Так какие Студебеккеры изготавливает МИНИКЛАССИК?
Почему передняя секция борта меньше других трёх, какая база тогда, на всех найденных мной картинках все секции борта одинаковы и была ли форточка или нет?
С уважением.
Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами... В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряды, буксировали орудия и служили базой для легендарных “катюш”.
История появления “студебеккеров” на свет довольно любопытна. В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин — 2,5-тонные, трехосные, со всеми ведущими колесами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.
Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма “Интернэшнл Харверстер”. А самый крупный заказ — оснащение сухопутных войск — достался корпорации “Дженерал моторе” (сокращенно GMC), которой в те времена частично принадлежала чикагская фирма “Еллоу трак энд коуч”. Ей и поручили выпуск трехосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine — кабина над двигателем}.
В сентябре того же года фирма подписала контракт и на производство грузовиков с обычной компоновкой, то есть с кабиной, расположенной позади двигателя, что, как известно, обеспечивает лучшее распределение веса по осям и, следовательно, более высокую проходимость. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на известную фирму “Студебеккер”.
Ее основатели братья Генри и Клем Студебеккеры, выходцы из голландских поселенцев, еще в середине прошлого века организовали в США производство повозок для армии. Первые опыты с автомобилями фирма начала в 1897 году, а через семь лет нагадила их серийное производство.
В середине 30-х годов фирма входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако и в 30-е годы она еще не фигурировала в числе поставщиков армии США.
С началом второй мировой войны положение изменилось. Во французскую армию была поставлена большая партия трехтонных “студебеккеров” серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трехосные машины.
Эти армейские автомобили L3-6, за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 года, несколько отличались от машин GMC, прозванных “джимми”, формой капота и крыльев. И, самое главнее, на них устанавливался совершенно другой двигатель — нижнеклапанный “Геркулес” JXD рабочим объемом 5,24 л вместо верхнеклапанного 4,42-литрового мотора CMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать “джимми”, а “студебеккеры”, как не вполне стандартные, отправлять в армии союзников.
В 1943 году к выпуску “студебеккеров” подключилась еще одна фирма — REO, названная так в честь своего основателя, конструктора Р. Е. Олдса.
Всего за годы войны выпустили свыше 197 тысяч грузовиков типа “студебеккер”; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве.
Семейство грузовиков “Студебеккеров” US-6 включало почти полтора десятка модификаций — от U1 до U13. Машины U6, U7 и US имели неведущую переднюю ось (колесная формула 6Х4), а все остальные модели были полноприводными (6Х6). Автомобили выпускались как с длинной — 4120 мм, — так и с короткой — 3760 мм — колесной базой. Часть из них оснащались лебедками, на некоторых вместо металлической платформы устанавливали деревянную. Кроме этого, выпускались самосвалы, цистерны-заправщики и седельные тягачи.
За время войны фирма “Студебеккер” разработала также два опытных образца специальных низкосилуэтных грузовиков — LD 6Х6 и LB 6Х6. Интересно, что у последнего для снижения общей высоты сиденье водителя было размещено сбоку рамы. Однако эти машины так и остались экспериментальными.
В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные “студебеккеры” типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6Х6 весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км.
Во фронтовых условиях “студебеккеры” (или, как их еще называли, “студеры”) зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Хотя их номинальная грузоподъемность составляла 2,5 т, по дорогам с твердым покрытием они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки. Новыми для советских автомобилистов в “студебеккере” были пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей, двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи, тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем.
Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли “студебеккеры” в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные “катюши” БМ-13 монтировались на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6Х4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, “шевроле”, “интернэйшнл” и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный об” резец БМ-13Н (индекс Н означал “нормализованный”). Базой для него выбрали “студебеккеры”. На них монтировали И другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ13СН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 — самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте “андрюшей”. На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковском, в Белоруссии и Польше, под Берлином и Прагой наши воины на “студебеккерах”-ракетоносцах громили ненавистного врага.
Импортные танки, самолеты, автомобили, в том числе и “студебеккеры”, поступавшие во второй половине войны по ленд-лизу, стали неплохим подспорьем в нашей армии. Но все-таки основную тяжесть боев на советско-германском фронте вынесла отечественная техника. Не нужно забывать главного: воевала не техника сама по себе — с помощью техники воевали героические советские люди, ковавшие в огне боев нашу Великую Победу!
СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ
При изготовлении модели можно использовать металл, дерево, пластмассу. Если вы решите делать малоразмерную модель, мелкие детали, которые трудно воспроизвести, лучше опустить или показать условно, упрощенно; ни в коем случае нельзя допускать “грубой работы” или немасштабного увеличения отдельных деталей, например, крючков.
Остановимся подробней на особенностях внешних деталей.
Передний бампер — стальная однотавровая балка прямой формы. У автомобилей с лебедкой бампер более массивный и имеет вырез в нижней части. Он расположен дальше от радиатора — ведь здесь на лонжеронах крепилась лебедка.
Решетка радиатора образована плоскими вертикальными металлическими пластинами, установленными узкой стороной по ходу движения машины (заменять их при моделировании круглыми проволочными стержнями нельзя). То же относится к рамке защитных решеток на фарах.
Сама же решетка образована тонкими круглыми прутками. Учтите, что левея защитная решетка (по ходу движения машины) на многих моделях была шире, чем правая, так как она прикрывает не только служебную, основную фару, но и специальную затемненную, которую включали при езде в режиме светомаскировки. Затемненными являются также и подфарники — они имеют узкую горизонтальную щель для света.
Очень важно точно передать изогнутую форму крышки капота. В профиль она не дугообразная, а более сложной формы. Обращаем внимание также на то, что линия разъема капота (нижний край его крышки) не строго горизонтальна, а снижается по направлению к задней части автомобиля. В самой верхней части капота — между его крышкой и ветровым стеклом — открывающийся лючок для вентиляции кабины.
Передние крылья простые, строгой Г-образной формы (в отличие от несколько скругленных крыльев автомобилей GMC), изготовлены из тонкого металлического листа, загнутого по краям; с внутренней стороны крыла виден фартук треугольной формы.
Кабина двухместная, цельнометаллическая, обтекаемой фермы. Обратите внимание на характерную выштамповку ее задней стенки. Ветровое стекло V-образное, шарнирно подвешено в верхней части. Поэтому его можно с помощью двух рычагов открывать вверх на любой угол, вплоть до горизонтального положения.
Двери кабины без наружных петель. В передней части дверей, несколько ниже окна, на кронштейнах крепятся наружные зеркала заднего вида. Впрочем, во фронтовых условиях они часто отсутствовали, особенно на правой дверце. И на ее поверхности оставался лишь кронштейн. Не забудьте о форточках в дверных окнах.
Некоторую трудность при изготовлении модели представляет сваренный из листовой стали грузовой кузов универсального типа.
Невысокие металлические борта наращены деревянными решетками (вставляются в специальные гнезда металлического кузова). Решетки устроены так, что, раскладываясь, могут образовывать скамейки для перевозки людей (как и на наших ЗИЛ-157, ЗИЛ-131, КрАЗ-2556 и других). В задней части кузова, на уровне верхних досок решетки, навешивается предохранительный, ремень.
Несколько упростить свою задачу моделист может, покрыв кузов тентом. В этом случае от деревянных решеток можно отказаться. Тент натягивается на пяти дугах, вставляющихся в соответствующие гнезда кузова. Задняя и передняя стенки завешиваются брезентовыми торцевыми шторками. Тент крепится шнурами на металлических бортах кузова за специальные крючки (их же использовали, когда надо было закрепить в кузове груз). Ткань для тента необходимо тщательно подобрать. Ее фактура не должна быть слишком грубой, это сразу выдаст немасштабность модели.
Откидной задний борт должен удерживаться цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. Цепи — в чехлах и, когда борт закрыт, висят снаружи его “бубликом”. На верхней части борта — две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей. Ниже, в задней стенке кузова, по центру расположена запирающаяся на висячий замок дверца инструментального ящика, а по бокам — задние световые приборы и штепсельная розетка прицепа.
Не забудьте установить на кузове отражатели света — катафоты: на передней части — янтарного цвета, а на бортах и сзади — красные.
Под грузовой платформой слева находится объемистый бензобак (не забудьте про выштамповку на его передней и задней стенках), а справа — запасное колесо на откидном кронштейне. Брызговики задних колес — металлические, с выштамповками.
Советуем тщательно изготовить детали подвески — ведь они видны не только снизу, но и сбоку. Передняя ось подвешена на продольных полуэллиптических, а задняя тележка — на перевернутых полуэллиптических рессорах.
Шины на “студебеккерах” встречались с двумя рисунками протекторов: “лесенка” и “елочка”. Если решите делать “елочку”, не забудьте, что при взгляде на машину сверху острие елочки обращено вперед. Это обеспечивало самоочищаемость протектора от грязи.
Очень важно правильно окрасить модель. “Родным” цветом “студебеккеров” был темно-оливковый, матовый. Особая, матовая поверхность создавалась таким образом: машины сначала окрашивали специальной нитрокраской, а затем пескоструили. Моделист может после окраски обработать высохшую модель тонкой наждачной шкуркой.
Номерные знаки Красной Армии наносились белой или другой светлой краской на обеих дверцах кабины несколько ниже оконного проема, а также на заднем борту. Номерной знак состоял из буквы (например, Н, К, Ж, Я) и пяти цифр, сгруппированных следующим образом: Ж—5-36-12 или Ж—53-612. Буквы и цифры имели одинаковую высоту, В конце войны, в 1945 году букву стали делать более высокой, чем цифры, а над последней цифрой рисовали белой краской маленькую пятиконечную звездочку.
Иногда на дверце ниже номера изображали белой краской эмблему рода войск, а в конце войны — эмблему части (например, силуэт оленя) или ее обозначение.
На заднем борту слева от номера часто рисовали белый круг — для обозначения машины в темноте. С этой же целью иногда выкрашивали в белый цвет задние бамперы и левый край (примерно 1/6 часть) переднего. Справа от номера на заднем борту могло быть обозначение части.
На машинах, участвующих в Параде Победы, номерных знаков не было. Зато на дверцах кабины присутствовало изображение гвардейского знака в цвете, а боковины шин окрашивались в белый цвет.
Номерной знак “студебеккера” с номерами Чехословацкого корпуса, начинался буквами CS и писался на дверце ниже, чем у машин Красней Армии. Над номерным знаком рисовали небольшую круглую эмблему — в цветах национального флага Чехословакии.
“Студебеккеры”, поставленные по ленд-лизу, после окончания срока аренды надлежало вернуть Соединенным Штатам. Поэтому на них наряду с советскими оставались и номера армии США. Эти номера писались белой краской по обе стороны капота и сзади и состояли из буквы А и шести-семи цифр, первая из которых обязательно — 4, так условно обозначали многоцелевые грузовики классов 2,5 и 4—5 т.
Л. ГОГОЛЕВ
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ АВТОМОБИЛЯ “СТУДЕБЕККЕР” US-6
Длина, мм: без лебедки ............ 6365
с лебедкой ............. 6735
Ширина, мм ............. 2240
Высота, мм без нагрузки, по тенту ........ 2700
Колесная база, мм ........... 4060
Колея передних колес, мм ....... 1590
Колея задних колес, мм . . . ..... 1660
Дорожный просвет (клиренс) под задним мостом, мм 250
Внутренняя длина платформы, мм ..... 3660
- Внутренняя ширина платформы, мм .... 2040
Внутренняя высота основных бортов, мм . . . 350
Внутренняя высота бортов с установленными решетками, мм ... 930
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЛЕНД-ЛИЗ vt.htmvt.htm
mailto:kharlamov@deol.ru
Диcкуссия с автором
Часть вторая
Первые партии автомашин прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии и специфики их эксплуатации в различных условиях. С 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года в условиях тылового обслуживания фронтовых нужд Красной Армии проводилась контрольная эксплуатация 74 машин: 11 моделей 8 американских фирм и 5 моделей 3 английских производителей. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определяли дальнейшие поставки. Еще недавно у нас немало писалось, что союзники присылали в Советский Союз некачественную технику. Это подтасовка фактов - типаж и количество поставляемых машин и вооружений определялись советскими заказчиками, опиравшимися на результаты испытаний и опыт боевой эксплуатации. Вся поставляемая техника использовалась в армиях Великобритании и США. И последнее - принцип ленд-лиза был таков: не нравится - не берешь, при этом списанная и бывшая в употреблении техника не предлагалась.
Главным автомобильным управлением был поднят вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники. Были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил эксплуатации. Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были водителями загублены. В немалой степени этому способствовали наставления Автомобильно-технического комитета ГАУ, официально требовавшего перегрузки импортной автотехники (представители комитета изучили ленд-лизовские машины и нашли, что американские конструкторы неправильно оценивают грузоподъемность своих машин. Такая позиция ГАУ вполне объясняется нехваткой автотранспорта, в фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы. К слову, в 1945 году нормы загрузки несколько снизили. Но на основе эксплуатации перегруженных машин делался вывод, что импортные рессоры ненадежны (на самом деле ленд-лизовские рессоры были намного прочней рессор отечественного ГАЗ-ММ).
Рекомендации по увеличению грузоподъемности ленд-лизовских машин, выработанные Автомобильно-техническим комитетом ГАУ Красной Армии
Тип машины Американская грузоподъемность, т Грузоподъемность, рекомендованная в СССР, т
Нормативы по испытаниям 1944 года
Studebaker US 6 2,5 4
International M5-6 2,5 4
GMC CCKW-352 2,5-3 4
GMC ACKWX-353 2,5-3 4
Dodge WF-32 1,5 2
Chevrolet G7107 1,5 2
Остановимся на некоторых конкретных типах поставлявшихся автомобилей.
Наипопулярнейшей маркой среди ленд-лизовских автомашин в СССР был, безусловно, "Студебекер". Этот армейский трехосный грузовик перевозил солдат и боеприпасы, буксировал орудия, служил базой для ракетных установок.
В начале Второй мировой войны "General Motors", выполнявшая заказ на трехосные грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны для армии США, оказалась не в состоянии быстро удовлетворить спрос военных, ей предстояло делиться с другими компаниями. И выбор пал на "Studebaker Corp. of America". При этом, что бы ни писали о вековых традициях этой фирмы, но в те годы она не состояла в числе поставщиков Пентагона.
Армейские автомобили Studebaker US6, выпуск которых начался в конце 1941 года, несколько отличались формой капота и крыльев от машин "General Motors". И самое главное - на "Студебекерах" устанавливали совсем другой двигатель, нижнеклапанный, с уменьшенной степенью сжатия. По этой причине было принято решение: грузовики GMC оставлять в армии США, а "Студебекеры", как не совсем стандартные, по большей части направлять союзникам. Всего за годы войны было выпущено 187 тысяч полноприводных грузовиков Studebaker US6 и свыше 20 тысяч с неведущей передней осью. Помимо отличия в числе ведущих осей, "Студебекеры" выпускались с лебедкой или без нее, могли иметь длинную или короткую колесную базу.
Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли "Студебекеры" в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные "Катюши" БМ-13 монтировались на шоссе трехосных грузовиков ЗИС-6. Позже для этой цели использовались: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, Chevrolet, International. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н ("Н" - "нормализованный"). Базой для него выбрали "Студебекеры". К 1943 году в СССР не производились трехосные грузовые шасси, и устанавливать "Катюши" было просто не на что, как бы ни стремились воздвигнуть на постаменты ЗИС-6 или, что более чем странно, ЗИС-151. На "Студебекерах" монтировали и другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ-13НС (со спиральными направляющими) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 - самую мощную реактивную установку того времени. От Курской дуги до Берлина и Праги "Студебекеры"-ракетоносцы громили врага.
Технические данные машин “Studebaker” US6
Параметр Грузовик US 6на6 Грузовик US 6на4
Грузоподъемность, т
по шоссе
по грунту 2,5
2,5 5
2,5
Сухая масса, кг 4850 4650
Габариты, мм
длина
ширина
высота 6325
2230
2700 5400
2230
2700
Колея, мм
передних колес
задних колес 1590
1720 1590
1720
Клиренс, мм 248 248
Мин. радиус поворота, м 10 10
Двигатель Hercules JXD, карбюраторный тот же
Число цилиндров 6 6
Рабочий объем, л 5,24 5,24
Мощность, л.с.
при оборотах, об. в мин. 95
2600 95
2600
Макс. скорость, км в час 70 70
Расход топлива, л на 100 км 30,4 30,4
Запас хода по шоссе, км 390 390
Топливный бак, л 150 150
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЛЕНД-ЛИЗ vt.htmvt.htm
mailto:kharlamov@deol.ru
Технические данные машин “Studebaker” US6
Параметр Грузовик US 6на6 Грузовик US 6на4
Грузоподъемность, т
по шоссе
по грунту 2,5
2,5 5
2,5
Сухая масса, кг 4850 4650
Габариты, мм
длина
ширина
высота 6325
2230
2700 5400
2230
2700
Колея, мм
передних колес
задних колес 1590
1720 1590
1720
Клиренс, мм 248 248
Мин. радиус поворота, м 10 10
Двигатель Hercules JXD, карбюраторный тот же
Число цилиндров 6 6
Рабочий объем, л 5,24 5,24
Мощность, л.с.
при оборотах, об. в мин. 95
2600 95
2600
Макс. скорость, км в час 70 70
Расход топлива, л на 100 км 30,4 30,4
Запас хода по шоссе, км 390 390
Топливный бак, л 150 150
Так вот и не понятно, модель какого Студера на фото, я уже спрашивал почему секции борта разного размера, имеется виду первая и были ли Студера без форточек?
История автомобиля Studebaker US6
Линейный вид
