытаний, требуются многие месяцы упорного труда и внимание к мельчайшим деталям. И далеко не у каждого хватит запала и терпения, чтобы из останков сотворить птицу Феникса. Поэтому хотелось бы поблагодарить Анатолия Алексеевича за то, что он донёс до нас в первозданном виде частицу нашей истории, пусть и не столь давней, и пожелать здоровья ему и его замечательной машине.
Текст: Леонид Клюев
Статья опубликована в журнале "Колеса" №5[38] за Июнь 2000 г.
Уникальный полноприводный автомобиль
ГАЗ-24-95 "Волга", выпущен Горьковским
автозаводом в 1973 году в колличестве 5 единиц.
В настоящее время известен, по крайней мере,
один сохранившийся экземпляр, находящийся
в личном пользовании в Н.Новгороде, правда
кузов уже имеет от 24-10.
Отечественные автомобили: история, фото, информация
Линейный вид
