Le Mans - Знаменитая кольцевая автогонка на выносливость
Эту гонку и гонкой-то назвать трудно. Для того, что происходит на протяжении нескольких дней во французской провинции Сартэ на дорогах между Ле-Маном и Туром, больше подходит слово "событие". Каждый год в середине июня туда приезжают полностью отмобилизованными не только лучшие профессиональные команды, но и обычные энтузиасты автоспорта. Такого количества великолепно подготовленных старинных и не очень старинных автомобилей не увидишь ни в одном музее мира, даже в том, что расположен на самой французской трассе. Все дороги, ведущие к Ле-Ману, его улицы и площади, стоянки у кафе и ресторанов, парковки при отелях и палаточных городках забиты дух захватывающими "Триумфами", "Кобрами", "Корветами", "Морганами", "Порше", "Фордами", "Бентли"... На фоне этой передвижной коллекции меркнет любой из официально проводимых пробегов ретроавтомобилей!
Первый в мире суточный марафон на гоночном кольце (до этого соревнования традиционно проводились по линейному принципу: автомобили стартовали в одном городе и финишировали в другом, то есть продвигались вперед, а не крутились на месте) вот уже более 80 лет - а началась история Ле-Мана в 1923 году - фантастически популярен среди автолюбителей. Причем автолюбителей особого свойства - не банальных эксплуататоров автомобилей, а по-настоящему влюбленных в них людей. Раз в год каждый, кто причисляет себя к таковым, отправляется в Сартэ. Кстати, как мне показалось, самой автомобильно зацикленной нацией являются англичане. Все путеводители, посвященные "24 часам Ле-Мана", пестрят маршрутами проезда сюда из Портсмута, Ньюхейвена, Фолкстоуна, Дувра, хотя британцы и без того ориентируются в окрестностях Ле-Мана явно лучше даже местных жителей. А среди участников знаменитого парада пилотов Ле-Мана, который проходит в пятницу вечером в центре города на площади Якобинцев, англичан больше, чем французов. Поэтому можно смело сказать, что "24 часа Ле-Мана" - это британская гонка во Франции.
Миниатюры:
__________________
Настоящий драйв Porsche
Модели на продажу и обмен здесь:
24 Heures Du Mans
"Автомобильные гонки представляют собой зрелище пустое, мрачное и иссушающее душу".
"Скучища была страшная. Развеселить публику могла, конечно, только какая-нибудь автомобильная катастрофа. Собственно, за этим сюда и приходят".
Это классики советской литературы посмели так высказаться. Ильф и Петров - известные своей безжалостной язвительностью сатирики; "Одноэтажная Америка", если помните.
За что они так приложили автомобильные гонки? Трудно сказать. Каждый видит ту или иную вещь так, как он хочет видеть. Справедливости ради стоит заметить, что классики в чем-то правы. Глядя на массовые приступы зевоты, охватывающей публику, когда машины долгое время "без толку" носятся по трассе, можно предположить и "скучищу страшную". А по горячности, с которой толпа, мгновенно проснувшись, бросается к мониторам, когда улетает с трассы, разбивается или вспыхивает очередная машина, можно допустить, что многие, "собственно, за этим сюда и приходят". Что ж, каждому свое.
Вопрос еще и в том, кто именно сюда приходит. Увы, часто бывает так, что несколько тысяч истинных ценителей растворены в десятках тысяч тех, кому по большому счету все равно, на что глазеть: гоняют ли машинки, летают ли мячи, ревут ли пронзенные шпагами быки или девочки машут ногами под музыку - лишь бы это было зрелищно (видимо, неспроста в Древнем Риме "Зрелищ!" желали сразу после "Хлеба!"). Такой публике, подсознательно требующей "а ну-ка, сделайте мне красиво!", конечно, безумно скучно, если "ничего не происходит". И находиться в толпе пожирателей зрелищ не шибко приятно, и даже самое азартное по сути зрелище воспринимается как "пустое, мрачное и иссушающее душу".
Может быть, именно это и имели в виду Ильф с Петровым?
Жаль, отцы сына турецкоподданного не удосужились побывать в Ле-Мане. Тогда они, наверное, смягчили бы свой приговор автомобильным гонкам. В Ле-Мане хорошая публика. Тех, кому все равно, что зрить и по какому поводу свистеть, там мало. Может быть, это объясняется изрядной удаленностью Ле-Мана от мировых центров развлечений (200 км на запад от Парижа, по европейским меркам - глушь, провинция). Это явно не Монако, не Лас-Вегас и не Рио, кишащие скучающими бездельниками как местными, так и заезжими, - это маленький, тихий, очень уютный, преимущественно двухэтажный городок, лишь раз в году атакуемый толпами разношерстного народа со всего света. В Ле-Ман не ездят абы зачем - зрелище "от скуки" можно найти и поближе к дому. В Ле-Ман ездят СПЕЦИАЛЬНО.
Подгадывают отпуск к конкретной дате, откладывают деньги, хлопочут по телефону о месте в кэмпе, о льготном пропуске, о паркинге... Публика в Ле-Ман съезжается рафинированная; в основной массе это люди, искренне интересующиеся гонками, знающие законы борьбы на трассе, осведомленные о явных и закулисных делах и делишках мировой автоспортивной тусовки. Большинство здесь "по делу". И потому общий заряд толпы весьма позитивный; такая толпа не "иссушает душу".
И еще. Гонки - это ведь не только зрелище и не только спорт. Это и проверка на практике самых сумасшедших технических идей. И борьба концепций и технологий. И опробование в экстремальных условиях того, что, возможно, в будущем войдет и в серийные конструкции. И многое, многое другое - весьма полезное. Видимо, Ильф и Петров этот аспект не брали в расчет.
"Старт Ле-Ман"
История Ле-Мана (не города, а гонок) началась в октябре 1922 года. Два очень известных во французском автоспорте человека - Шарль Фару, главный редактор журнала La Vie Automobile ("Автомобильная жизнь"), и Жорж Дюран, генеральный секретарь Западного автоклуба Франции, - предложили устроить гонки, главный смысл которых был бы не в том, чтобы быстрее всех доехать до финиша (хотя формально это, безусловно, главное, иначе гонки - не гонки), а в том, чтобы доехать ВООБЩЕ. Гонки на выносливость - как машины, так и управляющего ей человека. В общем, ничего необычного в такой задумке не было, идея напрашивалась сама собой: в те годы уже вовсю проводились всевозможные дальние автопробеги. Они довольно неплохо демонстрировали жизнеспособность тех или иных моделей машин, но все-таки многое в их организации не устраивало ни производителей, ни публику. Во-первых, дорого и хлопотно: размазанность трассы по городам и весям, необходимость тащить за собой по маршруту громоздкие тех-, мед- и прочие службы и т. п. Во-вторых, в дальних рейдах машина и гонщик худо-бедно, но отдыхают, а чистым тест на выносливость можно считать лишь, когда едут без отдыха со старта и до финиша (или до упаду). И в-третьих, в те годы подавляющее большинство интересующихся могло отслеживать ход марафонов лишь по газетным публикациям; какой-то французский гонщик-дальнобойщик даже с горечью заявил по этому поводу после ралли-рейда по Провансу: "Наши труды воочию видят лишь прованские коровы".
Поэтому неудивительно, что предложение Фару и Дюрана понравилось всем; противников идеи практически не было, палки в колеса никто не вставлял, и, что самое главное, деньги в достаточном количестве нашлись сразу. И развитие идеи от первоначальной задумки до воплощения в жизнь уложилось в невероятно короткий отрезок времени: уже в мае 1923 года, т. е. всего лишь через полгода подготовки, на трассе Sarthe, близ Ле-Мана, состоялись первые 24-часовые гонки 24 Heures Du Mans (в нефранкоязычном мире получившие имя The 24 Hours Of Le Mans, что является точным переводом на английский французского названия; надо сказать, французов весьма раздражает это неродное написание). На старт вышли 33 автомобиля, почти все - французские; и первым победителем стал французский экипаж Андре Лягаш - Рене Леонар на машине Chenard & Walker (4 цилиндра, 3016 куб. см) - двое гонщиков, сменяя друг друга, проехали за сутки 2209,54 км со средней скоростью 92 км/час.
Первые же гонки показали, что идея обречена на постоянный многолетний успех. Публика ликовала. Гонщики тоже были довольны: свидетелями их тяжких трудов теперь были горячие автомобильные фанаты, а не "прованские коровы".
Идеологию 24-часовых гонок в Ле-Мане сформулировал сам Фару на страницах своего журнала: "Пусть машины в течение суток пройдут испытания на высшую надежность двигателя, кузова, шасси, на безотказность освещения и других систем". Фару также настоял на том, чтобы к гонкам допускались только серийные автомобили без каких-либо гоночных наворотов - только то, что сходит с заводских конвейеров и что любой человек (естественно, платежеспособный) может купить в магазине. Плохо это или хорошо, но со временем от этого "серийного" принципа отошли, видимо, в погоне за скоростью как таковой - сейчас автомобили, гоняющиеся в Ле-Мане, можно назвать серийными лишь условно; многие называют их карикатурно-серийными - по сути это чисто гоночные машины с узлами, применяющимися и на болидах Formula-1, одетые в двухместные спортивные кузова.
Изначально же было так. К старту, как уже говорилось, допускались серийные машины с количеством мест не менее четырех (в виде исключения разрешалось участвовать и двухместным, но только в том случае, если модель не имела более вместительной серийной модификации). Вместо трех или более пассажиров на борту находился соответствующий их весу балласт.
Условия гонок были предельно жесткими для пилотов. Так, например, первые 320 км гонки запрещались любые остановки: соскочила ли шина, потек ли радиатор или вдруг прихватило живот (и такое бывало) - судей это не волновало; либо едешь дальше, либо выходишь из игры, никаких поблажек. После 320 км разрешались остановки для смены гонщика, заправки и ремонта, но ремонт, что интересно, должны были выполнять только сами гонщики и только имевшимся на борту инструментом. Согласитесь, это было довольно жестоко: мало того, что приходилось выдерживать по нескольку часов за рулем в экстремальном режиме, так еще и самому нужно было домкратить-заправлять-накачивать-привинчивать... Но никто не жаловался. На войне как на войне.
Были и другие требования. Например, открытые машины должны были часть дистанции идти с поднятым тентом, часть - с опущенным. Ночью никому не разрешалось выключать фары (даже на остановках) - не только из соображений безопасности, но и затем, чтобы продемонстрировать надежность электрооборудования.
Долгое время не существовало никаких ограничений по пребыванию каждого гонщика за рулем; пилоты (в каждом экипаже их было двое или трое) сами договаривались, кто и когда будет вести машину. Как правило, 24 часа гонки они делили между собой примерно поровну, но бывали и случаи, когда практически всю игру брал на себя кто-то один, а остальные оказывались в подмастерьях. Например, в 1950 году Луи Розье почти всю гонку прошел сам и лишь на двух финальных кругах уступил руль своему сыну.
Самым эгоистичным в этом отношении прослыл талантливый французский гонщик Пьер Левег. В 1952 году он гонялся в Ле-Мане на собственном автомобиле Talbot и то ли из недоверия к напарнику, то ли из желания, как говорили, "набить себе полный карман лавровых листьев", ни в какую не соглашался на смену. Что поразительно, он, изможденный до предела, шел лидером! В боксе, куда Левег заезжал для заправок, он не узнавал даже... собственную жену, не говоря уже о друзьях и коллегах. Он проехал за рулем 22 часа 50 минут, когда его машина вдруг остановилась. Подбежавшая обслуга увидела Левега спящим в кокпите богатырским сном. Услуги напарника уже не понадобились: оказалось, что Talbot остановился из-за обрыва клапана, приведшего к разрушению и заклиниванию поршня и к пробою шатуном блока цилиндров, - ремонту в условиях гонок машина, понятно, не подлежала. Как предполагают, Левег заснул, когда переключал передачу; нога уже отключившегося гонщика утопила акселератор до пола, и двигатель вышел за критическое число оборотов. А ведь был первым, и до финиша оставалось совсем чуть-чуть...
После этого случая организаторы сочли нужным основательно пригасить личные амбиции гонщиков. В 1953 году был введен лимит на бессменное пребывание за рулем: каждый пилот теперь имеет право вести машину не более 4 часов подряд, а общее время вождения каждого не может превышать 14 часов.
В 1925 году был принят весьма своеобразный, "фирменный" порядок старта - он и вошел в историю как "старт Ле-Ман". Автомобили выстраивались на обочине под углом 45 градусов к трассе, а пилоты становились на противоположной обочине, каждый напротив своей машины. По сигналу гонщики бежали к машинам, прыгали в кокпиты, заводили двигатели и выезжали на трассу. Специально для этого старта практически все участники создавали различные хитрые системы скорейшего запуска двигателя. Самой популярной была такая: кнопка стартера располагалась в подушке сиденья; как только пилот падал на сиденье пятой точкой, включался двигатель.
Ле-мановский старт очень широко применялся до начала 70-х годов в гонках разных рангов. Освоили его и в СССР; наши гонщики, ездившие в закрытых машинах, придумали запускать двигатель открыванием двери - либо кнопка стартера выводилась в дверной замок, либо стартер срабатывал от размыкания контактов на двери и кузове.
Несмотря на зрелищность, "старт Ле-Ман" был отменен во всем мире, начиная с 1971 года, - его сочли небезопасным. Во-первых, выезжающий из ряда автомобиль мог запросто въехать в бок другому, проезжающему мимо. Кстати, есть подозрение, что некоторые гонщики делали это специально: самому слабому экипажу в команде вменялось в обязанность стукнуть самого сильного конкурента на старте; доказать, что столкновение не случайно, при такой схеме старта было трудно.
Во-вторых, приходилось стартовать на холодных шинах - пока гонщики после прогревочного круга выстраивали автомобили и выстраивались сами, шины уже успевали остыть. И в-третьих, почти никто не успевал пристегнуться ремнями, и до первого заезда в бокс все гонялись "отвязанными".
Сейчас практически везде, и в Ле-Мане тоже, оптимальным во всех отношениях считается старт с ходу, называемый еще "стартом Индианаполис". Автомобили, выстроенные друг за другом в зависимости от результатов квалификации, проезжают прогревочный круг за пейс-каром (судейской машиной), причем никто из гонщиков не имеет права сокращать или увеличивать дистанцию до идущего впереди соперника; потом пейс-кар уходит с трассы, и гонка начинается.
В чью эпоху живем?
Кто и когда больше всех побеждал в Ле-Мане? Всю историю этих гонок можно разбить на эпохи, именованные по маркам машин-фаворитов. Как правило, если уж какая-либо марка брала первенство в Ле-Мане, то держала его крепко несколько лет подряд, лишь изредка по чистой случайности пуская в свою эпоху отдельных, особо пронырливых конкурентов. Но проходило время, сплошная или почти сплошная полоса удач сменялась хронической невезухой - и свято место тут же занимал дышавший до этого в спину конкурент, который тоже утверждался всерьез и надолго. (Как в политике. То Валуа, то Бурбоны. То Тюдоры, то еще кто-то. То Романовы, то...) После короткого периода становления Ле-Мана, когда власть бессистемно переходила из рук в руки, в 1927 году на троне довольно прочно утвердилась Bentley. Ее эпоха длилась до 1930 года - четыре победы подряд (а всего пять).
В 1931 году англичан свергли итальянцы - Alfa Romeo. Эти тоже продержались на троне 4 года (1931-1934).
Следующий междинастический конфликт (напомним: сейчас речь только о многократных победителях) был также англо-итальянским. Jaguar, сначала "пробно" выиграв Ле-Ман в 1951 и 1953 годах, был в 1954 году "обижен" Ferrari, но это не выбило английскую фирму из колеи - уже в следующем, 1955 году Jaguar воцарился на 3 года - хоть короткая, но тоже эпоха.
Однако Ferrari свое наверстала. Да еще как! С 1960 года - шесть побед подряд. Шесть лет бессменного царствования. Не шуточки.
По ле-мановской титулованности эти фирмы примерно равны: Jaguar брал Ле-Ман в общей сложности 7 раз, а Ferrari - 9 раз.
В 1966 году эпоха Ferrari сменилась 4-летней эпохой Ford. И как интересно сменилась! С интригой-с...
Проникшись тем, что Ferrari не сходит с ле-мановского пьедестала, Генри Форд-второй, внук "того самого" Генри Форда, вознамерился было... купить Ferrari (только ли спортивную конюшню или всю фирму с потрохами - точно неизвестно; разные источники дают разную информацию). Но получил вежливый отказ. Тогда фордовцы купили права на слывшую "революционной" машину Lola-GT конструктора Эрика Бродли и на ее базе построили исключительно удачный, как вскоре выяснилось, автомобиль - Ford-GT40. По убеждению многих, с единственной, мстительной целью, - умыть Ferrari в Ле-Мане.
Получилось. И очень даже неплохо. В 1966 году аж два (!) Ford-GT40 победили в Ле-Мане. Формально, конечно, победителем был признан один, но финишировали они с разрывом... в 20 метров. В 24-часовой гонке это, считай, пришли вместе. Умыли всех.
Но и Ford после четырех победных лет слетел с пьедестала. С 1970 года и поныне в Ле-Мане по большому счету правит бал Porsche. С тех пор, правда, бывали периоды, когда немцев вышибали из лидеров, - например, французская Matra-Simca побеждала 3 раза подряд (1972-1974 гг.), что тоже можно считать эпохальным достижением; были и другие обидчики - но конкуренты держались недолго: годик-другой, и, глядишь, Porsche снова на троне.
Такой стабильности больше не показывал никто: 14 побед, причем 7 из них - с 1981 по 1987 год подряд. (Для справки: автомобили Porsche, как, впрочем, и многие другие, выступают в разных командах. Под эпохой Porsche мы понимаем эпоху МАРКИ Porsche).
Восшествие немцев на ле-мановский трон стало возможным благодаря знаменитому автомобилю Porsche-917-10 - эта машина, победившая в Ле-Мане в 1970 и 1971 годах, до сих пор считается одной из лучших гоночных моделей фирмы. При весе 800 кг, с 12-цилиндровым двигателем (5374 куб. см) мощностью 1100 л. с. и турбонаддувом, она развивала скорость до 385 км/ч на прямых участках. Стартуя с места, она набирала 160 км/ч за 3,9 секунды - не хуже, чем современные болиды Formula-1. Одним из оригинальных элементов ее конструкции была рама в виде пространственной фермы, сваренной из алюминиевых труб, - исключительно легкая. Правда, за легкость приходилось расплачиваться: такая рама была очень хрупкой. Гонщик имел строжайшую инструкцию немедленно останавливаться при появлении малейших трещин в трубах. О трещинах сообщал манометр на приборной доске - падало давление специального газа, закачанного в раму.
Всего было сделано 43 экземпляра Porsche-917-10, чтобы у FIA (Federation Internationale de L∙Automobile - Международная автомобильная федерация) не возникло сомнений в правомерности участия этой якобы серийной машины в гонках (пропуском в Ле-Ман была серия не менее 25 автомобилей в год).
Вообще марке Porsche принадлежит довольно много рекордов трассы в Ле-Мане, в частности, в скоростных и "пробеговых" номинациях. Например, в 1971 году гонщики Гийс Ван Леннеп и Хельмут Марко на 917-й за 24 часа намотали 5335,31 км - больше пока не смог проехать никто. Тогда же был установлен рекорд средней скорости на трассе - 222,304 км/ч.
Что касается скорости на круге, то здесь опять же марка Porsche в рекордсменах, однако по иронии судьбы результат, показанный на публику, ниже тренировочного. В гонке 1971 года Йохен Масс на Porsche-907 прошел круг со скоростью 244,397 км/ч. А на тренировке Ханс Штук на Porsche-962 умудрился сделать это со скоростью 251,815 км/ч (конкуренты не мешали). Официальным рекордом, естественно, был признан результат Масса. Тем не менее немцы, кода речь заходит о скоростях, больше любят вспоминать Штука. Понятное дело.
Справедливости ради стоит отметить, что максимальной скорости на прямом участке в Ле-Мане достигли не пилоты Porsche. Здесь рекорд принадлежит Роже Дорши - в 1988 году на машине WM Peugeot P88 он сумел разогнаться до 405 км/час. Однако гонщики Porsche не особо комплексуют по столь, как они утверждают, ничтожному поводу. Нам, мол, рекордов хватает, кому надо, подходи, поделимся. Цыплят на финише считают, а на финише мы завсегда первые.
Ну не завсегда, заметим в скобках, а просто чаще других. Что, собственно, и позволяет им чувствовать себя истинными королями Ле-Мана. Эпоха Porsche продолжается. Долго ли осталось царствовать?
Кто знает. Вон, например, McLaren BMW тоже не прочь на троне угнездиться всерьез и надолго. Имеют право. И, что самое главное, - возможности. И стараются свалить Porsche, стараются. Хрипло дышат в спину. Попробуй только оступись...
Печальная слава
Увы, Ле-Ман известен в мире не только как красивое зрелище, кузница спортивных рекордов и полигон для опробования на практике оригинальных технических идей. Есть у него и печальная слава. Именно в Ле-Мане произошла крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории автоспорта. Случилось это в 1955 году.
Майк Хауторн, Лэнс Маклин и Пьер Левег (тот самый Левег, который в 1952 году заснул на трассе за рулем своего Talbot)... Кто из них допустил ошибку, стоившую жизни десяткам людей? И была ли она, ошибка? Может, их действия были правильными, а все произошло по роковому стечению обстоятельств? Может быть, виноваты все-таки организаторы гонок, долгое время экономившие на элементарных защитных ограждениях трибун?
Об этом спорят до сих пор.
А было так. В тот роковой день основная борьба на трассе завязалась между тремя гонщиками: Левегом на Mercedes-Benz 300SLR, Маклином на Austin-Healey и Хауторном на Jaguar D. Левег, выскочивший из бокса после дозаправки с 200 литрами бензина на борту, бросился догонять Маклина и Хауторна, которые в это время выясняли отношения между собой. На 42-м круге гонки Хауторну, висевшему на хвосте Маклина (машины шли со скоростью около 210 км/ч), понадобилось срочно заехать в бокс, но перед этим он решил обойти соперника.
Обошел. Теперь Маклин оказался за спиной Хауторна - и именно в этот момент Хауторн собрался сворачивать на боковую дорожку. Он дал по тормозам, и Маклин, увидев, что у машины соперника зажглись стоп-сигналы, тоже притормозил и ушел в сторону - действия обоих были вполне логичными, ситуацию тот и другой контролировали, и ничего бы не случилось, если бы... Если бы сзади никого не было. Но сзади на скорости 240 км/ч мчался Левег...
Получилось так, что Маклин вильнул прямо под колеса Левега. И покатая корма Austin-Healey Маклина "послужила" Левегу трамплином. Последним трамплином.
Mercedes Левега вспрыгнул передним колесом на машину соперника, винтом перелетел через невысокий барьер и с чудовищной силой вбуравился прямо в толпу зрителей. И взорвался.
Крученый пролет машины сквозь плотную массу людей... Взрыв двух сотен литров высокооктанового топлива... Летящие в разные стороны куски объятого пламенем железа...
Погибло 83 человека. Восемьдесят три.
Ранено больше сотни.
Такого на автогонках еще не было нигде и никогда. И дай Бог, чтобы не было впредь.
Что поразительно, гонку... не остановили. Выли сирены, кричали раненые, суетились врачи, пожарные, полицейские... А гонка продолжалась. Show must go on?
Нет, дело, конечно, не в том, что "шоу должно продолжаться", невзирая на кровь, огонь и трупы, - это было бы слишком цинично. Гонку не остановили из опасений (не-безосновательных), что обезумевшая публика устроит вторую Ходынку. Случись такое, трупов было бы еще больше. Наверное, решение продолжать было правильным, хотя выглядело и вправду весьма циничным.
Кстати, главным судьей тогда был 82-летний Шарль Фару, основатель Ле-Мана, - можно себе представить, что чувствовал этот человек, когда на закате его жизни (1873░1957 гг.) на ЕГО гонках случилось такое...
Победил в той гонке Хауторн на Jaguar D. Команда Mercedes-Benz сразу после катастрофы отказалась от участия и выбыла из борьбы. И потом еще много лет эта фирма не считала для себя возможным присутствовать на гонках, и не только в Ле-Мане...
После детального разбора катастрофы Международная автомобильная федерация ввела жесточайшие нормы безопасности на гонках и потребовала реконструкции трассы в Ле-Мане. Теперь там, по крайней мере, не пускают публику непосредственно к трассе. И машины теперь влетают не в хлипкие заборчики, облепленные зрителями, а в бетонные отбойники и в песчаные уловители.
Что ж, лучше поздно, чем никогда. А еще лучше было бы раньше...
Борис Ивановский.
Наш человек в Ле-Мане
В довоенные годы, когда Ле-Ман переживал пик своей популярности (до поры, когда Formula-1 "забила" все остальные гонки, было еще далеко), участвовать в этих соревнованиях почитали за честь все звезды автоспорта. В Ле-Мане гонялись такие асы, как граф Хоу, Раймон Соммэ, Жан-Пьер Вимилль, Вульф Барнато, Тацио Нуволари, Робер Бенуа, Рене Дрейфус... Что ни имя, то легенда.
Был в этой звездной когорте и русский гонщик. Борис Ивановский. Кто он? Откуда? К сожалению, сведения о нем скупы и отрывочны. Известно, что Ивановский был представителем первой волны русской эмиграции, той самой, хлынувшей на Запад после октябрьского переворота. Впервые его имя блеснуло в 1924 году, когда он выиграл престижные гонки Bol d∙Or на машине CHP, ныне известной только узкому кругу специалистов, - лишь с этого момента можно более или менее точно отслеживать его судьбу... но, увы, только до 1931 года - дальше его следы теряются.
Года с 1925-го Ивановский успешно выступает на машинах Alfa Romeo. В 1928 году в Булони он берет Кубок Жоржа Буалло, годом позже, в Дублине, - Гран-при Северной Ирландии. Кроме того, он трижды - в 1928, 1929 и 1930 годах - участвует в 24-часовых гонках в Спа (по сути это аналог Ле-Мана, они различаются в основном требованиями к выставляемым автомобилям): один раз побеждает (в паре с Аттилло Маринони) и два раза занимает 2-е место (с Джорджем Эйстоном и Франко Кортезе).
Фантастически стремительная карьера, мировая известность. И, как следствие, - приглашение в команду Mercedes-Benz; в те годы - предел мечтаний любого, даже самого титулованного гонщика. И - Ле-Ман.
В 1931 году немцы выставляют в Ле-Мане два автомобиля Mercedes-Benz SSK (7 л, 250 л. с.), способных развивать скорость свыше 200 км/ч. Старший пилот первой машины - фаворит всех мыслимых гонок тех времен Рудольф Каррачиола. Старший пилот второй - Борис Ивановский.
Машина Каррачиолы сходит с дистанции. Ивановский в паре с Анри Стоффелем спасает честь команды - второе место.
Единственный русский в Ле-Мане за всю историю гонок. Единственный раз. И результат - не убого-тридцатый, не посредственно-десятый, даже не утешительно-пятый, а - второй...
Дальнейшая судьба Ивановского неизвестна. Ни малейшего упоминания об этом гонщике даже... в архивах музея компании Mercedes-Benz, за которую Ивановский выступал. И у нас в советские годы о нем, эмигранте, никто не вспоминал.
Зато Ле-Ман Ивановского помнит. По крайней мере ту часть его жизни, которая с Ле-Маном связана. Те 24 часа в 1931 году...
Автомобили.
Прототипы. В Ле-Мане они представлены двумя подкатегориями: LMP (Le Mans Prototype) и WSC (World Sports Cars). Это чисто гоночные машины. Как правило, одноместные (но бывают и двух-), с открытым верхом. WSC должны иметь вес минимум 875 кг; двигатели для них разрешены только безнаддувные (атмосферные), объемом не более 5 л. Прототипы LMP бывают "легкие" (650 кг; двигатель атмосферный 3,4 л или турбированный 2 л) и "тяжелые" (875 кг; двигатель атмосферный 5,1 л или турбо 3 л). Для всех: топливный бак емкостью 80 л; тормоза с углеродно-композитными дисками, без АБС.
GT1 - открытые или закрытые автомобили, имеющие не более одной двери на каждом борту и не более четырех посадочных мест (обычно двухместные). Пропуск в Ле-Ман: наличие хотя бы одного экземпляра дорожной версии (как бы серийность). Минимальная масса машины 900 кг; двигатель либо атмосферный не более 8 л, либо турбо максимум 4 л. Топливный бак - 100 л. Тормоза углеродно-композитные, могут иметь АБС, если она омологирована для дорожной версии.
GT2 - почти то же самое, что GT1. Основные различия в том, что у GT2 мощность двигателя дорожной версии не может быть выше 450 л. с. и дорожная версия должна свободно продаваться.
Кстати, на победах в Ле-Мане особо не разбогатеешь. Денежный приз за 1-е место - всего лишь 250 тыс. франков. По сравнению с формульными или, скажем, с теннисными кушами это просто смех. Или слезы...
Ле-Ман, Ле-Ман... Есть у этой гонки одна особенность: вроде бы она и престижная, вроде бы и предельно серьезная, однако так уж сложилось, что мало кто из суперзвезд автоспорта считает ее "основным местом работы". Не все, конечно, но многие приезжают в Ле-Ман "добирать славу".
Здесь много титулованных старичков. Нельсон Пике, Рикардо Патрезе, Марио Андретти, Мартин Брандл... Люди, которые в свое время добились всего или почти всего, о чем только можно мечтать. Их главные вершины уже позади. Хотя кто знает...
Много и тех, чья звездная биография была жестоко обломана на взлете и кто в Ле-Мане пытается "восстановиться". Карл Вендлингер, Юрки Ярви Лехто... Яркое восхождение, сияющие перспективы, еще чуть-чуть - и "весь мир в кармане", и - авария, больничная койка, крах надежд... И возрождение в Ле-Мане. С новыми надеждами.
Есть и хронические неудачники. Сильные по сути гонщики, но что-то в жизни не сложилось, ярлык "бесперспективный" просто так с себя не сорвешь, приходится мыкаться по разным заштатным командам или вообще сидеть без работы - а Ле-Ман дает шанс. Шанс быть замеченным, оцененным, приглашенным в хорошую команду.
Сказанное вовсе не означает, что экс-примы и "просто" отставники делают погоду в Ле-Мане. Но именно их присутствие позволяет шустрым на язык критикам называть современный Ле-Ман гонкой пенсионеров. Издевка ли это (звучит-то обидно) или похвала ("старикам везде у нас почет") - судить не беремся.
По суровости гонка эта явно не пенсионерская. Кто-то из гонщиков, прошедших Ле-Ман в первый раз, сказал о нем так: "Я думал, что это марафонский забег на 24 часа, где можно экономно расходовать силы. Ничего подобного. Это одночасовой спринт, повторяющийся 24 раза". Комментарии излишни.
И еще одна интересная особенность Ле-Мана. На пьедестале во время награждения почему-то не принято поливать друг друга шампанским. Оригинально, не правда ли? Праздник во Франции - и без шампанского. Был бы жив К. Прутков, сказал бы: "Глядя на мир, нельзя не удивляться"...
Лев Шугуров, Сергей Сорокин, по материалам журнала «Мотор»
Миниатюры:
Изображения:
__________________
Настоящий драйв Porsche
Модели на продажу и обмен здесь:
Всё это -общеизвестно.А у меня вот такой вопрос.Есть ли какая нибудь информация по автомобилю Aston Martin DP LM .В 1980 он был заявлен под номером 14,но не стартовал.Есть фото из сильверстона,но понять по ней мало,что можно
Мы хотим рассказать вам о гонке. О гонке, которая проходит во французской провинции, на старом автодроме возле маленького городка... О гонке, которая, как ни жаль, осталась на обочине современного автоспорта. 24 часа Ле-Мана - это не Формула-1 с миллионами зрителей, которые каждые две недели получают очередную порцию зрелища. Ле-Ман бывает всего раз в году. Событие, конечно, заметное, но вот оно прошло - о нем поговорили и забыли. Маркетологи и экономисты снисходительно усмехнутся - бренд гонки или гоночной серии нужно раскручивать непрерывно!
Такие попытки предпринимались и предпринимаются. Когда-то эта гонка была этапом чемпионата мира в классе спортпрототипов. Чемпионат умер, Ле-Ман - остался... Потом была серия BPR Grand Tourismo. Она тоже прекратила свое существование... И наконец, по сей день проходят гонки ALMS - "американской серии Ле-Ман". Но если посмотреть на нее внимательнее, станет ясно, что для продвижения бренда на американский рынок ALMS делает крайне мало. Скорее, наоборот - организаторы американской серии используют имя знаменитой 24-часовой гонки для того, чтобы собрать на свои соревнования побольше зрителей.
Ле-Ман - вне форматов гоночных серий. Он не вписывается в современный автоспорт, как хорошая, но "неформатная" песня не вписывается в плей-листы модных радиостанций. У него нет не только серии, но даже пары: 24-часовые гонки в Спа, в Дайтоне и на Нюрбургринге - совсем другие. С одной стороны, происходящее на кольце Сартэ в последнее время оставляет впечатление некоторой провинциальности. С другой - победа здесь до сих пор высоко ценится гонщиками. Не зря великий Марио Андретти, уже оставив все остальные гонки, на шестом десятке все еще выходил на старт в Ле-Мане. Потому что чемпионом мира в Формуле-1 он был, в Инди 500 побеждал, а здесь - нет. Без титула покорителя Ле-Мана комплект высших достижений остается неполным...
Ле-Ман ни на что не похож. Он родился ДРУГИМ. Он был другим уже в тот самый момент, когда его задумали корреспондент журнала La Vie Automobile Шарль Фару и глава одного из французских автоклубов Жорж Дюран. История умалчивает, где именно состоялась их встреча. Зато отлично известно, что за идея пришла в голову Фару и Дюрану. Мысль была до гениальности проста: проводить марафонскую гонку на кольцевой трассе.
Для того времени предложение и в самом деле было необычным. Ведь со времен первого в мире автомобильного соревнования, когда машины стартовали в Париже и финишировали в Версале, большинство гонок имело линейный принцип. В первые годы развития автоспорта такой принцип проведения соревнований казался логичным. В путь на автомобиле отправлялись гонщик и механик с необходимым набором запчастей и инструмента. Со всеми встречавшимися по ходу дела неприятностями они справлялись самостоятельно.
Смысл соревнования был не в скорости как таковой. Решающее значение имело время, потраченное экипажем на ремонтные работы. Абсолютно надежных машин просто не было! И главным качеством автомобиля становилась не скорость, а выносливость. В сущности, это были прообразы современных ралли-рейдов. Ведь многодневное путешествие по тогдашним дорогам было столь же экстремальным, как нынешние гонки по африканским пустыням...
Однако довольно быстро у линейных гонок появилась альтернатива - кольцевые. Наиболее талантливые гонщики тут же сделали выбор в пользу кольца. Это и понятно... К чему надрываться на длинном шоссе, когда болельщики видят тебя только на старте и на финише? Овальный трек давал замечательную возможность - от старта до финиша быть на глазах у зрителей! К тому же кольцевые соревнования были не столь изнурительными. Все-таки несколько часов за рулем - это не несколько суток... Прежние гонки "из точки А в точку Б" теряли популярность и превращались в автопробеги. Надежность техники проверялась по-прежнему, но спортивный элемент из этих событий уходил напрочь.
Между тем, настоящие знатоки автоспорта понимали, как привлекательны "гонки на выносливость". Если бы в те годы было телевидение, способное донести до зрителей все перипетии борьбы экипажа с дорогой и с собственным "железным конем"! Но телевидения не было, и многокилометровый пробег для зрителей, стоявших на обочине, представлялся фрагментом длиной в несколько минут. Мелькнули автомобили и уехали, "настоящая жизнь пронеслась мимо". Никакого зрелища...
Итак, до 1922 года автоспорт знал два вида гонок. А потом Фару пришла в голову эта идея: почему бы не "закольцевать" марафон? Пусть гонщики проезжают те же тысячи километров, но в одном месте, по кольцевой трассе! Пусть все поломки и ремонты происходят на глазах болельщиков! Конечно, выпустить спортсменов на привычный тогда и для Европы, и для Америки овальный трек было бы садизмом. После такого марафона гонщики всю оставшуюся жизнь смогли бы поворачивать только в одну сторону...
Поэтому для новой гонки была выбрана длинная трасса Сартэ во французской глубинке. Достаточно разнообразная, чтобы участникам не пришлось скучать - семнадцать километров подъемов, спусков, прямых, поворотов. Детали невиданного прежде соревнования были обдуманы Фару и Дюраном с тем расчетом, чтобы гонка пришлась по вкусу зрителям. Появилась харизматическая цифра - 24 часа. Побеждает тот, кто за сутки проехал большее количество кругов. Конечно, гонщики тоже люди, им надо отдыхать - поэтому была разрешена (но, заметим, на первых порах не сделана обязательной!) смена одного участника другим. Первоначально команды состояли из двух пилотов. Люди попеременно отдыхали, но машина отдыхать не могла - она шла к финишу круглые сутки, днем и ночью.
Другое ключевое решение: было установлено, что никакого механика в экипаже быть не должно. Только гонщик! Он же будет разбираться и с прохудившимся радиатором, и с капризничающей коробкой, и со спустившим колесом. Вот она, главная изюминка новой гонки для нарождавшейся касты автолюбителей. Если учесть, что к первым соревнованиям допускались только серийные машины, представьте, как легко было зрителям отождествлять себя с участниками гонок!
Сегодня только самый юный любитель Формулы-1 может, глядя в телевизор, воображать себя Шумахером, преодолевающим скоростные повороты автодрома. Да и в те времена взрослый человек вряд ли мог представить себя на месте Тацио Нуволари или Вульфа Барнато, ведущих борьбу с соперниками на почти вертикальном полотне овального трека! Понимал простой автолюбитель, что до таких мастеров ему далеко...
А что же он видел в Ле-Мане? Он видел, что по дороге едет знаменитый Вульф Барнато. На машине, которую и он, зритель, может купить! Конечно, мощный Bentley не каждому по карману, но тем не менее... Больше того! Великий гощик, как и всякий невезучий автолюбитель, может остановиться у обочины и начать копаться в моторе! Они, оказывается, такие же, как мы, у них тоже руки в масле! Им тоже приходится в одиночку справляться с неприятностями!
Конечно, сейчас все уже не так. Но это - та "фишка", которая породила легенду Ле-Мана. Остальные кольцевые гонки - это всегда поединок гонщиков между собой. Ле-Ман - поединок Человека и Дороги.
26-27 мая 1923 года состоялась первая гонка 24 часа Ле-Мана. В путь тронулись 33 автомобиля, относившиеся к трем классам. Как и положено, лучшим оказался представитель самой мощной группы - FF2000, с рабочим объемом двигателя более 2000 куб. см. На автомобиле Chenard & Walcker Sport победили французы Андре Лагаш и Рене Леонард. Их средняя скорость составила всего лишь 92, 064 км/ч - показатель смешной по сегодняшним меркам, но вполне достойный для того времени. Несмотря на то, что уже в следующем году корона Ле-Мана досталась англичанам на Bentley, еще несколько лет кольцевой марафон оставался событием локальным. Французские гонщики, французские машины. А потом началось... Сначала - эпоха Bentley, потом - Alfa Romeo... Ле-Ман обрел всеевропейскую популярность. Итальянские, английские, немецкие и, конечно, французские машины доказывали свою состоятельность на глазах у тысяч зрителей. Скорость и надежность - вот то, что требовалось обязательно. Наличие за рулем гонщика-звезды? Ну, желательно - не более того.
Роль личности в истории Ле-Мана - вопрос особый. Прежде всего потому, что выиграть в одиночку здесь невозможно - в гонке, сменяя друг друга, участвует пара или, как принято сейчас, тройка пилотов. Уже одно это настораживает эгоцентристов, зацикленных на личных достижениях. Характерно, что за неделю до нынешнего Ле-Мана, во время Гран При Канады, по поводу знаменитой гонки задали вопрос Михаэлю Шумахеру (который в молодые годы однажды показал здесь лучшее время на круге). "Это интересно, но участвовать в 24-часовой гонке я не собираюсь даже после завершения карьеры в Формуле-1", - ответил четырехкратный чемпион мира. И привел свои резоны - во-первых, недостаточная безопасность, во-вторых, по мнению Шумахера, он уже доказал, что находится на вершине автоспорта, и к его репутации победа еще где бы то ни было ничего не прибавит...
Что ж, четырехкратный чемпион мира имеет право на такую позицию. Ведь в Ле-Мане и слава делится на троих, и неудачи... Обидно выложиться полностью - и выбыть из гонки потому, что ошибся твой товарищ по команде. А как обидно тем, кто готовился к гонке, но так и не смог сесть за руль из-за того, что незадачливый коллега разбил машину вскоре после старта! Но тут уж ничего не поделаешь - таковы правила игры.
Тем не менее гордецы, мечтавшие о покорении Ле-Мана в одиночку, находились всегда. Почему-то особенно частыми такие попытки стали, когда традиционные 24-часовые марафоны возродились после второй мировой войны - начиная с 1949 года. Самым упорным из индивидуалистов был француз Пьер Левег. В 1952 году он даже специально приобрел Talbot Lago - на собственной машине он мог сам решать, сколько ему находиться за рулем и когда его сменит напарник. Вернее, когда не сменит - Левег не собирался никого пускать за руль! Его уже тогда приглашали в фирменную команду Mercedes, которая подготовила к гонке модель 300SL, явно превосходившую все остальные машины. Но идея проехать Ле-Ман в одиночку была для Левега куда привлекательней. В итоге в том году победили мерседесовцы Германн Ланг и Фриц Райсс. А Левег... заснул за рулем за полтора часа до финиша! История эта закончилась на удивление мирно: автомобиль со спящим гонщиком аккуратно припарковался на обочине.
Но эта история имела два последствия. Во-первых, в правила 24-часовой гонки начиная со следующего, 1953, года было внесено дополнение. Теперь никто под угрозой дисквалификации не мог вести машину более четырех часов подряд. Второе последствие заключалось в том, что Левег отказался от своей безумной идеи (да и правила теперь делали ее невозможной) и решил все-таки принять приглашение команды Mercedes. Знал бы он, чем это закончится!
В 1955 году новая версия знаменитых "трехсотых" Мерседесов давала пилотам реальный шанс на победу... Левег, будучи лидером гонки, отправился на дозаправку, после нее оказался на третьем месте и решил восстановить статус-кво. Но в результате неудачного маневра его машина налетела на автомобиль соперника и, подскочив в воздух, смертельным снарядом устремилась на трибуны! Только что заполненные бензином баки взорвались...
Многое неясно в той истории. Видеозаписи в то время не велись, сохранилась любительская киносъемка, которую вел оператор с той самой трибуны, в которую угодил Mercedes Левега. Камера зафиксировала лишь ужасные последствия аварии: взметнувшееся пламя, разбегающихся людей... Некоторые очевидцы утверждали, что главным виновником происшествия был англичанин Майк Хоторн, маневр которого стал первопричиной опасной ситуации. Гонку не остановили, и Хоторн вместе со своим напарником одержал в ней победу. Через несколько лет он станет чемпионом мира на Ferrari, уйдет из гонок и дождливым январским утром 1959 года разобьется на обычной дороге. Машина, которой Хоторн управлял в последние мгновения своей жизни, была той же марки, что привезла его к победе в той трагической гонке - Jaguar...
Однако это мистическое совпадение - еще не повод обвинять в катастрофе Хоторна. Может быть, виноват и он, может быть - Левег или третий участник инцидента, Лэнс Маклин, на машину которого Левег наткнулся... В те времена, когда о безопасности еще совсем не заботились, подобное рано или поздно должно было произойти... Тем не менее масштаб трагедии потряс мир. Погибло более восьмидесяти человек, сотни зрителей были ранены... Эта катастрофа была (и, к счастью, остается) самой серьезной за всю историю автогонок.
К гонке 1956 года трасса была серьезно реконструирована, появились новые боксы с более безопасным подъездом к ним, перестроенные трибуны были отделены от трассы защитными ограждениями... Однако именно с тех времен на каждой гонке (не только в Ле-Мане) любой зритель может прочитать на своем билете обязательное предупреждение: "Автоспорт опасен!"
Фирма Mercedes после катастрофы 1955 года вообще ушла из гонок на долгие десятилетия. А когда вернулась, избегала участвовать в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Но три года назад Mercedes вернулся на Сартэ. Три экипажа германской фирмы были основными претендентами на победу. Однако эхо давней трагедии обернулось для трехлучевой звезды фарсом. Сверхмощные автомобили Mercedes SLR в тот год выигрывали все соревнования. Но на неровном асфальте Ле-Мана они оказались неустойчивыми! Трижды - на тренировках, на утренней разминке и, наконец, в ходе самой гонки - Мерседесы отрывались от полотна трассы, причем в двух последних случаях это были самые настоящие полеты!
Этот фарс мог запросто снова обернуться трагедией... Но, к счастью, один из взлетевших Мерседесов упал на трассу, другой - за ее пределами, но в совершенно безлюдном месте. Да и гонщики не пострадали, а один из "летунов", австралиец Марк Уэббер, даже сумел извлечь пользу из свалившейся на него известности - нынче он пилот Формулы-1.
Пострадала только команда Mercedes, которой пришлось снять с гонки третью, оставшуюся машину, претендовавшую на победу. Рискну предположить, что в ближайшие полвека серебристые болиды вряд ли еще раз появятся на кольце Сартэ...
Да, годы бегут, все изменилось в этой гонке... Уже не проводится фирменный ле-мановский старт, гонщики не ремонтируют сами свои машины, да и к серийным автомобилям стартующие в Ле-Мане монстры имеют очень слабое отношение. Никакой тебе романтики, обычный современный автоспорт. Чуть менее пафосный, чем Формула-1, чуть более профессиональный, чем, скажем, CART или Формула-3000... Но прежним осталось не только место былых схваток ле-мановских легенд. Прежним остался зритель. Он здесь особенный, он приезжает сюда не только гонку посмотреть, но и себя показать - вернее, свою машину. Такого количества автомобильных раритетов со всей Европы вы не увидите нигде!
Первый в мире "закольцованный" марафон всегда был чрезвычайно популярен именно среди автолюбителей. Среди тех, кто любит автомобили - а не просто на них ездит. С тех пор генетически, из поколения в поколение, передается этот инстинкт - раз в год собираться во французской глуши, добираясь до автодрома по узеньким "муниципальным" дорожкам, выстаивая часами в жутких пробках... Жить в палатках, питаться в передвижных забегаловках, посещать общественные "удобства" - для коллекционеров старинных машин, среди которых немало миллионеров, это весьма экстремальный отдых! Но они едут сюда, общаются с себе подобными и смотрят гонку, которая для них остается главным событием автоспортивного сезона. Сомневаюсь, чтобы где-то еще вы смогли увидеть, к примеру, более трехсот автомобилей Bentley разных эпох, собранных на небольшой площадке!
А вместе с миллионером билет на трибуну покупает отнюдь не богатый человек, который тоже не чувствует себя чужим на этом празднике автоспорта. Здесь и сейчас все равны - и на трибунах, и на трассе. Конечно, фирменная команда Audi, потратившая огромные деньги на подготовку, планирует победить, а гонщики какой-нибудь небогатой частной "конюшни" всего лишь мечтают довести свой Porsche до финиша, продержаться на трассе эти сутки. Но у каждого из выходящих на старт общий соперник - Дорога. Длинная трасса, выдуманная Шарлем Фару и Жоржем Дюраном, закольцованная и проложенная в окрестностях Ле-Мана. И не зря на Сартэ существует традиция - встречать аплодисментами не только победителей, но и каждую машину, пересекающую линию финиша после того, как судейские часы отсчитают сутки после старта. Потому что каждый, добравшийся до финиша, - победитель. Сегодня он оказался сильнее Дороги. Надолго ли хватает этого чувства - не знаю. Но гонщики возвращаются в Ле-Ман снова и снова....
Ле-мановский старт
Начиная с середины 20-х годов в Ле-Мане была принята оригинальная стартовая процедура, ставшая визитной карточкой гонки. Автомобили выстраивались на одной обочине трассы, гонщики - на другой. По сигналу судьи каждый бросался к своей машине, садился в нее, заводил двигатель и трогался с места. Конечно, стартовая неразбериха при этом увеличивалась, но серьезных инцидентов за все время существования такого старта зафиксировано не было. Зато "ле-мановский старт" очень хорошо соответствовал философии гонки. Зрители видели перед собой людей, которые у них на глазах садились в машины и отправлялись на покорение изнурительной дистанции...
Традиция пошатнулась, когда в начале семидесятых получили широкое распространение четырехточечные привязные ремни, которые сложно было быстро застегнуть без посторонней помощи. Многие пилоты просто ехали непристегнутыми до первого пит-стопа... Хотели даже приставить к каждой машине по судье, проверяющему, насколько надежно закрепил себя в кресле гонщик. Но окончательно поставили крест на таком старте слики. Длительная процедура расстановки машин после прогревочного круга приводила к тому, что шины успевали остыть - и по соображениям безопасности оригинальный "ле-мановский старт" отменили.
Сергей ИВАНОВ
Миниатюры:
__________________
Настоящий драйв Porsche
Модели на продажу и обмен здесь:
Le Mans - Знаменитая кольцевая автогонка на выносливость
Линейный вид
