|
Сообщение от NickF
|
|
Сообщение от KrazYMan
|
|
Если здесь о машинах - давайте о машинах. Поверьте, у меня преогромнейший опыт "висения" на самых "беспредельных" форумах и вам меня не переспорить... Оставим это лирическое отступление.
|
О машинах так о машинах...
Объясните, пожалуйста, почему на КрАЗе объём производства составляет 10-15% от советского времени?
В то время как на МАЗе, и заводах кровавой путинской России (не считая по понятным причинам московских) он колеблется от 25% до 100%?
|
Причин много. Могу назвать по порядку:
1. Отсутствие дилерских сетей в сопредельных странах. Связано с особенностями системы хозяйствования СССР, которая была заточена под целевые поставки
2, Отсутствие широкомасштабной сети сервиса на территории других стран
3, Нет чёткого корпоративного управления при продажах
4, Пренебрежение брендом и невнятная рекламная политика по продвижению бренда
5, В модельном ряду отсутствует самый востребованный класс автомобилей: тягачи для магистральных перевозок
6, Гамма грузовиков не соответствует особенностям существующих магистральных перевозок
7, Моральное старение. Конструкция образца середины 1960-х
8, Слишком узкая специфика применения современного типажа автомобилей. Ряд моделей экономически нецелесообразно применять на ряде работ
9, У завода за последние годы не могло быть крупных вложений в НИОКР. Даже если бы и были, то предприятие просто не смогло бы освоить средства, поскольку надо кардинально менять политику.
Даже если проигнорировать дилерскими сетями и нечётким управлением, то можно заметить, что и Tatra оказалась в таком же невыгодном положении и вынуждена была искать сильного покровителя.
Сравним КрАЗ с конкурентами:
Основу продаж грузовых автомобилей в тяжёлом классе составляют магистральные тягачи для работы в составе с прицепами и полуприцепами. Все еропейские конкуренты (в т.ч. МАЗ и КамАЗ) располагают целыми семействами унифицированных машин. Именно массовость обеспечивает снижение себестоимости на выпуск единицы продукции. У КрАЗа -- выпуск не может быть большим, поскольку для этого надо делать новую кабину, искать двигатель, разрабатывать новый типаж с чисотого листа (а до 1991 года он занимался разработкой совершенного другого типажа для МО СССР, никак не укладывающегося в современные перспективы продаж!).
У КрАЗа капотная компоновка и по действующему законодательству длина автопоезда снижает полезную вместимость фуры по перевозке грузов. Если эксплуатанту нужен капотный полстеллар, то он с лёгкостью купит подержанного американца. А вообще капотная компоновка = повышенная металлоёмкость и снижение манёвренности. Отметается, фактически, целый класс эксплуатантов (в первую очередь городских).
Основной упор в гамме делается на машины для тяжёлых условий работ и тут к ко всем традиционным конкурентам добавляются множество специфических продуцентов. Кроме того в нефтегазовой и горной отрасли (а ведь здесь помимо Terberg, GMC, Kenworth ещё есть и БелАЗы, МоАЗы, Caterpillar, Terex-Tatra и ещё туева хуча компаний). Но в продажах подобных машин ценятся уникальные возможности (способности автомобилей) и поставки обычно проходят как целевые. Тем более КрАЗ лишился одного из самых главных потребителей -- МО СССР, который закупал машины следуя своей доктрине.
Иными словами сейчас КрАЗ исторически ограничен двумя сегментами: самосвалы высокой грузоподъёмности и полноприводные автомобили для тяжёлых условий эксплуатации. Но здесь его начали выживать КамАЗы, Уралы и варяги (Scania, Mercedes, Volvo с мировым именем и сильной маркетинговой политикой складывавшейся в течении 50 лет). У них мощности растут, грузоподъёмность растёт -- полная унификация с основным модельным рядом (самосвалы во всех сегментах грузоподъёмности и применения). У КрАЗа этого ничего нет, поскольку завод не был адаптирован под иные рыночные и экспортные условия обуславливающиеся хозяйственной политикой СССР.
Заводу уже лет десять требуется новая машина, но для этого нужны миллионы долларов на покупку готовых специалистов, НИОКР, технологий, нового оборудования, машино-станочного парка. Грубо говоря, нужно строить новый завод и учестькак будут ужесточаться требования по безопасности в ближайшие 15 лет (5 лет разрабатываем и 10 лет продаём) и появятся новые игроки с более низкими издержками на производство. Пример с Fatih и BMC приводить здесь смысла нет. Эти компании экспортируют ограниченно и по ряду параметров они также отстают даже от китайцев. В Европе же их выставлют лишь для куража.
КамАЗ воспользовался тем, что у него более передовая конструкция и заказы со всей России (поскольку именно под КамАЗ затачивался сервис российских АТП). МАЗ держался за счёт того же + финапнсирование состороны государства. Вместе они получают огромную прибыль с самых рентабельных секторов -- магистральные перевозки, строительный бизнес и коммунальное хозяйство. Урал жив молитвами Газпрома и МО СССР. ЗИЛ, кстати, находится в положении КрАЗа -- он потерял значительный рынок из-за того что проигнорировал вышеперечисленные сектора. Остальное у него оттяпали ГАЗель и Валдай.
Линейный вид
