Дорогие друзья! Рад сообщить еще об одной книжной новинке этого года: Многоцелевые грузовики ГАЗ 4х4. Михаил Соколов, Андрей Колеватов. Барнаул, 2014 г. ISBN 978-5-904061-63-0. 488 страниц, 23 главы + приложение, Одна тысяча двести пятьдесят черно-белых и цветных фотоиллюстраций и чертежей, формат А4, размеры: 295 х 212 х 24 мм, масса - 1620 г., мелованная бумага, твердая ламинированная цветная обложка.
Развитие конструкций многоцелевых автомобилей высокой проходимости, предназначенных не только для армии, но и для народного хозяйства, осуществлялось на ведущем предприятии автомобильной промышленности СССР — Горьковском автомобильном заводе — сразу по нескольким направлениям. И если легковое — династия знаменитых джипов — хорошо известно любителям автомобильной истории, то грузовое оказалось куда многообразнее, являя собой по-сути сразу две ветви эволюции: высокомобильных многоцелевых машин и полноприводных транспортных грузовиков, также служивших базой для самой разнообразной спецтехники. Эти два параллельных пути, неоднократно пересекавшиеся в технической политике ГАЗа, через много лет оказались местами едва различимы, и даже хорошо известные их вехи обросли множеством домыслов и легенд. Авторы книги поставили перед собой задачу развеять большинство мифов, восполнить недостающие фрагменты и дать таким образом целостную картину развития этого направления автомобилей ГАЗ, от первых довоенных опытных полноприводных конструкций, до современных армейских и гражданских машин колесной формулы 4х4, включая подробный рассказ о двух эпохальных автомобилях — ГАЗ-63 и ГАЗ-66. 50-летию массового выпуска последнего и посвящается эта книга.
Ограниченный коллекционный тираж 400 экземпляров. Авторская цена 2300 руб. Заказать книгу с подписью 1-го из авторов можно здесь: somivl69@mail.ru
Работа над книгой отнюдь не заканчивается с ее выходом, и даже с реализацией тиража. Предлагаю вниманию всех заинтересованных список замеченных ошибок, неточностей и опечаток, составленный авторами. Не имея возможности выслать их каждому читателю, размещаем их здесь, дабы любой мог скопировать, распечатать и вставить в свой экземпляр.
1. Фактические ошибки и неточности
Стр. 90 – верхний левый столбец: «для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники». Следует читать: «применили нерегулируемые шариковые подшипники».
Стр. 95 – на подписи к нижней фотографии указано: «хорошо видны ШРУСы «Бендикс-Вейсс», тогда как на фото переднего ведущего моста видны лишь внешние его детали: кожухи полуосей, картер главной передачи и шаровые опоры. Угадать, какой именно тип ШРУСа находится внутри — невозможно, поскольку в действительности там может находиться любой тип.
Стр. 116 – нижний левый столбец «Установленные на опытных 63-х форсированные двигатели ГАЗ-11А, развивавшие до 85 л.с., у серийных машин стали скромнее (70 л.с. при 2800 об/мин.) но зато надежнее». Следует читать: «... скромнее, но зато увеличили моторесурс».
Стр. 121 – верхнее фото. Можно добавить, что выставочный образец ГАЗ-63 помимо хромированных ободков фар получил хромированные ободки подфарников, дверные ручки и гайки крепления колес.
Стр. 122 – верхнее фото. Этот выставочный экземпляр ГАЗ-63 в добавок к перечисленным выше хромированным деталям получил хромированные рамку ветрового стекла, держатели зеркала заднего вида, пробку топливного бака, ободки световозвращателей ФП-20 и застежки капота.
Стр. 126 – левое верхнее фото «63-й оказался единственным полноприводным грузовиком участвовавшим в первенствах СССР и других соревнованиях по автокроссу». На самом деле несколько позже в соревнованиях по автокроссу принимали участие и ГАЗ-66.
Стр. 129 – в перечне конструктивных изменений, внедренных при модернизации автомобиля ГАЗ-63 не упомянут новый щиток приборов КП-5-Е2 с отдельными круглыми приборами, который появился на машинах в 1953 г. вместо старого щитка КП-5 с общей комбинацией приборов.
Стр. 131 – левый столбец внизу «… борьба с недолговечностью (двигателя) сводилась к заменам «стуканувших» агрегатов точно такими же новыми». Правильнее будет звучать: «точно такими же исправными, поступавшими из капремонта».
Стр. 132 – правый столбец внизу «… задние тормозные барабаны выступали за габариты колес, а это означало дополнительное сопротивление движению в глубоких колеях по снегу или грязи» - данное утверждение не соответствует действительности. Во-первых, расширенная на 75 мм колея колес модернизированных ГАЗ-63В и ГАЗ-63АВ давала увеличение выхода тормозного барабана за габарит колеса всего на 37-38 мм. Что это меняло? Ведь любая проложенная автомобилем колея не может быть правильной геометрической формы и в профиль больше напоминает трапецию, усеченную на дне и расширенную вверху. И в этой ситуации выступающий внутрь колеса на 40 мм тормозной барабан мало что меняет, тем более, учитывая высокий профиль односкатных вездеходных шин с развитым рисунком протектора и мощными грунтозацепами. Во-вторых, у любого полноприводного КрАЗа, начиная с 214, 214Б, 255Б, 260 и т.д. тормозные барабаны ведущих мостов задней тележки полностью выступают за габарит колеса и хотя здесь речь идет уже не о каких-то 40 мм, а значениях в несколько раз больших, но кто упрекнет знаменитые «лаптежники» в том, что их тормозные барабаны создают помехи движению в глубоких колеях?
Стр. 152 – на фото внизу справа у ГАЗ-63 Ю. Бастылева на правом переднем колесе установлена шина модели ИК-7 с универсальным рисунком протектора (как у ЗИЛ-130). На левом переднем колесе – шина ИК-8 с рисунком протектора повышенной проходимости «косая расчлененная елка».
Стр. 162 – в подписи к верхнему левому фото следует читать: «Шнеко-роторный снегоочиститель на шасси ГАЗ-63 на железнодорожном ходу для расчистки полотна метрополитена».
Стр. 164 – в описании экскаватора Э-151 отмечено, что «…шасси ГАЗ-63 использовалось без каких-то изменений, но с укороченной на 0,5 м. базой». Но на снимках, помещенные вверху на стр. 164 (вид сбоку) отчетливо видно отсутствие дополнительного топливного бака слева на раме и выведенный вперед под буфер автомобиля глушитель. Укороченная колесная база соответственно потребовала уменьшения длины карданного вала привода заднего моста. На виде сзади справа хорошо просматривается широкая задняя часть рамы с разнесенными по сторонам лонжеронами, между которых установлена неподвижная часть опорного устройства экскаваторной установки, а также отсутствие задних рессор и измененное крепление заднего моста к раме автомобиля. Вероятно, эластичная подвеска задней оси отсутствовала, поскольку работа экскаватора без дополнительных откидных опор, которые не были предусмотрены конструкцией, в таком случае вообще невозможна. Поэтому налицо, наоборот, весьма существенные изменения шасси ГАЗ-63.
Далее в описание экскаватора Э-151, к сожалению, просочился весьма распространенный, но абсурдный журналистский штамп, что якобы вся маломощная строительная техника создавалась исключительно для сельского хозяйства. Следуя этой логике так и хочется представить себе коренных жителей села, исключительно карликов, которые строят для себя крохотные домики, прокладывают миниатюрные дороги, с такими же компактными мостиками, используют маленькие тракторы, слабенькие автокраны, малопроизводительные экскаваторы и т.д. А ведь в СССР начиная с 1950-х г. вместе с укрупнением колхозов и совхозов стали строить мощные зерноочистительные и сушильные комплексы, крупные животноводческие фермы, ремонтно-механические мастерские и теплые стоянки для техники, в эпоху Хрущева стал возводиться и соцкультбыт – школы, дома культуры, больницы, получило развитие многоэтажное жилищное строительство. В связи с этим, очень сомнительно, чтобы при рытье котлована для сельской школы эффективнее было использовать маломощный низкопроизводительный экскаватор или поднимать перекрытия слабеньким автокраном на шасси ГАЗ-51. В то же время компактная маневренная строительная техника и ныне крайне востребована в жилищно-коммунальном хозяйстве любого крупного мегаполиса. Но тем не менее такое заблуждение продолжает иметь место.
Стр. 195 — В технической характеристике штабного пожарного автомобиля на шасси ГАЗ-63 неверно указана емкость топливного бака – 105 л. На самом деле его емкость 90 л.
Стр. 211 – подпись к фото: «ТЗ-63 в процессе заправки комбайнов СК-4 перед хранением после сева». Следует читать: «...перед хранением после уборочной».
Стр. 225 – Дополнение к вопросу применения колес от автомобиля ЗИС-5 на переднем ведущем мосту седельных тягачей ГАЗ-63П, ГАЗ-63Д и автобусном шасси ГАЗ-63Е. Кстати, авторы недавно вышедшей книги «Автобусы ПАЗ, история и современность» (книга 1, М. 2013 г. стр. 34) тоже обратили внимание на данное обстоятельство, но, разумеется, оставили вопрос без ответа. А суть дела такова. На легендарной «трехтонке» ЗИС-5 применялись узкопрофильные шины высокого давления размером 34х7 дюймов, основными моделями которых были Я-1 и И-63 с дорожным рисунком протектора, а также И-109 с вездеходным протектором типа «елочка». Такие шины высокого давления (порядка 5,8-6,5 кг/см2) отличались достаточной жесткостью, обусловленной многослойным каркасом, имели малую эластичность, но неплохо держали нагрузку. В послевоенное время повсеместно стали переходить на так называемые шины низкого давления, более мягкие и эластичные, с увеличенным профилем и меньшим числом слоев корда. Поэтому колесные диски ЗИС-5 имели почти плоскую форму с меньшим вылетом и узкий обод в то время как ГАЗ-51 и ЗИС-150 получили более выпуклую форму диска с увеличенной глубиной посадки и расширенный обод. Связано это было с использованием широких шин низкого давления, чтобы задние сдвоенные скаты при движении с нагрузкой не соприкасались друг с другом. Существовали даже ГОСТы 1056-54 и 5513-54, регламентировавшие зазоры между задними сдвоенными шинами, которые должны были соблюдать все отечественные автозаводы. По этой причине колеса типа ЗИС-5 с шинами низкого давления нежелательно было ставить на заднюю ось грузовиков, а вот для переднего ведущего моста ГАЗ-63 благодаря своему плоскому диску они подходили как нельзя лучше, не упираясь при этом в тормозной барабан. Не случайно еще на опытных ГАЗ-63 образца 1944 г. (стр. 110) использовали экспериментальные колеса, изготовленные на основе дисков ЗИС-5 с оригинальным широким ободом. Вот почему на опытных полноприводных шасси ГАЗ-63Е стояли разные колеса: на передней оси от ЗИС-5 (чтобы обеспечить оптимальную посадку колеса на ступице, диск которого не упирается в тормозной барабан ГАЗ-63), и колеса от ГАЗ-51А на задней оси для обеспечения регламентированного расстояния между задними сдвоенными шинами. Поэтому и на седельных тягачах ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д первых выпусков использовались колеса УралЗИС с расширенным ободом, но по-прежнему неглубоким, более плоским диском. В дальнейшем, ввиду скромных объемов выпуска тягачей, не стали изобретать велосипед и установили серийные колеса ГАЗ-51А, а для того чтобы диск переднего колеса не упирался в тормозной барабан, внедрили специальные упорные шайбы (деталь 63Д-3101047) на шпильках передней ступицы. Впрочем, впоследствии зачастую машины реально эксплуатировались и без них.
Стр. 225 – правый нижний снимок «Судя по собственному номеру 09-28 АБ более древний полуприцеп ранее использовался с другим тягачом (ЗИС-5 или ГАЗ-51)» -
спорное утверждение. На самом деле полуприцеп мог быть изготовлен даже позже тягача.
Стр. 227 – верхний правый столбец «…а их КПП и РК отличались иными, чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие)». Следует читать: «…а их РК отличались иными, чем у ГАЗ-63 парами шестерен...» так как в коробке передач никаких шестерен привода спидометра не было.
Стр. 254 – правый верхний столбец. В описании конструкции автобуса АП-6 говорится «изменения шасси свелись к телескопическим амортизаторам в задней подвеске». Следует читать: «...к рычажным гидравлическим амортизаторам...».
Стр. 277 — подпись к левому верхнему фото, следует читать: «...на рельсовом ходу, до сих пор используемый в московском метрополитене на станции Свиблово».
Стр. 298 – левый столбец «…новый легковой автомобиль высшего класса ГАЗ-13 «Чайка». Следует читать: «...к автомобилям большого класса...»
Стр. 302 – «... первые опытные ГАЗ-66 с V-образным 8-цилиндровым мотором появились в 1959 г. Следует читать: «...в 1958 г.».
Стр. 312 – На самом деле на верхних фото изображены два разных снегохода, как по конструкции гусеничных движителей, так и по типу примененных кабин. И если в левом действительно угадывается бывший ГАЗ-66А с движителем Неждановского, то на правом виден более поздний, либо еще раз переоборудованный экземпляр.
Стр. 331 – В описании платформы трехосного ГАЗ-34 (правый верхний столбец) указывается: «на ней монтировали две или три продольные откидные скамьи для перевозки личного состава». На самом деле платформа ГАЗ-34, также как и базового ГАЗ-66, оборудовалась двумя откидными скамьями по бокам кузова. Средняя скамья была быстросъемной и в сложенном состоянии закреплялась на переднем борту кузова.
Стр. 348 – «любопытно, что лишь ГАЗ-66Б затем выпускался только под этим буквенным индексом, в то время как модификации ГАЗ-66, ГАЗ-66А, ГАЗ-66АЭ уже с 1967 года получили цифровые обозначения ГАЗ-66-01, ГАЗ-66-02, ГАЗ-66-05». Утверждение не совсем корректное. Дело в том, что ГАЗ-66Б – не заводская модификация, а переоборудование обычного серийного автомобиля на специализированном военном заводе. Точно также и топопривязчик 1Т12 обозначался, как ГАЗ-66Т, хотя не имел ничего общего с общетранспортной модификацией раннего образца ГАЗ-66Т с бортовой платформой. Так и ГАЗ-66Б отличался от одноименной заводской модификации.
Стр. 359 – на фото внизу помещен северный ГАЗ-66-92, а не модернизированный ГАЗ-66-96.
Стр. 373 – на фото вверху слева изображен не ЗСЖ-66, а ВСЗ-66, поскольку сзади под кузовом нет подвесных отсеков, в которых находились бачки для слива дренажных утечек у заправщика ЗСЖ-66.
Стр. 376 – на верхнем фото виден МЗ-66А не начала 1980-х годов, а второй половины 80-х, поскольку на крыше хорошо видны три фонаря автопоезда УП-101 устанавливаемые с января 1985 г. на базовый ГАЗ-66-11.
Стр. 378 – на фото вверху виден Р-845 начала 1980-х годов выпуска, а не конца, поскольку фонарей автопоезда на машине нет.
Стр. 388 – на фото вверху слева помещен Р-118 на шасси ГАЗ-66-05 выпуска 1977-1978 г. Внизу на фото виден Р-142Н в кузове-фургоне DЕ-3 венгерского производства.
Стр. 391 – на верхнем левом фото изображен АРП-11 на шасси ГАЗ-66-15 (видны огни автопоезда).
Стр. 400 – на фото вверху слева помещен топопривязчик 1Т12 выпуска начала 1980-х (отсутствуют огни автопоезда).
Стр. 405 – на фото вверху ГАЗ-66-01, а не ГАЗ-66А, поскольку отсутствует лебедка выпуска 1965-1966 г. На фото внизу ГАЗ-66-05 выпуска 1968-1969 г. – так как нет знака качества, который устанавливался на серийные машины с 03.01.1970 г.
Стр. 406 – Кузов-фургон на шасси ГАЗ-66 модели К-66В, тоже самое на стр. 407, где запечатлен ГАЗ-66-04 (внизу).
Стр. 410 – на верхнем левом фото ГАЗ-66-1 с фургоном «Автомагазин» не обязательно от ГАЗ-51А, такие фургоны выпускали и позже, и устанавливали в т.ч. и на ГАЗ-66. на среднем левом фото ГАЗ-66-01 не 1986 г. выпуска, а 1983-1984 (нет фонарей автопоезда).
Стр. 413 – на снимках разные автобусы 38АС. Вверху машина первых выпусков 1969-1970 г., с противотуманными фарами ФГ-106 от «Чайки» ГАЗ-13, а внизу более поздний автобус, очевидно 1979-1980 г. выпуска с противотуманными фарами ФГ-119.
Стр. 417 – правый столбец «при использовании на автобусе ПАЗ-672А арочных шин их вес не позволял (водителю) в случае необходимости самостоятельно заменить такое колесо в дороге» - спорное утверждение. Во-первых, масса арочного колеса с шиной О-18, И-213, ОИ-28 составляла порядка 150-160 кг. Для сравнения масса колеса с шиной того же ГАЗ-66 составляла 118 кг., ЗИЛ-131 – 135 кг., Урала – 167 кг., а КРАЗ-255Б – 225 кг., т.е. была вполне сопоставима с колесами других автомобилей и в случае необходимости заменить колесо, водитель мог справиться с ним самостоятельно. Но где на автобусе можно разместить такую крупногабаритную запаску? Конечно, добраться до гаража в случае необходимости можно было и на обычном колесе, но куда в таком случае девать вышедшее из строя арочное колесо? Кстати до гаража на бескамерной арочной шине можно было доехать ввернув в отверстие подходящий саморез или болт, подкачать колесо и двигаться дальше. Просто, были другие причины по которым отказались от использования на автобусах арочных колес, а их вес в данном случае не имел решающего значения.
Здесь же в описании автобуса ПАЗ 4х4 говорится, что «передний мост был целиком взят от ГАЗ-66, но пришлось установить иные ступицы и муфты-переходники». Следует читать: «...установить специальные муфты-переходники».
Дело в том, что ступица автомобильного колеса — весьма сложная в технологическом плане деталь. Во-первых, высокие требования предъявляются к ее литейной заготовке, которая не должна иметь облоя, каверн, раковин, скрытых трещин и т.д. Во-вторых, ступица имеет жесткие допуски к механической обработке под посадочные размеры подшипников, сальников, привалочной плоскости тормозного барабана, посадки колеса и полуоси, к тому же дополнительно проверяется на отсутствие дисбаланса. Причем еще на стадии проектирования, чтобы снизить вес неподрессоренных масс, вводятся ограничения на максимальную массу деталей. Как правило при изготовлении ступиц используются автоматические поточные линии, обеспечивающие необходимое качество деталей и минимальный процент брака. Поэтому автозаводы очень неохотно идут на изменение конструкции ступичных узлов, стараясь к унификации изделий. Вполне объяснимо, что по такому же пути пошел Горьковский автозавод, при создании ГАЗ-53 за основу была взята проверенная временем задняя ступица ГАЗ-51, которая получила усиленные подшипники (наружный 807813К3 вместо 807813 у автомобиля ГАЗ-51 и внутренний 7515 вместо 7514 у ГАЗ-51). В то же время изменили крепления фланца полуоси с 8 шпилек М12 с разжимными втулками (у ГАЗ-51) на 10 шпилек М14 с пружинными шайбами. Для ГАЗ-66 использовались все четыре одинаковые ступицы в целом унифицированные с задней ступицей ГАЗ-53А с незначительными отличиями. Естественно, что для небольших объемов выпуска автобуса ПАЗ-3201 никому и в голову не пришло проектировать и налаживать производство оригинальной передней ступицы. Чтобы расширить колею передних колес автобуса на обычной ступице ГАЗ-66 установили муфты-переходники. Так что передние колеса крепились к этим самым муфтам-переходникам, а те уже в свою очередь, к передней ступице. Случалось, увы, когда у автобусов ПАЗ-3201 на ходу отваливались передние колеса по причине разрушения этих самых злополучных муфт-переходников, состояние которых невозможно было проверить наружным осмотром. Кстати, у первых опытных образцов ПАЗ 4х4 эти муфты были еще нестандартными, большими по длине, поэтому колея передних колес у них была еще шире, а сами передние ступицы почти не выступали из дисков колес. Такие передние ведущие мосты хорошо видны на многих фото в книге «Автобусы ПАЗ, история и современность», однако этот весьма важный конструктивный момент, как и многое другое, ее авторы оставили без внимания.
Стр. 421 – правый нижний столбец: «на 1981 год в составе предприятия находилось 29 автобусов ПАЗ-672 и 672М». Следует читать: «... 29 автобусов ПАЗ-672» («672М» начали выпускать в 1982 г.).
Стр. 430 – на фото вверху цистерна для воды АВЦ-1,7, а не АЦПТ-1,7 (это молоковоз).
Стр. 442 – на фото слева вверху виден АЦ-30 (66-184А) на шасси ГАЗ-66-11 выпуска 1988 года (с новыми колесами).
Стр. 444 – вверху и внизу изображены машины выпуска 1980-х годов с новыми передними фонарями ПФ-133.
Стр. 448 – на фото вверху помещен ГАЗ-66 выпуска начала 1970-х годов со знаком качества, который устанавливался с третьего января 1970 года.
Стр. 449 – на фото внизу виден самодельный пожарный автомобиль ГАЗ-66-11 с цистерной от авторазливочной станции АРС-14 на шасси ЗИЛ-131, вверху — ГАЗ-66-11 с кузовом-фургоном DЕ-3 производства Венгрии.
Стр. 460 – левый нижний столбец: «...рядного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения с турбонаддувом». Следует читать: «...шестицилиндрового дизельного двигателя воздушного охлаждения ГАЗ-542.10 без турбонаддува». На фото представлена модификация ГАЗ-66-17 оснащенная лебедкой.
Стр. 461 – ГАЗ-66-16 не имел прямого отношения к полноприводным самосвалам. Перспективный самосвал на базе ГАЗ-66 создавался в порядке изучения варианта использования данного шасси под самосвальное оборудование, т.е. необходимо было построить макетный образец, оснащенный самосвальным кузовом. Для этого из УКЭР ГАЗ на Саранский завод было передано шасси не нового ГАЗ-66-16, а один из образцов северного ГАЗ-66-92 (на фото хорошо видны двойные стекла кабины и независимый отопитель, установленный на инструментальном ящике), тема которого в начале 1990-х годов потеряла свою актуальность. В целом, конструкторы САЗа доказали возможность адаптации шасси ГАЗ-66 под монтаж самосвального оборудования, но эксплуатационные характеристики такой машины оставляли желать лучшего, как по максимальной грузоподъемности – всего 2 т, так и грузовместимости маленького кузова, а также устойчивости самосвала при подъеме кузова, что потребовало создания специальной модификации ГАЗ-66 на колесах ГАЗ-53А с двойной ошиновкой на заднем мосту, что и было сделано в дальнейшем на специальном шасси ГАЗ-66-31.
Стр. 463 – На фото внизу слева помщен ГАЗ-66-01 выпуска 1973-1974 г., а не конца 1960-х годов. На машине установлен знак качества и шины К-70, которые поступили на комплектацию с конца 1972 г.
Стр. 467 – в подписи к правому верхнему фото ГАЗ-САЗ-3511: «Выдвинутый вперед бампер не спасал от повреждений передние нижние углы кабины и их приходилось усиливать». Правильнее так: «...не спасал от повреждений передние нижние углы кабины, которые к тому же были подвержены и коррозии, и их приходилось усиливать».
Стр. 469 – на втором фото справа сверху представлен кузов-фургон DЕ-3 Венгерского производства.
Стр. 469 – верхнее и нижнее фото слева. С автомобилями ГАЗ-66, попавшими на гражданскую эксплуатацию в1990-х, происходила та же самая картина, что и с ГАЗ-63, которые эксплуатировались в двухскатном варианте на колесах ГАЗ-51. При использовании ГАЗ-66 на дорогах с твердым покрытием наблюдался быстрый износ стандартных диагональных шин К-70 и радиальных КИ-115, полюс к тому — их высокая шумность и увеличенный расход топлива. В этой ситуации с экономической точки зрения вполне целесообразной представлялась замена односкатных широкопрофильных шин на стандартные колеса ГАЗ-53А с двухскатной ошиновкой на заднем мосту, тем более что такая переделка не требовала каких-то дополнительных изменений в конструкции автомобиля, однако существенно снижала расходы на эксплуатацию машины в плане увеличенного пробега шин и сокращения расхода топлива. Кстати, чтобы еще уменьшить расход топлива практиковалась замена фланцев передних полуосей бесшлицевыми муфтами, когда при движении автомобиля с выключенным передним мостом вращение от колес не передавалось на ШРУСы, полуоси, главную передачу и карданный вал привода переднего моста, что снижало механические потери в трансмиссии, а расход топлива уменьшался до 14-15 литров на 100 км. На стр. 469, на фото вверху слева и внизу слева представлены как раз такие переоборудованные ГАЗ-66-04 выпуска первой половины 1980-х годов с кузовами-фургонами на обычных колесах ГАЗ-53А с шоссейными шинами. К тому же, нижнее левое фото сделано в Гомеле (Беларусь), серия «ГСР».
2. Следующий тип ошибок можно отнести к разряду опечаток:
- стр. 51 (правый нижний столбец) «по началу (о) вопрос о создании» - лишняя «о»
- стр. 58 «по типу (ГАЗ-21) «Волги» ГАЗ-21» - лишнее «ГАЗ-21»
- стр. 71 продолжение текста после стр. 71 сразу переместилось на стр. 73. Текст со страницы 72 следовало бы поместить на стр. 73, в 1-й столбец между верхним и нижним абзацами.
- стр. 98 нижний правый столбец «в 1943-1944 гг. работ (по) созданию» пропущен предлог «по».
- стр. 132 – левый столбец вверху, в предложении: «14 сентября 1954 г. (в) СССР было проведено…» - предлог «в» - строчная
- стр. 141 – в подписи к фото ГАЗ-66А следует читать «бензобак и горловина внутреннего... переместились на правый бок машины», а не на левый.
- стр. 203 – правый верхний столбец «количество произведенных ПМГ-19М в 1967 году – 11315 экз.» - следует читать «1315 экз.»
- стр. 213 – правый столбец внизу «ссенизационная машина АСМ-2» - следует читать «ассенизационная машина…»
- стр. 277 – фото внизу справа «ранний ГАЗ-63 из (из) Мурманской области» - лишний предлог «из».
- стр. 300 – левый столбец «для изготовления корпусных двигателей» - следует читать «корпусных деталей».
- стр. 332 – левый столбец внизу «отказались (от) более простой схемы» - пропущен предлог «от».
- стр. 351 – текст внизу «система охлаждения дополнялась расширительным бачком» последующие слова «в системе охлаждения» необходимо исключить.
- стр. 357 – левый верхний столбец «максимальных оборотов двигателя» - следует читать «максимальных оборотов электродвигателя-вентилятора».
- стр. 360 – левый столбец внизу «с винтовыми клапанами» следует читать «с винтовыми каналами».
- стр. 373 – левый столбец «в закрытом термоизолированном кузове (оснащенном) системами отопления и автоматического пожаротушения» пропущено «оснащенном». Здесь же правый столбец вверху «генератора ГСР-6000А напряжением 8,5 В и мощностью 6 кВт» следует читать «генератора ГСР-6000А напряжением 28,5 В силой тока 200 А, мощностью 6 кВт».
- стр. 377 – правый столбец вверху «в негерметичном и неотапливаемом корпусе» следует читать «в негерметичной и неотапливаемой кабине».
- стр. 400 – правый столбец вверху «надувные резиновые комплексы» следует читать «надувные резиновые емкости».
- стр. 424 – левый столбец «соединенная (с) системой охлаждения двигателя базового шасси» пропущен предлог «с».
- стр. 436 – правый верхний столбец «остекления (с) зарешеченными окнами» пропущен предлог «с»
- стр. 444 – левый нижний столбец «а (в) полу имелись люки» пропущен предлог «в». Правый верхний столбец «под открытое небо» следует читать «под открытым небом»
- стр. 455 – правый столбец вверху «В/Ч 5269» следует читать «В/Ч 52694»
- стр. 460 – правый столбец «но обо все по порядку» следует читать «но обо всем по порядку»
- стр. 461 – левый нижний столбец «трудоемкость технологического обслуживания» следует читать «трудоемкость технического обслуживания»
- стр. 475 – левый нижний столбец «одобрения данного типа транспортного средства» следует читать «одобрения типа транспортного средства»
3. И наконец, грамматические ошибки. Согласно «Орфографическому словарю русского языка», предлог «несмотря на…», «несмотря ни на что» пишется слитно, в то время, как деепричастие «не смотря» пишется раздельно (например, «не смотря по сторонам»). Эти ошибки встречаются на страницах 53 (левый столбец вверху), стр. 66 (левый столбец вверху), стр. 92 (подпись к фото), стр. 145 (подпись к фото), стр. 191 (нижний столбец), стр. 200 – левый столбец, стр. 262 – правый столбец, стр. 272 – левый верхний столбец, стр. 446 – левый верхний столбец.
Множественное число существительного «трактор» - «тракторы», а не «трактора», встречающееся два раза в тексте, на стр. 212 (левый столбец внизу) и правый столбец в центре «заправлять тракторы».
Понемногу дошли руки и до этой книги. В главе посвященной "Воднику" указано, что машины выпускаются, в том числе, и с двигателями ЯМЗ-5347. Откуда у авторов такая информация? Это модификация 530-го семейства для "тигров". И, вроде бы, появилась она, когда "Водник" уже сошел со сцены.
Имелось в виду следующее: приобретаемые с октября 2014 г. у авторов экземпляры уже снабжены вкладкой "работа над ошибками", а вот для всех тех, кто купил книгу раньше, равно как и для тех, кто приобрел ее в и-нет магазинах, которые тоже закупили партии книги ранее, полный текст замеченных ошибок выложен здесь.
Добавлено через 2 минуты
Сообщение от Денисовец
Понемногу дошли руки и до этой книги. В главе посвященной "Воднику" указано, что машины выпускаются, в том числе, и с двигателями ЯМЗ-5347. Откуда у авторов такая информация? Это модификация 530-го семейства для "тигров". И, вроде бы, появилась она, когда "Водник" уже сошел со сцены.
Эта глава написана А.В. Колеватовым, я задал ему этот вопрос, и по получении получении ответ озвучу здесь.
Книга "Многоцелевые грузовики ГАЗ 4х4"
Линейный вид
